Тормоза железнодорожного подвижного состава предназначены для регулирования скорости движения от максимально возможной до полной остановки, а также удержания состава на месте.

Классификация тормозов и их основные свойства.

Тормоза классифицируются по способам создания тормозной силы и свойствам управляющей части.

По способам создания тормозной силы различаются фрикционные и динамические тормоза. По свойствам управляющей части различают тормоза автоматические и не автоматические. На подвижном составе железных дорог РОССИИ применяются пять типов тормозов:

1. Стояночные (ручные) – ими оборудованы локомотивы, электромоторный и самоходный подвижной состав пассажирские и грузовые вагоны.
2. Пневматические – ими оснащён весь подвижной состав с использованием сжатого воздуха.
3. Электропневматические – ими оборудованы пассажирские вагоны и локомотивы, электромоторный подвижной состав и дизельные поезда.
4. Электрические (динамические и реверсивные) – ими оборудованы отдельные серии локомотивов и электропоездов.
5. Магнитно-рельсовые – ими оборудованы высокоскоростные поезда.

Применяются как дополнительные к ЭПТ и электрическим.

1. Стояночные ручные тормоза состоят из редуктора и системы рычагов и (или) цепей. Приводятся в действие вручную и обеспечивают удержание на месте подвижной единицы при длительных стоянках.

1. Устройство пневматических тормозов.

Пневматические тормоза имеют:

— однопроводную магистраль для обеспечения сжатым воздухом и дистанционного управления работой тормозного оборудования;

— приборы управления тормозами;

— приборы торможения.

Применяемые на подвижном составе пневматические тормоза разделяются на автоматические и неавтоматические, а так же на пассажирские (с быстрыми тормозными процессами) и на грузовые (с замедленными процессами).

Автоматическими называются тормоза, которые при разрыве поезда или тормозной магистрали, а так же при открытии стоп-крана из любого вагона автоматически приходят в действие вследствие снижения давления в магистрали (при повышении давления происходит отпуск тормозов).

Неавтоматические тормоза, наоборот, приходят в действие при повышении давления в трубопроводе, а при выпуске воздуха происходит отпуск тормозов.

По принципу действия разделяются на:

— прямодействующие неавтоматические ;

— не прямодействующие автоматические ;

— прямодействующие автоматические.

Прямодействующим неавтоматическим тормоз называется по тому, что в процессе торможения тормозные цилиндры сообщаются с источником питания, и при разрыве поезда, разъединении соединительных рукавов он не приходит в действие. Если в тормозных цилиндрах в этот момент был воздух, то он немедленно выйдет и произойдёт отпуск. Кроме того этот тормоз является неистощимым, так как при помощи крана машиниста всегда можно повысить давление в тормозных цилиндрах, которое понизилось из-за утечек воздуха.

Не прямодействующий автоматический тормоз отличается от прямодействующего неавтоматического тем, что на каждой единице подвижного состава между тормозной магистралью и тормозным цилиндром устанавливается воздухораспределитель, соединённый с запасным резервуаром, который содержит запас сжатого воздуха. Тормоз называется не прямодействующим потому, что в процессе торможения тормозные цилиндры не сообщаются с источником питания (главными резервуарами). При длительном торможении вследствие невозможности пополнить воздухом запасных резервуаров через тормозную магистраль, давление воздуха в тормозных цилиндрах и запасных резервуарах уменьшается и потому тормоз является истощимым.

Прямодействующий автоматический тормоз состоит из тех же составных частей, что и непрямодействующий. Благодаря особому устройству крана машиниста и воздухораспределителя автоматически поддерживается давление в тормозной магистрали можно регулировать тормозную силу в поезде в сторону увеличения и уменьшения в нужных пределах. Если в процессе торможения давление в тормозных цилиндрах снизится вследствие утечек, то оно быстро восстановится за счёт поступления воздуха из запасных резервуаров. Как только давление в запасном резервуаре станет меньше чем в магистрали, откроется обратный клапан и воздух пополнит запасной резервуар и далее тормозной цилиндр. Тормозная магистраль в свою очередь автоматически пополнится через кран машиниста из главного резервуара. Таким образом, давление тормозном цилиндре может поддерживаться длительное время. Этим автоматический не прямодействующий тормоз отличается от автоматического прямодействующего.

При техническом обслуживании вагонов выполняются работы по обслуживанию тормозного оборудования. При этом, действующими на сегодняшний момент «Правилами по обслуживанию автотормозного оборудования и управлению тормозами железнодорожного подвижного состава » установлены следующие требования:

ТРЕБОВАНИЯ К ВЫПОЛНЕНИЮ ТЕХНИЧЕСКОГО

ОБСЛУЖИВАНИЯ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ.

При техническом обслуживании у каждого грузового вагона необходимо:

— проверить исправность тормозного оборудования;

— проверить наличие и исправность крепежных деталей и предохранительных (поддерживающих) устройств тормозного оборудования;

— в тормозной рычажной передаче проверить наличие осей, шайб, шплинтов, соответствие и правильность их постановки;

— проверить состояние, толщину тормозных колодок и их расположение относительно поверхности катания колес;

— проверить регулировку выходов штоков тормозных цилиндров и тормозной рычажной передачи;

— проконтролировать правильность включения воздухораспределителей на режим «Равнинный» или «Горный»;

— проконтролировать в зависимости от наличия или отсутствия на вагоне авторежима, типа колодок (композиционных или чугунных), загрузки вагона, типа и модели вагона правильность включения воздухораспределителя на режим торможения «Порожний», «Средний» или «Груженый».

7 В пунктах формирования грузовых поездов и пунктах технического обслуживания на станциях, предшествующих крутым затяжным спускам, у вагонов должно быть проверено действие стояночных (ручных) тормозов.

8 При техническом обслуживании состава вагонов или поезда необходимо:

— проконтролировать соединение рукавов тормозных магистралей между вагонами, составом вагонов и локомотивом – убедиться в том, что соединительные рукава соединены, концевые краны между вагонами, составом вагонов и локомотивом открыты, хвостовой концевой кран последнего вагона закрыт;

— проконтролировать включение тормозов у вагонов – убедиться в том, что разобщительные краны на подводящих трубах к воздухораспределителям открыты;

— проконтролировать плотность тормозной пневматической сети состава вагонов, которая должна соответствовать установленным нормативам;

— проконтролировать действие тормоза каждого вагона при торможении и отпуске;

— проконтролировать выход штока тормозных цилиндров на каждом вагоне.

9 Все тормозное оборудование должно быть надежно закреплено, ослабленные детали крепления необходимо затянуть, взамен неисправных и недостающих деталей крепления и предохранительных (поддерживающих) устройств должны быть утсановлены исправные детали крепления и предохранительные (поддерживающие) устройства.

10 У резинотекстильных трубок соединительных рукавов не допускается наличие расслоений, надрывов и глубоких трещин, доходящих до текстильного слоя, отслоений внешнего или внутреннего слоя.

11 Вертикальные оси в тормозной рычажной передаче, должны быть установлены головками вверх. Оси, установленные горизонтально, должны быть обращены шайбами наружу от продольной оси вагона. Горизонтальные оси, расположенные на продольной оси вагона, должны быть обращены головками в одну сторону.

На оси тормозной рычажной передачи должны быть установлены стандартные шайбы и шплинты. Обе ветви шплинта должны быть разведены на угол между ними не менее 90º. При необходимости замены шплинты следует устанавливать новые, повторное использование шплинтов запрещается.

Расстояние между шайбой и шплинтом в шарнирных соединениях тормозной рычажной передачи не должно превышать 3 мм. Допускается регулировать этот размер постановкой не более одной дополнительной шайбы необходимой толщины, но не более 6 мм, с таким же диаметром отверстия, как и у основной шайбы.

Контактная планка должна быть надежно закреплена на опорной балке с помощью крепежных деталей.

Под контактной планкой могут устанавливаться регулировочные планки, закрепленные на опорной балке заодно с контактной планкой. Приварка регулировочных планок поверх контактной планки запрещена.

13 Тормозные колодки не должны иметь изломов и трещин, выступать за кромку наружной грани обода колеса более чем на 10 мм. На грузовых вагонах с тележками пассажирского типа выход колодок за кромку наружной грани обода колеса не допускается.

Минимальная толщина тормозных колодок, при которой они подлежат замене (толщина предельно изношенных тормозных колодок) устанавливается в зависимости от длины гарантийного участка, но не менее:

— чугунных — 12 мм;

— композиционных с металлическим штампованным каркасом — 14 мм;

— композиционных с сетчато-проволочным каркасом — 10 мм.

Композиционные тормозные колодки с сетчато-проволочным каркасом можно отличить от композиционных тормозных колодок с металлическим штампованным каркасом по ушку, заполненному фрикционной композиционной массой.

Толщину тормозной колодки следует проверять с наружной стороны тележки.

При клиновидном износе толщину тормозной колодки следует контролировать на расстоянии 50 мм от тонкого края колодки.

При износе боковой поверхности тормозных колодок со стороны гребня колеса необходимо проверить состояние триангелей, траверс (у грузовых вагонов с тележками пассажирского типа), тормозных башмаков и их подвесок, тормозные колодки заменить.

Минимальная толщина вновь устанавливаемой тормозной колодки должна быть не менее 25 мм, при этом клиновидный износ не допускается.

14 Запрещается устанавливать композиционные тормозные колодки на вагоны, рычажная передача которых установлена под чугунные колодки (оси затяжек горизонтальных рычагов находятся в отверстиях, расположенных дальше от тормозного цилиндра), и, наоборот, не допускается ставить чугунные тормозные колодки на вагоны, рычажная передача которых установлена под композиционные колодки.

Исключение составляют служебные и дизельные вагоны рефрижераторного подвижного состава, а также грузовые вагоны с дизельным отделением пятивагонных рефрижераторных секций, тормозная рычажная передача которых рассчитана только на чугунные колодки (горизонтальные тормозные рычаги имеют одно отверстие для соединения с затяжкой). На таких вагонах разрешается ставить композиционные тормозные колодки при обязательном условии, что воздухораспределители этих вагонов должны быть закреплены на «Порожний» режиме работы воздухораспределителя.

Вагоны с тарой от 27 т и более, в том числе шестиосные и восьмиосные вагоны, разрешается эксплуатировать только с композиционными тормозными колодками.

При замене тормозных колодок необходимо соблюдать следующие условия:

— на одном вагоне должны быть установлены колодки одного типа и конструкции;

— колодки на одной оси не должны различаться по толщине более чем на 10 мм.

15 При правильно отрегулированной тормозной рычажной передаче:

— выход штока тормозного цилиндра должен находиться в пределах норм, приведенным в таблице II.1 настоящих Правил.

Нормы выхода штоков тормозных цилиндров у вагонов с тормозной рычажной передачей, не оборудованной регуляторами, перед крутыми затяжными спусками устанавливаются техническо-распорядительным документом владельца инфраструктуры;

— расстояние от торца муфты защитной трубы регулятора тормозной рычажной передачи (далее – регулятор) до присоединительной резьбы его винта должно быть для регуляторов 574Б, РТРП-675, РТРП-675-М не менее 150 мм, для регуляторов РТРП-300 – не менее 50 мм;

— упорный рычаг привода (упор) регулятора при отпущенном тормозе вагона не должен касаться корпуса регулятора;

— углы наклона горизонтальных, промежуточных и вертикальных рычагов должны обеспечивать работоспособное состояние тормозной рычажной передачи вагона до предельного износа тормозных колодок.

При необходимости регулировки тормозная рычажная передача вагонов, оборудованных регулятором, должна быть отрегулирована на поддержание выхода штока тормозного цилиндра на нижнем пределе установленных норм выхода штока.

Таблица II.1 – Выход штока тормозного цилиндра грузовых вагонов

	Выход штока в мм.
			Максимально допустимый в эксплуатации при полном служебном торможении (без регулятора)
1	2	3	4
Грузовой вагон (в том числе рефрижераторный) с одним тормозным цилиндром, с чугунными тормозными колодками
Грузовой вагон (в том числе рефрижераторный) с одним тормозным цилиндром, с композиционными тормозными колодками
Грузовой вагон с двумя тормозными цилиндрами (с раздельным торможением), с чугунными тормозными колодками
Грузовой вагон с двумя тормозными цилиндрами (с раздельным торможением), с композиционными тормозными колодками

Примечание ()* для вагонов, оборудованных адаптерами.

16 Все неисправности, выявленные при техническом обслуживании вагонов необходимо устранить.

17 При выявлении неисправностей у вагона, которые невозможно устранить на станции, не имеющей пункта технического обслуживания, допускается следование вагона в составе поезда с выключенным тормозом до ближайшего пункта технического обслуживания при условии, что это не угрожает безопасности движения.

18 Техническое обслуживание тормозного оборудования вагонов поездов повышенного веса и длины (грузовых поездов обычного или специального формирования) и соединенных поездов разрешается выполнять в составах на разных путях с обязательным полным опробованием автотормозов в каждом составе, подлежащем последующему сцеплению при формировании поезда.

ТРЕБОВАНИЯ К ВЫПОЛНЕНИЮ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ ЛОКОМОТИВНОЙ ТЯГИ И ВАГОНОВ ПАССАЖИРСКОГО ТИПА

19 При техническом обслуживании вагонов проверить:

— состояние узлов и деталей тормозного оборудования на соответствие их установленным нормам. Детали, не обеспечивающие нормальную работу тормоза необходимо заменить;

— правильность соединения рукавов тормозной и питательной магистралей, открытие концевых кранов между вагонами и разобщительных кранов на подводящих воздухопроводах, а также их состояние и надежность крепления. Правильность подвешивания рукава и надежность подвешивания и закрытия концевого крана на хвостовом вагоне. При сцеплении пассажирских вагонов, оборудованных двумя тормозными магистралями должны соединяться рукава, расположенные по одну сторону оси автосцепок по ходу движения;

— отсутствие касания электрическими межвагонными соединениями головок концевых рукавов тормозной магистрали, а также несанкционированного касания между собой головок концевых рукавов тормозной и питательной магистралей;

— правильность включения режимов воздухораспределителей на каждом вагоне с учетом количества вагонов в составе;

— плотность тормозной сети состава, которая должна соответствовать установленным нормативам;

— действие автотормозов на чувствительность к торможению и отпуску, действие электропневматического тормоза с проверкой целостности электрической цепи состава, отсутствие замыкания проводов электропневматического тормоза между собой и на корпус вагона, напряжение в цепи хвостового вагона в режиме торможения. Проверку действия электропневматического тормоза производить от источника питания со стабилизированным выходным напряжением 40 — 50 В, при этом падение напряжения в электрической цепи проводов электропневматического тормоза в режиме торможения в пересчете на один вагон проверяемого состава должно составлять не более 0,5 В для составов до 20 вагонов включительно и не более 0,3 В для составов большей длины. Воздухораспределители и электровоздухораспределители, работающие неудовлетворительно, заменить исправными;

— действие противоюзного устройства (при наличии). Для проверки механического противоюзного устройства необходимо после произведѐнного полного служебного торможения через окно в корпусе датчика провернуть инерционный груз. При этом должен произойти выброс воздуха из тормозного цилиндра проверяемой тележки через сбрасывающий клапан. После прекращения воздействия на груз он должен сам возвратиться в исходное положение, а тормозной цилиндр наполниться сжатым воздухом до первоначального давления, что контролируется по манометру на боковой стенке кузова вагона. Проверку необходимо проводить для каждого датчика.

Для проверки электронного противоюзного устройства необходимо после произведѐнного полного служебного торможения произвести проверку функционирования сбрасывающих клапанов путем запуска тестовой программы. При этом должен происходить последовательный сброс воздуха на соответствующей колёсной паре и срабатывание соответствующих сигнализаторов наличия давления сжатого воздуха этой оси на борту вагона;

— действие скоростного регулятора (при наличии). Для проверки необходимо после проведенного полного служебного торможения нажать кнопку проверки скоростного регулятора. Давление в тормозных цилиндрах должно повыситься до установленной величины, а после прекращения нажатия на кнопку давление в цилиндрах должно снизиться до первоначального значения.

После проверки включить тормоза вагонов на режим, соответствующий предстоящей максимальной скорости движения поезда;

— действие магниторельсового тормоза (при наличии). Для проверки необходимо после экстренного торможения нажать на кнопку проверки магниторельсового тормоза. При этом башмаки магниторельсового тормоза должны опуститься на рельсы. После прекращения нажатия на кнопку все башмаки магниторельсового тормоза должны подняться в верхнее (транспортное) положение;

— правильность регулирования тормозной рычажной передачи. Рычажная передача должна быть отрегулирована так, чтобы расстояние от торца муфты защитной трубы винта авторегулятора 574Б, РТРП-675, РТРП-675М, до присоединительной резьбы на винте авторегулятора было не менее 250 мм при отправлении из пункта формирования и оборота и не менее 150 мм при проверке на промежуточных пунктах технического осмотра.

При применении других типов авторегуляторов минимальная длина регулирующего элемента авторегулятора при отправлении из пункта формирования и оборота и при проверке на промежуточных пунктах технического осмотра должна быть указана в руководстве по эксплуатации конкретной модели вагона.

Углы наклона горизонтальных и вертикальных рычагов должны обеспечивать нормальную работу рычажной передачи до предельного износа тормозных колодок. В отпущенном состоянии тормоза ведущий горизонтальный рычаг (горизонтальный рычаг со стороны штока тормозного цилиндра) должен иметь наклон в сторону тележки;

— выхода штоков тормозных цилиндров, которые должны быть в пределах, указанных в таблице III.1 настоящих Правил.

— толщину тормозных колодок (накладок) и их расположение на поверхности катания колес.

Толщина тормозных колодок для пассажирских поездов должна обеспечивать возможность проследования без замены из пункта формирования до пункта оборота и обратно и устанавливается местными правилами и нормами на основе опытных данных.

Выход колодок с поверхности катания за наружную грань колеса не допускается.

Минимальная толщина колодок, при которой они подлежат замене устанавливается в зависимости от длины гарантийного участка, но не менее: чугунных — 12 мм; композиционных с металлической спинкой – 14 мм, с сетчато-проволочным каркасом – 10 мм (колодки с сетчато-проволочным каркасом определяют по заполненному фрикционной массой ушку).

Толщину тормозной колодки проверять с наружной стороны, а при клиновидном износе – на расстоянии 50 мм от тонкого торца.

В случае износа боковой поверхности колодки со стороны гребня колеса, проверить состояние траверсы, тормозного башмака и подвески тормозного башмака, выявленные недостатки устранить, колодку заменить;

Металлокерамические накладки толщиной 13 мм и менее и композиционные накладки толщиной 5 мм и менее по наружному радиусу накладок подлежат замене. Толщину накладки следует проверять в верхней и нижней части накладки в держателе накладки. Допускается разница толщин между верхней и нижней частью накладки в держателе накладки не более 3 мм.

Таблица III.1 — Выход штока тормозных цилиндров пассажирских вагонов, мм

Тип вагона и тормозных колодок	Выход штока в мм.
	При отправлении с пункта технического обслуживания		При отправлении с пункта технического обслуживания
	при полном служебном торможении	при первой ступени торможения
1	2	3	4
Пассажирский вагон с чугунными тормозными колодками
Пассажирский вагон с композиционными тормозными колодками
Пассажирский вагон габарита РИЦ с воздухораспределителями КЕ и чугунными тормозными колодками
Пассажирский вагон габарита ВЛ-РИЦ на тележках ТВЗ-ЦНИИ — М с чугунными тормозными колодками

Примечания.

1 Выход штока тормозного цилиндра при композиционных колодках на пассажирских вагонах указан с учетом длины хомута (70 мм), установленного на штоке.

2 Выходы штоков тормозных цилиндров у других типов вагонов устанавливаются в соответствии с руководством по их эксплуатации.

На пассажирских вагонах с дисковыми тормозами дополнительно проверить:

— суммарный зазор между обеими накладками и диском на каждом диске. Зазор между обеими накладками и диском должен быть не более 6 мм. На вагонах, оборудованных стояночными тормозами, зазоры проверять при отпуске после экстренного торможения;

— отсутствие пропуска воздуха обратным клапаном на трубопроводе между тормозной магистралью и дополнительным питательным резервуаром;

— состояние поверхностей трения дисков (визуально с протяжкой вагонов);

— исправность сигнализаторов наличия давления сжатого воздуха на борту вагона.

20 Запрещается устанавливать композиционные колодки на вагоны, рычажная передача которых переставлена под чугунные колодки (т.е. оси затяжки горизонтальных рычагов находятся в отверстиях, расположенных дальше от тормозного цилиндра), и, наоборот, не допускается устанавливать чугунные колодки на вагоны, рычажная передача которых переставлена под композиционные колодки, за исключением колесных пар пассажирских вагонов с редукторами, где могут применяться чугунные колодки до скорости движения 120 км/ч.

21 Пассажирские вагоны, эксплуатируемые в поездах со скоростями движения свыше 120 км/ч, должны быть оборудованы композиционными тормозными колодками.

22 При осмотре состава на станции, где имеется пункт технического обслуживания, у вагонов должны быть выявлены все неисправности тормозного оборудования, а детали или приборы с дефектами заменены исправными.

При выявлении неисправности тормозного оборудования вагонов на станциях, где отсутствует пункт технического обслуживания, допускается следование данного вагона с выключенным тормозом при условии обеспечения безопасности движения до ближайшего пункта технического обслуживания.

23 В пунктах формирования и оборота пассажирских поездов осмотрщики вагонов обязаны проверить исправность и действие стояночных (ручных) тормозов, обращая внимание на легкость приведения в действие и прижатие колодок к колесам.

Такую же проверку стояночных (ручных) тормозов осмотрщики вагонов должны производить на станциях с пунктами технического обслуживания, предшествующих крутым затяжным спускам.

24 Проверить расстояние между головками соединительных рукавов тормозной магистрали с электрическими наконечниками и штепсельными разъемами междувагонного электрического соединения осветительной цепи вагонов при их соединенном состоянии. Это расстояние должно быть не менее 100 мм.

Механическим тормозным оборудованием называют тормозную рычажную передачу, которая предназначена для передачи усилия, развиваемого на штоке тормозного цилиндра, на тормоз­ные колодки. В состав рычажной передачи входят триангели или траверсы с башмаками и тормозными колодками, тяги, рычаги, подвески, предохранительные устройства, соединительные и кре­пежные детали, а также автоматический регулятор выхода штока тормозного цилиндра.

Различают рычажные передачи с одно- и двусторонним нажа­тием колодок на колесо. Выбор конструкции рычажной передачи зависит от числа тормозных колодок, которое определяется необ­ходимым тормозным нажатием и допускаемым давлением на ко­лодку.

Тормозная рычажная передача с двусторонним нажатием ко­лодок на колесо имеет преимущества по сравнению с тормозной рычажной передачей с односторонним нажатием. При двусторон­нем нажатии колодок колесная пара не подвергается выворачива­ющему действию в буксах в направлении нажатия колодок; давле­ние на каждую колодку меньше, следовательно, меньше износ колодок; коэффициент трения между колодкой и колесом больше. Однако рычажная передача при двустороннем нажатии значительно сложнее по конструкции и тяжелее, чем при одностороннем, а температура нагрева колодок при торможении выше. С примене­нием композиционных колодок недостатки одностороннего на­жатия становятся менее ощутимыми вследствие меньшего нажа­тия на каждую колодку и более высокого коэффициента трения.

К механической части тормоза предъявляют следующие требо­вания:

· рычажная передача должна обеспечивать равномерное распре­деление усилий по всем тормозным колодкам (накладкам);

· усилие практически не должно зависеть от углов наклона ры­чагов, выхода штока тормозного цилиндра (при сохранении в нем расчетного давления сжатого воздуха) и износа тормозных коло­док (накладок) в пределах установленных эксплуатационных нор­мативов;

· рычажная передача должна быть оснащена автоматическим ре­гулятором, поддерживающим зазор между колодками и колесами (накладками и дисками) в заданных пределах независимо от их износа;

· автоматическое регулирование рычажной передачи должно обес­печиваться без ручной перестановки валиков до предельного из­носа всех тормозных колодок. Ручная перестановка валиков до­пускается для компенсации износа колес;

· автоматический регулятор должен допускать уменьшение вы­хода штока тормозного цилиндра без регулировки его привода на особо крутых затяжных спусках, где установлены уменьшенные нормы выхода штока;

· при отпущенном тормозе тормозные колодки должны равно­мерно отходить от поверхности катания колес;

· шарнирные соединения тормозной рычажной передачи для упрощения ремонта и увеличения срока службы оснащаются из­носостойкими втулками;

· рычажная передача должна иметь достаточную прочность, же­сткость и при необходимости демпфирующие устройства (напри­мер, резиновые втулки в шарнирах подвесок башмаков грузовых вагонов), исключающие изломы деталей рычажной передачи под действием вибраций;

· на подвижном составе должны быть предохранительные уст­ройства, предотвращающие падение на путь и выход за пределы габарита деталей рычажной передачи при их разъединении, изло­ме или других неисправностях;

· предохранительные устройства при нормальном состоянии рычажной передачи не должны нагружаться усилиями, которые могут вызывать их излом.

Для всех грузовых вагонов колеи 1520 мм характерными особенностями конструкции тор­мозной рычажной передачи являются одностороннее нажатие тор­мозных колодок на колеса и возможность применения чугунных и композиционных колодок. Настройку рычажной передачи на оп­ределенный тип тормозных колодок выполняют перестановкой валиков затяжки в соответствующие отверстия горизонтальных рычагов тормозного цилиндра. Ближние к тор­мозному цилиндру отверстия к используются при композицион­ных колодках, а дальние отверстия ч - при чугунных.

Рассмотрим устройство тормозной рычажной передачи четы­рехосного грузового вагона (рис. 10).

Рисунок 10 – Тормозная рычажная передача четырехосного грузового вагона

1, 14 - вертикальные рычаги; 2, 11 - тяги; 3 - авторегулятор; 4, 10 - горизон­тальные рычаги; 5 - затяжка; 6 - шток поршня тормозного цилиндра; 7 - кронштейн «мертвой» точки; 8, 9 - отверстия; 12 - тормозной башмак; 13 - серьга; 75- распорка; 16- подвеска; 17 - триангель; 18- валик, 19 - предо­хранительный угольник

Шток 6 поршня тормозного цилиндра и кронштейн 7 «мертвой» точки соединены валиками с горизонтальными рычагами 4 и 10, которые в средней части свя­заны один с другим затяжкой 5. При композиционных колодках затяжку 5 устанавливают в отверстие 8, а при чугунных - в от­верстие 9 в обоих рычагах. С противоположных концов рычаги 4 и 10 сочленены валиками с тягой 11 и авторегулятором 3. Нижние концы вертикальных рычагов 1 и 14 соединены друг с другом рас­поркой 75, а верхние концы рычагов 1 соединены с тягами 2. Верхние концы крайних вертикальных рычагов 14 закреплены на рамах тележек с помощью серег 13 и кронштейнов. Триангели 17, на которых установлены тормозные башмаки 12, соединены ва­ликами 18 с вертикальными рычагами 1 и 14.

Для предохранения от падения на путь триангелей и распорок в случае их разъединения или обрыва предусмотрены предохра­нительные угольники 19 и скобы. Тормозные башмаки 12 и три­ангели 77 подвешены к раме тележки на подвесках 16.

Тяговый стержень авторегулятора 3 соединен с нижним кон­цом левого горизонтального рычага 4, а регулирующий винт - с тягой 2. При торможении корпус авторегулятора 3 упирается в рычаг, соединенный затяжкой с горизонтальным рычагом 4.

Аналогичную рычажную передачу, отличающуюся только раз­мерами горизонтальных рычагов, имеют полувагоны, платфор­мы, цистерны и др.

Привод ручного тормоза посредством тяги соединен с гори­зонтальным рычагом 4 в точке соединения со штоком 6 поршня тормозного цилиндра, поэтому действие рычажной передачи бу­дет таким же, как и при автоматическом торможении, но про­цесс будет происходить медленнее.

Наиболее ответственными деталями рычажной передачи гру­зовых вагонов являются триангели 7 (рис. 11) с глухой посадкой тормозных башмаков 3. Закладку 2 устанавливают с внутренней стороны башмака. Размещенный за башмаком предохранительный наконечник 5 ложится на полочку боковой балки тележки в слу­чае обрыва подвески 4 и предохраняет триангель от падения на путь. Смонтированные на цапфах детали закрепляют корончаты­ми гайками 8 и фиксируют шплинтами 9. Чугунные колодки 7 крепят в башмаках чеками 6. Триангель шарнирно соединяют с боковыми балками тележки посредством подвесок 4.

Рисунок 11 - Детали триангеля с глухой посадкой башмака тележки грузового вагона:

1 - триангель; 2 - закладка; 3 - тормозной башмак; 4 - подвеска; 5 - предо­хранительный наконечник; 6 - чека; 7 - чугунная колодка; 8 - корончатая гайка; 9 - шплинт

Все грузовые вагоны должны иметь подвески тормозных баш­маков с резиновыми втулками в отверстиях. Это позволя­ет снять нагрузки с подвески, вызывающие усталостные трещи­ны, предупреждает изломы и падение деталей на путь.

Для повышения надежности рычажной передачи и предупреж­дения падения затяжек и тяг обе полосы каждого вер­тикального и горизонтального рычага сваривают одну с другой планками. Соединительные валики при постановке в отверстия таких рычагов крепят шайбой и шплинтом диаметром 8 мм. До­полнительно со стороны головки валика в специально приварен­ные щечки 3 вставляют предохранительный шплинт та­кого же диаметра, чтобы предотвратить выпадение валика, если основной шплинт будет утерян. Тяги и горизонтальные рычаги около цилиндра снабжены предохранительными и поддерживаю­щими скобами.

Транскрипт

1 ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ «МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ ИМПЕРАТОРА НИКОЛАЯ II» Кафедра «Вагоны и вагонное хозяйство» Устройство тормозов вагонов. Принцип их действия. Этапы развития Учебно-методическое пособие к лабораторной работе по дисциплине «Подвижной состав железных дорог»

2 ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ «МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ ИМПЕРАТОРА НИКОЛАЯ II» Кафедра «Вагоны и вагонное хозяйство» Устройство тормозов вагонов. Принцип их действия. Этапы развития Учебно-методическое пособие для студентов специальности «Вагоны»

3 УДК У 79 Филиппов В.Н., Козлов И.В., Курыкина Т.Г., Подлесников Я.Д. Устройство тормозов вагонов. Принцип их действия. Этапы развития: Учебно-методическое пособие. - М.: МГУПС (МИИТ), с. Рассмотрено устройство тормозов вагонов, принцип их действия и этапы развития. Приведена классификация тормозов подвижного состава. Рецензент: Д.т.н., проф. кафедры «Нетяговый подвижной состав» РОАТ Сергеев К. А.

4 Введение 4 1. Основы торможения и силы, действующие на тормозящееся колесо 6 2. Ручной механический тормоз Пневматические тормоза Особенности пневматической части тормоза грузовых и пассажирских вагонов Механическая часть тормоза Классификация тормозов 34 Задание для студентов 39

5 Значительное место в изучении курса «Подвижной состав железных дорог» занимает изучение устройства грузовых и пассажирских вагонов. При этом необходимо помнить, что вагоном является единица подвижного состава, предназначенная для перевозки грузов или пассажиров, и независимо от назначения вагонов, любой вагон состоит из кузова, ходовых частей, ударнотяговых приборов и тормозного оборудования. Целью данного методического пособия является оказание помощи студентам в изучении общего устройства тормозного оборудования грузовых и пассажирских вагонов и ознакомление с этапами его появления и развития, связанными с повышением нагрузок и скоростей движения, а также выявление общих тенденций в проектировании и преемственности отдельных удачных конструктивных решений, ознакомление с перспективами развития при повышении скоростей движения и веса поездов. При изучении устройства тормозного оборудования необходимо помнить, что тормоза железнодорожного подвижного состава являются одним из основных узлов железнодорожной техники, от уровня развития, конструкции, параметров и состояния

6 которой в значительной степени зависит безопасность движения поездов. Тормоза подвижного состава - комплекс устройств, создающих искусственное сопротивление движению поезда с целью регулирования скорости его движения или остановки. Для торможения первых поездов применялись простые рычаги, через систему тяг передававшие усилия на колодки, которые прижимались к ободам колес и останавливали их вращение. Управлял рычагом тормоза кондуктор, находившийся на тормозной площадке. Позже рычаги были заменены штурвальным колесом с винтовым передаточным механизмом, что облегчило управление. Было создано много конструкций различных механических тормозов - цепных, канатных, пружинных. Патент на первый воздушный тормоз был выдан в России в 1859 г. инженеру О. Мартину, который не смог его реализовать практически. В 1869 г. патент на прямодействующий воздушный тормоз получил американский предприниматель Дж. Вестингауз, который организовал производство тормозов и их внедрение на подвижном составе, в том числе и в России. В 1872 г. фирма «Вестингауз» приступила к выпуску тормозов с автоматическим управлением. В последующем были разработаны электропневматические и электрические тормоза.

7 К современным тормозным системам предъявляются такие требования как: непрерывность действия, безотказность срабатывания, автоматичность срабатывания и неистощимость. 1. ОСНОВЫ ТОРМОЖЕНИЯ И СИЛЫ, ДЕЙСТВУЮЩИЕ НА ТОРМОЗЯЩЕЕСЯ КОЛЕСО С момента появления дорог, где колеса достаточно легко катятся по каким-либо направляющим, человек задумался о необходимости создания устройств, позволяющих при необходимости замедлить это движение, т.е. о создании тормозных систем или тормоза. Еще в 1680 г. в Англии от рудников Ньюкасла к порту на реке Тайн была проложена первая дорога с деревянными направляющими (лежнями). Груженые углем повозки - челдроны сами катились под уклон к порту. Кондуктор регулировал скорость, сидя на рукоятке рычажного тормоза, а лошадь трусила сзади на поводке (рис. 1.1). Лошадь затем тянула в гору пустую повозку.

8 Рис Доставка угля к порту повозками (челдронами) с рычажным тормозом Тормозная сила в данном случае создавалась за счет прижатия тормозной колодки к поверхности катания колеса и тем самым мешала ему вращаться. Такой принцип создания тормозной силы используется и в настоящее время. В этой связи при изучении работы тормоза крайне важным является понимание создания тормозной силы, мешающей движению поезда.

9 Рис Силы, действующие на тормозящееся колесо На рис. 1.2 обозначено: к - нажатие тормозной колодки на колесо; Рк - вертикальная нагрузка от колеса на рельс, отнесенная к одной тормозной колодке Р + Т Рк_!>Г: В - сила трения между колодкой и колесом; Zm - число тормозных колодок рычажной передачи.

10 В = (рк К Сила трения В является внешней по отношению к колесу и в то же время внутренней по отношению к этому колесу. Мт = В г, где г - радиус колеса. Момент Мт посредством колеса воздействует на рельс. В результате этого в точке контакта колеса с рельсом возникает усилие, стремящееся сдвинуть рельс по направлению движения вагона Вк. Так как рельс закреплен, то в точке контакта возникает реакция рельса Вт. Эта реакция и является тормозной силой, останавливающей поезд. Численно Вт = <рк к = В. В то же время, рассматривая вращающееся колесо, мы видим, что сила В = (рк к мешает ему вращаться, а сила Вс = if) Рк заставляет вращаться колесо. Вс - сила сцепления колеса с рельсом; \ / - коэффициент трения покоя между колесом и рельсом (коэффициент сцепления). Чтобы колесо при торможении вращалось, сила сцепления колеса с рельсом Вс должна быть больше, чем сила трения между колодкой и колесом В, т.е. xf) Рк > <рк к. Учитывая обезгруживание задних колесных пар вагона при торможении, мы должны ввести какой-либо коэффициент запаса и тогда

11 к (рк = 0,85 Рк-хр. Если это условие не выдерживается, то колесо не будет вращаться - возникнет юз. Юз - вредное явление, т.к. в этом случае происходит интенсивное истирание колеса и выделение тепла, что приводит к образованию таких дефектов колеса как ползун, навар, выщерблины. При движении поезда со скоростью 20 *- 40 км/ч с ползунами на колесах могут возникнуть ударные нагрузки, действующие на рельс, величиной до 45 тонн. Юз приводит не только к образованию дефектов на поверхности катания колеса, но и к существенному увеличению тормозного пути. 2. РУЧНОЙ МЕХАНИЧЕСКИЙ ТОРМОЗ Как видно из рис. 1.1, на заре создания тормозных систем тормоз был механическим и приводился в действие руками человека, т.е. был еще и ручным. Естественно, что первые тормоза вагонов были ручными, приводимыми в действие тормозилыциками, находящимися на тормозных площадках вагонов поезда, по соответствующим сигналам машиниста локомотива. Первые ручные тормоза были 10

12 использованы в поезде из пяти груженых вагонов, который провел со скоростью около 8 км/ч в 1804 г. в Англии паровоз Ричарда Тревитика. В 50-х годах 19 столетия русские инженеры и техники применили на грузовых и пассажирских вагонах ручные тормоза с винтовым приводом. В Америке ручные тормоза строились с цепными, воротковыми и балансирными приводами, требующие значительно больших усилий от тормозилыцика и были менее надежными и эффективными, чем отечественные. В 1872 г. работники Путиловского паровозостроительного и вагоностроительного завода в Петербурге А. Матвеев и Л. Сазонов создали самодействующий рессорный тормоз, который был в то время самым совершенным механическим тормозом в мире. Такой механический непрерывный тормоз, управляемый с помощью натянутого вдоль поезда троса, был применен на Николаевской (Октябрьской) железной дороге. При этой системе тормозные колодки прижимались к бандажам усилием листовых рессор через систему рычажной передачи. Рычажные передачи вагонов между собой и паровозом соединялись специальной цепью. Если цепь была натянута, тормоза отпускали и, наоборот, при отпуске цепи - тормоза вводились в действие. В случае обрыва поезда или освобождения цепи кондуктором в любом вагоне тормоза также немедленно приходили в действие, т.е. торможение было автоматическим.

13 В дальнейшем, в 60-х годах 19 века, на русских дорогах появились вагоны отечественной постройки не только с односторонним, но и с двусторонним нажатием тормозных колодок на колеса (рис. 2.1). В результате получилась уравновешенная система торможения, которая не допускала одностороннего и преждевременного износа деталей подвижного состава и увеличивала эффективность торможения. Рис Расположение тормозных колодок на колесе: а - одностороннее; б - двухстороннее В качестве примера применения механического ручного тормоза на вагонах на рис. 2.2 и 2.3 представлены вагоны с односторонним нажатием тормозных колодок на колесо, и на рисунках 2.4 и 2.5 с двухсторонним.

14 Рис Четырехосный полувагон системы Фокса Абеля I fc ; ^ Рис Двухосный вагон для перевозки спирта

15 Рис Трехосный товарный вагон т хтх:г1лг Рис Трехосный почтово-багажный вагон Механический ручной тормоз существует и в настоящее время в виде стояночного тормоза, которым оборудуется весь подвижной состав.

16 По мере развития железнодорожного транспорта увеличивались как вес поезда, так и скорость движения. В этой связи ручной механический тормоз уже не мог обеспечивать необходимый уровень эффективности и безопасности движения. Поэтому для создания необходимого усилия (вместо мускульной силы тормозилыцика) было предложено использовать силу сжатого воздуха, и тогда появился пневматический прямодействующий неавтоматический тормоз, схема которого представлена на рис Рис Схема пневматического прямодействующего неавтоматического тормоза Основной идеей, реализованной в этих тормозах, стало применение воздухопровода - тормозной магистрали (ТМ) с соединительными рукавами, которыми оборудовалась каждая подвижная единица. В поезде после соединения рукавов

17 создавался непрерывный пневматический канал, через который можно подавать энергию в виде сжатого воздуха на вагоны от локомотива непосредственно в тормозные цилиндры (ТЦ). На рис. 3.2 показано устройство тормозного цилиндра. Рис Устройство тормозного цилиндра На рис. 3.2 цифрами обозначено: 1 - корпус ТЦ; 2 - шток; 3 - возвратная пружина; 4 - поршень. Сжатый воздух, поступая в ТЦ, перемещает поршень со штоком с усилием, соответствующим давлению сжатого воздуха, и через механическую часть (рычажную передачу) колодки прижимаются к колесам, и происходит торможение. При выпуске сжатого воздуха из ТЦ под действием возвратной пружины

18 поршень со штоком перемещается обратно, и через рычажную передачу колодки отводятся от колес, т.е. происходит отпуск. Однако данный тормоз является неавтоматическим и при разрыве состава, а значит, и тормозной магистрали, поезд остается без тормозов. В этой связи практически сразу пытались создать пневматический автоматический тормоз, который при разрыве ТМ срабатывал бы на торможение. Такой тормоз был разработан как в России, так и в других странах. Но наибольшее распространение получил тормоз Дж. Вестингауза. Принципиальная схема пневматического автоматического тормоза представлена на рис. 3.3, из которого следует, что для его работы под каждым вагоном кроме тормозного цилиндра необходимо иметь запас сжатого воздуха в запасном резервуаре (ЗР), а главное - прибор, который должен реагировать на изменение давления в тормозной магистрали - воздухораспределитель (ВР).

19 Исходя из того, что при разрыве ТМ давление сжатого воздуха в ней падает, это и должно быть командой для ВР произвести торможение. В процессе торможения ВР соединяет ЗР с ТЦ, и в этом случае давление в ТЦ может возрастать до тех пор, пока давление в ТЦ и ЗР не выровняется. Также при этом связь с ТМ прерывается. Таким образом, данный тормоз является непрямо действующим и истощимым, т.е. утечки в ТЦ могут восполняться только из ЗР. В нашей стране данная схема используется на пассажирском подвижном составе. Учитывая, что грузовые составы более длинные, чем пассажирские, и значительно более тяжелые, использование истощимого тормоза на данном подвижном составе не представляется возможным. Поэтому на грузовых вагонах используется неистощимый тормоз. Схема пневматического автоматического неистощимого прямодействующего тормоза представлена на рис Неистощимость и прямодействие при этом реализуется за счет конструкции ВР и наличия обратного клапана, постоянно связывающего ЗР с ТМ.

20 Рис Схема пневматического автоматического прямодействующего (неистощимого) тормоза 4. ОСОБЕННОСТИ ПНЕВМАТИЧЕСКОЙ ЧАСТИ ТОРМОЗА ГРУЗОВЫХ И ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ В настоящее время весь подвижной состав оснащается комплексом разнообразных приборов и устройств, относящихся к пневматической части тормоза. Приборы и устройства пневматического тормозного оборудования подвижного состава выполняют все основные рабочие функции по питанию тормозной системы сжатым воздухом, управлению ее действием и непосредственному осуществлению (совместно с силовыми механическими органами) процесса торможения. Пневматические схемы тормозного оборудования подвижного состава различных типов имеют много общего.

21 Принципиальное отличие схем пневматического тормозного оборудования локомотивов и вагонов заключается в том, что на тяговых единицах (кроме электропоездов) устанавливаются все приборы и устройства тормозного оборудования для питания, управления и торможения, а на вагонах - только приборы и устройства, осуществляющие торможение. К ним относятся: воздухораспределители (ВР), тормозные цилиндры (ТЦ), запасные резервуары (ЗР), авторежимы (АРЖ), противогазные устройства (ШОУ). Каждая подвижная единица также оснащается воздухопроводом тормозной магистрали (ТМ) и арматурой в виде кранов и клапанов. На рис. 4.1 представлена схема пневматического тормозного оборудования грузового вагона, а на рис пассажирского вагона. грузового вагона 20

22 На рис. 4.1 цифрами обозначено: 1 - соединительные рукава, 2 - тройник-кронштейн тормозной магистрали, 3 - концевые краны, 4 - запасной резервуар, 5 - разобщительный кран, 6,7,8 - воздухораспределитель 483 (двухкамерный рабочий резервуар 7 с главной 8 и магистральной 6 частями), 9 - авторежим, 10 - тормозной цилиндр. Двухкамерный резервуар 7 укреплен на раме вагона и отводами соединен с ТМ, ЗР и АРЖ. Разобщительный кран 5 позволяет в случае излома отвода отключить не только ВР от ТМ, но и неисправный отвод. При этом ВР сообщается с атмосферой, что исключает возможность его самопроизвольного срабатывания на торможение. пассажирского вагона 21

23 На рис. 4.2 цифрами обозначено: 1 - соединительные рукава, 2 - концевые краны, 3 - концевые клеммные коробки, 4 - стоп-краны, 5 - средняя клеммная коробка, 6 - проводка, 7 - изолированные подвески рукавов, 8 - кроннггейн-тройник, 9 - отвод, 10 - разобщительный кран, 11 - рабочая камера ВР, 12 - электровоздухораспределитель, 13 - пневматический воздухораспределитель, 14 - тормозной цилиндр, 15 - выпускной клапан, 16 - запасный резервуар. 5. МЕХАНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ ТОРМОЗА Для передачи усилия от тормозного цилиндра к тормозным колодкам используется механическая система рычагов, тяг и т.п., от состояния которой во многом зависит работа тормоза вагона, а значит, и обеспечение безопасности движения. Механическая часть тормоза объединяет тормозную рычажную передачу, автоматический регулятор тормозной рычажной передачи и фрикционные элементы тормоза (тормозные колодки и накладки). Тормозная рычажная передача представляет собою систему рычагов и их затяжек, тяг, триангелей (грузовые вагоны) или траверс (пассажирские вагоны), передающих на фрикционные элементы тормоза усилие, развиваемое поршнем

24 тормозного цилиндра или приводом ручного тормоза, с заданным увеличением и некоторой потерей этого усилия из-за трения в шарнирных соединениях тормозной рычажной передачи. В настоящее время к механической части тормоза предъявляется целый комплекс требований, в том числе такие как: - рычажная передача должна обеспечивать равномерное распределение усилий по всем тормозным колодкам или накладкам; - величина усилия практически не должна зависеть от углов наклона вертикальных и горизонтальных рычагов, выхода штока поршня тормозного цилиндра и износа тормозных колодок или накладок в пределах установленных эксплуатационных нормативов; - при отпущенном тормозе тормозные колодки должны равномерно отходить от поверхности катания колеса; - рычажная передача должна быть оснащена автоматическим регулятором, поддерживающим зазор между тормозными колодками и поверхностью катания колес в заданных пределах независимо от их износа. Схема тормозной рычажной передачи определяется типом подвижного состава и конструкцией ходовых частей. При этом такая передача выполняется с учетом реализации необходимого нажатия тормозных колодок на колесо. Величины такого нажатия

25 тормозных колодок для разного типа подвижного состава приведены в таблице 5.1. Таблица 5.1. Действительная сила нажатия Кд на тормозную колодку, кн Тип вагона Тип тормозной колодки чугунная композиционная Грузовой четырехосный на режиме воздухораспределителя: груженом среднем порожнем 13 8 Пассажирский ЦМВ с тарой, т: ,4 8,8 10,7 Существующие грузовые вагоны с центральным рессорным подвешиванием, в основном, имеют тормозную рычажную передачу с односторонним нажатием тормозных колодок, а пассажирские и рефрижераторные вагоны с двухступенчатым

26 рессорным подвешиванием (центральное и надбуксовое) - с двухсторонним нажатием. Тормозная рычажная передача с односторонним нажатием тормозных колодок по сравнению с двухсторонним проста по конструкции, имеет меньшую массу и более высокий КПД. В то же время большее одностороннее нажатие тормозной колодки на колесо может привести к расстройству работы буксового узла, повышенному износу колодок и уменьшению коэффициента трения. Схемы тормозной рычажной передачи колодочного тормоза для основных типов грузовых, рефрижераторных и пассажирских вагонов представлены на рис Все основные типы грузовых вагонов: четырехосные полувагоны, крытые, платформы и цистерны, а также рефрижераторные и пассажирские вагоны оборудованы симметричной тормозной рычажной передачей, состоящей из двух кинематических цепей - головной и тыловой, размещенных снизу на раме кузова и тележках. Эти кинематические цепи передачи тормоза подключены к тормозному цилиндру, расположенному на раме кузова в средней части вагона. Объединяющим их элементом является затяжка горизонтальных рычагов тормозного цилиндра.

27 6 Рис Схема тормозной рычажной передачи четырехосного грузового вагона На рис. 5.1 цифрами обозначено: 1 и 3 - триангели, 2 - мертвая точка, 4 - головная тяга, 5 - головной горизонтальный рычаг, 6 - шток тормозного цилиндра, 7 - тормозной цилиндр, 8 - тыловой горизонтальный рычаг, 9 - тыловая тяга, 10 - затяжка горизонтальных рычагов, 11 - распорка вертикальных рычагов.

28 Рис Схема тормозной рычажной передачи вагона бункерного типа для перевозки зерна, цемента На рис. 5.2 цифрами обозначено: 1 - рычаг стояночного тормоза, 2 - рычаг тормозного цилиндра, 3 - автоматический регулятор тормозной рычажной передачи, 4 - тормозной цилиндр, 5 - затяжка рычага тормозного цилиндра, 6 - вертикальные рычаги промежуточного механизма, 7 - тормозная тяга к дальней тележке, 8 - вертикальный рычаг, 9 - серьга мертвой точки, 10 - распорка вертикальных рычагов, И - затяжка рычагов промежуточного механизма, 12 - тяга к ближней тележке, 13 - штурвал стояночного тормоза, 14 - ось червячной передачи, 15 - червячный сектор стояночного тормоза.

29 6 Рис Схема тормозной рычажной передачи полувагона бункерного типа для перевозки окатышей На рис. 5.3 цифрами обозначено: 1 - затяжка рычага тормозного цилиндра, 2 - тормозной цилиндр, 3 - вертикальный рычаг тормозного цилиндра, 4 - привод автоматического регулятора тормозной рычажной передачи, 5 - тяга стояночного тормоза, 6 - червячный сектор стояночного тормоза, 7 - штурвал стояночного тормоза, 8 - автоматический регулятор тормозной рычажной передачи, 9 - тяга, 10 - затяжка рычагов промежуточного механизма, 11 - горизонтальный рычаг промежуточного механизма, 12 - тяга к дальней тележке, 13 - мертвая точка, 14 - распорка вертикальных рычагов, 15 - тяга к ближней тележке, 16 - вертикальный рычаг тележки.

30 Рис Схема тормозной рычажной передачи пассажирского и рефрижераторного вагонов На рис. 5.4 цифрами обозначено: 1 - промежуточная тяга, 2 - вертикальный рычаг, 3 - затяжка вертикальных рычагов, 4 - балансир, 5 - тяга, 6 - рычаг стояночного тормоза, 7 - головная тяга, 8 - головной горизонтальный рычаг, 9 - шток тормозного цилиндра, 10 - тормозной цилиндр, 11 - тыловой горизонтальный рычаг, 12 - тыловая тяга, 13 - затяжка горизонтальных рычагов. На специализированных грузовых вагонах из-за наличия бункеров и механизмов для их разгрузки в нижней части рамы кузова применяют несимметричные тормозные рычажные передачи с установкой тормозного цилиндра, воздухораспределителя и запасного резервуара сверху на одной из 29

31 свободных консольных частей рамы вагона. Поэтому для подключения тормоза двухосных тележек к тормозному цилиндру в этих вагонах тормозная рычажная передача дополнительно содержит промежуточный рычажный механизм (см. рис. 5.2 и 5.3). Подвешивание тормозных колодок у всех вагонов выполняется так, чтобы в отпущенном состоянии тормоза они отходили от поверхности катания колес под действием собственного веса и веса тормозной рычажной передачи. Как в момент зарождения подвижного состава, так и в настоящее время тормозная сила создается за счет силы трения при прижатии тормозных колодок к поверхности катания колеса. В этой связи, при создании этой силы трения между ними важным фактором является материал тормозных колодок. Первые тормозные колодки делались из дерева, а именно из осины, т.к. эта порода дерева лучше других держит влагу и, соответственно, не загорается при трении о колесо. В фрикционном колодочном тормозе в настоящее время применяются, в основном, чугунные стандартные (на пассажирских вагонах при скоростях движения до 120 км/ч), чугунные с повышенным содержанием фосфора (на электропоездах) и композиционные (на грузовых вагонах) тормозные колодки.

32 Несмотря на специфические особенности механических частей тормозной системы, все они имеют общие отличительные признаки, к которым относятся: - передаточное число тормозной рычажной передачи п; - КПД тормозной рычажной передачи г)трп; - выход штока поршня тормозного цилиндра ЬшХ. Отношение теоретической (без учета потерь в шарнирных соединениях) суммы сил нажатия ЕКТ тормозных колодок, приводимых в действие от одного тормозного цилиндра, к усилию, развиваемому на его штоке Ршт, называется передаточным числом или передаточным отношением тормозной рычажной передачи: где m - количество тормозных колодок, приводимых в действие от одного тормозного цилиндра. Таким образом «п» показывает, во сколько раз с помощью рычажного механизма тормоза увеличивается сила, развиваемая поршнем тормозного цилиндра при передаче на фрикционные узлы (тормозные колодки). В мировой железнодорожной практике принимается «п» в пределах 6 12 с учетом возможности обеспечения нормальных зазоров 5 10 мм между тормозной

33 колодкой и колесом при отпущенном состоянии тормоза и обычно допустимых величинах выхода штока поршня тормозного цилиндра мм. Важным фактором обеспечения безопасности движения является наличие на вагонах стояночного тормоза (рис. 5.5), который приводится в действие руками человека на стоянке. При этом принцип работы стояночного тормоза заключается в том, что при вращении штурвала, как правило, через червячную передачу усилие передается на тягу, с помощью которой шток тормозного цилиндра вытаскивается, преодолевая усилие возвратной пружины. А при выходе штока тормозного цилиндра через имеющуюся рычажную передачу колодки прижимаются к колесам.

34 На рис. 5.5 цифрами обозначено: 1 - штурвал, 2 - привод стояночного тормоза, 3 - нерабочее положение стояночного тормоза, 4 - червячный сектор, 5 - тяга стояночного тормоза.

35 6. КЛАССИФИКАЦИЯ ТОРМОЗОВ Прежде чем каким-либо образом классифицировать тормоза подвижного состава, необходимо отметить, что основным тормозом на железнодорожном транспорте является пневматический тормоз. Однако пневматический тормоз обладает таким недостатком, как последовательность срабатывания тормозов по длине состава. Данный фактор приводит к возникновению значительных продольных сил при работе тормоза, что влияет на обеспечение безопасности движения. Для исключения такого недостатка в нашей стране весь пассажирский подвижной состав обеспечен электропневматическими тормозами, что позволяет приводить в действие все тормоза поезда одновременно. Таким образом, на подвижном составе в нашей стране работают как пневматические, так и электропневматические тормоза. По способам создания тормозной силы тормоза могут быть фрикционные или динамические. Во фрикционных тормозах создание тормозной силы происходит в результате взаимодействия тормозных колодок с поверхностью катания колеса у обычного колодочного тормоза или тормозных накладок с дисками, жестко закрепленными на оси колесной пары у дискового тормоза. Общий вид такого тормоза представлен на рис И в том, и в другом

36 случае, создаваемая тормозная сила не может быть больше силы сцепления колеса с рельсом (иначе будет юз). При магниторельсовом фрикционном тормозе создается тормозная сила от сцепления тормозного башмака с рельсом, и тогда может быть создана уже большая тормозная сила. Такой тормоз устанавливается на скоростных пассажирских тележках (см. рис. 6.2). Рис Дисковый тормоз пассажирской тележки

37 Рис Пассажирская скоростная тележка с дисковым и магниторельсовым тормозом Кроме фрикционных еще могут быть реверсивные тормоза, т.е. тормоза, при которых тяговые установки вместо силы тяги создают силы сопротивления движению. К таким тормозам можно отнести электрические тормоза - это когда в тяговых электродвигателях создаются силы сопротивления движению за счет перевода двигателя в режим работы генератора или подачи в них контр-тока. В случае перевода тяговых электродвигателей в режим генератора кроме создания сопротивления движению вырабатывается электрический ток. Когда выработанный ток направляется в реостаты, такой тормоз называется реостатным. 36

38 Если выработанный ток возвращается через токоприемник в контактный провод, то такой тормоз называется рекуперативным. При совмещении двух таких способов направления выработанной электрической энергии тормоз называется рекуперативнореостатным. Действие таких тормозов не связано с износом фрикционных материалов. Наиболее экономичным является использование таких тормозов на затяжных спусках, в режимах регулировочного торможения (рекуперативные, реостатные, рекуперативно-реостатные и др. тормоза). На подвижном составе метрополитена основным рабочим тормозом служит электродинамический тормоз. Реверсивные тормоза кроме электрических могут быть еще и динамическими. Такие тормоза могут быть гидравлическими при создании обратной силы в гидропередаче отдельных типов локомотивов, а также сила сопротивления движению может быть создана при подаче контр-пара в поршневую установку паровоза. В общем виде классификация тормозов может быть представлена в виде схемы, показанной на рис. 6.3.

39 колодочный Рис Классификация тормозов Дальнейшее развитие тормозной техники непосредственно связано с повышением надежности и быстродействия, что повышает степень безопасности движения поездов.

40 Задание для студентов Изучить основное устройство тормозов вагонов и принцип их действия. Занести в тетрадь лабораторных работ отдельные схемы и элементы тормозной системы по заданию преподавателя.

41 Список использованных источников 1. Лукин В.В., Анисимов П.С., Федосеев Ю.П. Вагоны. Общий курс: Учебник для вузов ж.-д. трансп. / Под ред. B. В. Лукина. - М.: Маршрут, с. 2. Расчет и проектирование пневматической и механической частей тормозов вагонов: Учебное пособие для вузов ж.д. транспорта / П.С. Анисимов, В.А. Юдин, А.Н. Шамаков, C. Н. Коржин; Под ред. П.С. Анисимова- М.: Маршрут, с. 3. Иноземцев В.Г. и др. Автоматические тормоза: Учеб. - М.: Транспорт, с.

42 Филиппов Виктор Николаевич Козлов Игорь Викторович Курыкина Татьяна Георгиевна Подлесников Ярослав Дмитриевич Устройство тормозов вагонов. Принцип их действия. Этапы развития Учебно-методическое пособие к лабораторной работе по дисциплине «Подвижной состав железных дорог» Подписано в печать i i6 Изд Формат 60x84/16. Усл.-печ.л- 2,56 Заказ 282/16 Тираж 100 экз, г. Ярославль, Московский пр-т, д. 151 типография Ярославского филиала МГУПС (МИИТ)

Тормозное оборудование Тормозная система предназначена для обеспечения при необходимости уменьшения скорости или полной его остановки. Вагоны тормозятся прижатием тормозных колодок к поверхностям катания

ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ ГРУЗОВОГО ТИПА 483-000 Весь грузовой подвижной состав наших дорог оборудован автоматически действующими воздухораспределителями прямодействующего типа. Под прямодействием понимается

ОРГАНИЗАЦИЯ СОТРУДНИЧЕСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ (ОСЖД) I издание Разработано экспертами Комиссии ОСЖД по инфраструктуре и подвижному составу 5-7 cентября 2005 г., г.варна, Республика Болгария Утверждено совещанием

ТЕХНОЛОГИЯ РЕМОНТА И ИСПЫТАНИЯ ГРУЗОВЫХ АВТОРЕЖИМОВ Пояснительная записка содержит 40 листов текста, 3 рисунка, 2 таблицы, список литературы из 21 наименования Содержание Введение. Цели и задачи работы

II издание ОРГАНИЗАЦИЯ СОТРУДНИЧЕСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ (ОСЖД) Разработано экспертами Комиссии ОСЖД по инфраструктуре и подвижному составу 29-31 августа 2006 г., Комитет ОСЖД, г. Варшава, Республика Польша

ОРГАНИЗАЦИЯ СОТРУДНИЧЕСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ (ОСЖД) II издание Разработано экспертами Комиссии ОСЖД по инфраструктуре и подвижному составу (24-26 февраля 2009 г., Комитет ОСЖД, г. Варшава) Р 545 Утверждено

АНАЛИЗ НАГРУЖЕННОСТИ ШАРНИРНЫХ СОЕДИНЕНИЙ ТОРМОЗНОЙ РЫЧАЖНОЙ ПЕРЕДАЧИ ГРУЗОВОГО ВАГОНА А.В. Туркин (Уральский государственный университет путей сообщения, г. Екатеринбург) От эффективности работы тормозной

1 - ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ АВТОКОНТРОЛЬНОГО ПУНКТА РЕМОНТНОГО ВАГОННОГО ДЕПО РЕМОНТ ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЕЙ 483 (Записка содержит 38 страниц, иллюстрации, таблицы, список литературы) - 2 - ВВЕДЕНИЕ Основным

II издание ОРГАНИЗАЦИЯ СОТРУДНИЧЕСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ (ОСЖД) Разработано экспертами Комиссии ОСЖД по инфраструктуре и подвижному составу 7-9 февраля 2006 г., Комитет ОСЖД, г. Варшава, Республика Польша

Область аккредитации ИЛ ЗАО «ИЦ ТСЖТ» с 08.07.2016 1 Вагоны бункерного типа 8606 ТР ТС 001/2011 ст. 4 п.п. 4, 5а, 5б, 5в, 5г, 5д, 5е, 5ж, 5з, 5и, 5к, 5л, 5м, 5р, 5с, 96 2 Вагоны изотермические 860691

ОРГАНИЗАЦИЯ СОТРУДНИЧЕСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ (ОСЖД) I издание Разработано совещанием экспертов Комиссии ОСЖД по инфраструктуре и подвижному составу с 7 по 9 сентября 2004 г. в г.закопане, Республика Польша

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ КРАНА ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ТОРМОЗА 254 HTTP://POMOGALA.RU (Работа содержит 33 листа, 5 иллюстраций, 1 таблицу, 1 приложение, список литературы) СОДЕРЖАНИЕ Введение. История

ОРГАНИЗАЦИЯ СОТРУДНИЧЕСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ (ОСЖД) I издание Разработано экспертами Комиссии ОСЖД по инфраструктуре и подвижному составу 26-28 сентября 2017 г., Республика Польша, г. Гданьск Согласовано

УСТРОЙСТВО И РЕМОНТ ТОРМОЗНЫХ ЦИЛИНДРОВ И ЗАПАСНЫХ РЕЗЕРВУАРОВ Технология ремонта тормозного оборудования грузовых вагонов Пояснительная записка содержит 40 листов; 16 рисунков, 8 таблиц, введение, заключение,

ТЕХНОЛОГИЯ РЕМОНТА ТОРМОЗНОЙ РЫЧАЖНОЙ ПЕРЕДАЧИ ТЕПЛОВОЗА ЧМЭ3 Пояснительная записка содержит 25 страниц текста, согласно содержанию, рисунки, технологическую карту ремонта, список использованной литературы

ТИПОВОЙ РАСЧЕТ ТОРМОЗА ГРУЗОВЫХ И РЕФРИЖЕРАТОРНЫХ ВАГОНОВ 2011 Содержание 1. Общие и нормативные положения... 3 2. Исходные данные... 6 3. Методика расчета автоматического тормоза... 8 3.1 Тормозная эффективность

Область аккредитации ИЛ ЗАО «ИЦ ТСЖТ» 1 Вагоны бункерного типа 8606 ТР ТС 001/2011 ст. 4 п.п. 4, 5а, 5б, 5в, 5г, 5д, 5е, 5ж, 5з, 5и, 5к, 5л, 5м, 5р, 96 2 Вагоны изотермические 860691 ТР ТС 001/2011 ст.

Технология ремонта тормозного оборудования грузовых вагонов. Ремонт арматуры (соединительных рукавов, концевых и разобщительных кранов) Пояснительная записка содержит 66 листов текста формата А4, набранного

ЕВРАЗИЙСКИЙ СОВЕТ ПО СТАНДАРТИЗАЦИИ, МЕТРОЛОГИИ И СЕРТИФИКАЦИИ (EACC) EURO-ASIAN COUNCIL FOR STANDARDIZATION, METROLOGY AND CERTIFICATION (EASC) МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ ГОСТ (проект, RU, первая редакция)

УСТРОЙСТВО И РЕМОНТ ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЯ УСЛ. 292-001 HTTP://POMOGALA.RU (Работа содержит 39 листов, 9 иллюстраций, 1 таблицу, список литературы) СОДЕРЖАНИЕ Введение. История тормозной техники. Цель работы.

ОРГАНИЗАЦИЯ СОТРУДНИЧЕСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ (ОСЖД) I издание Разработано экспертами Комиссии ОСЖД по инфраструктуре и подвижному составу 5-7 cентября 25 г., г. Варна, Республика Болгария Р 549/2 Утверждено

УСТРОЙСТВО И РЕМОНТ ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКОГО КЛАПАНА АВТОСТОПА ЭПК-150 HTTP://POMOGALA.RU (Работа содержит 36 листов, 4 иллюстрации, список литературы) СОДЕРЖАНИЕ Введение. История тормозной техники. Цель

Тормозные системы Для замедления скорости движущегося автомобиля вплоть до остановки, а также для удержания его при остановке или стоянке на уклоне служат тормозные системы. Каждый автомобиль оборудован

ПЕРЕЧЕНЬ РАБОТ ПОДКОМИТЕТОВ МТК 524 В 2012 г. (рассмотрение проектов стандартов и подготовка проектов экспертных заключений МТК 524) 1 РЖД 2 РЖД 3 РЖД 4 РЖД 5 РЖД 6 РЖД 7 РЖД 8 РЖД 9 РЖД Наименование ы

Концепция развития тормозных систем подвижного Образец заголовка состава скоростных грузовых поездов Заместитель директора НЦ «НПСАП» АО «ВНИИЖТ» Назаров Игорь Викторович 8 февраля 2018 года 1 Тема презентации

1 ГОСТ 337882016, п. 8.2; ГОСТ 337882016, п. 8.8; СТ РК 18462008, п. 7.2 ГОСТ 337882016, п.п. 8.3, 9.3; СТ РК 18462008, п. 7.3 расчет по ГОСТ 332112014 ГОСТ 337882016, п. 8.7 Вагоны бункерного типа Вагоны

ДЕПАРТАМЕНТ ВНУТРЕННЕЙ И КАДРОВОЙ ПОЛИТИКИ БЕЛГОРОДСКОЙ ОБЛАСТИ ОБЛАСТНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ АВТОНОМНОЕ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ «ГУБКИНСКИЙ ГОРНО-ПОЛИТЕХНИЧЕСКИЙ КОЛЛЕДЖ» РАБОЧАЯ ПРОГРАММА

ГАЖ «УЗБЕИСТОН ТЕМИР ЙУЛЛАРИ» ТАШЕНТСИЙ ИНСТИТУТ ИНЖЕНЕРОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА афедра «Вагоны» УРСОВАЯ РАБОТА по дисциплине: «Безопасность движения и тормозные системы» На тему: Разработка тормозного

УТВЕРЖДАЮ: Начальник Учебнопроизводственного центра ЕМУП «ТТУ» Павлова О.В. 2015 г. I. РАБОЧИЕ ПРОГРАММЫ УЧЕБНЫХ ПРЕДМЕТОВ ТЕМАТИЧЕСКИЙ ПЛАН предмета «Устройство трамвайных вагонов и их оборудование» Распределение

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Федеральное государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Уральский государственный университет путей сообщения» (УрГУПС)

РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ (19) RU (11) (51) МПК B61F 3/00 (2006.01) 171 648 (13) U1 ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА ПО ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЙ СОБСТВЕННОСТИ (12) ОПИСАНИЕ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ К ПАТЕНТУ (21)(22) Заявка: 2017108401,

УСТРОЙСТВО И РЕМОНТ ТОРМОЗНОЙ РЫЧАЖНОЙ ПЕРЕДАЧИ ЭЛЕКТРОВОЗОВ ВЛ10 Содержание Введение...3 1. Общие сведения о тормозной рычажной передаче....5 1.1 Назначение...5 1.2 Устройство ТРП...5 1.3 Технические

Организация ремонта тележек пассажирских вагонов (Пояснительная записка содержит 52 листа формата А4, набранные 14-м кеглем) Изм. 1 Содержание Введение.3 1 Основные сведения о пассажирских тележках.. 4

Тормозная система без сигнального устройства 1 тормозные колодки переднего колеса; 2 тормозные цилиндры переднего колеса; 3 тормозная трубка переднего колеса; 4 опорный палец тормозной колодки; 5 тормозной

Эксплуатационные характеристики тележек грузовых вагонов Опыт промышленности и железных дорог Северной Америки по улучшению взаимодействия системы «колесо-рельс» Новоалтайск, 28 мая 2014 Джей П. Монако,

РЕМОНТ ТОРМОЗНОЙ РЫЧАЖНОЙ ПЕРЕДАЧИ ЭЛЕКТРОВОЗА (18 листов, 2 рисунка, 1 таблица, список литературы 7 наименов.) СОДЕРЖАНИЕ Введение... 1. Общие сведения о тормозной рычажной передаче.... 1.1 Назначение...

Приложение 4 к Прейскуранту дополнительных услуг, связанных с перевозкой грузов, PP LG Плата за текущий отцепочный ремонт приватных и им приравненных грузовых вагонов Наименование услуг новых I. Технический

II издание ОРГАНИЗАЦИЯ СОТРУДНИЧЕСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ (ОСЖД) Разработано экспертами Комиссии ОСЖД по инфраструктуре и подвижному составу 1-3 апреля 2008 г., г. Кишинев, Республика Молдова Согласовано совещанием

Проектно-конструкторское бюро вагонного хозяйства филиал ОАО «РЖД» Оценка работы безрезьбовых соединений тормозного оборудования длиннобазных платформ Зам. Директора Казаков А.А. Парк грузовых вагонов

РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ (19) RU (11) (51) МПК B60T 13/66 (2006.01) B61H 13/20 (2006.01) B60L 7/00 (2006.01) 169 913 (13) U1 R U 1 6 9 9 1 3 U 1 ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА ПО ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЙ СОБСТВЕННОСТИ (12) ОПИСАНИЕ

ОБ АКТУАЛИЗАЦИИ НОРМАТИВИВОВ ТОРМОЗНОГО НАЖАТИЯ НА ОСЬ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ ЭКСПЛУТАЦИОННОГО ПАРКА Горский Дмитрий Вячеславович отделение «Автотормозные системы» Методика оценки тормозной эффективности грузового

Приложение 3.2 ОРГАНИЗАЦИЯ СОТРУДНИЧЕСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ (ОСЖД) II издание Разработано экспертами Комиссии ОСЖД по инфраструктуре и подвижному составу 16-18 июня 2014 г., Комитет ОСЖД (Республика Польша,

СОВРЕМЕННЫЕ СИСТЕМЫ ТОРМОЖЕНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ Папесков А.С., Тамошкина Е.В. Политехнический факультет ГАОУ ВПО Невинномысский государственный гуманитарно-технический институт Россия, г.невинномысск MODERN

Проект «Перечня продукции, подлежащей инспекторскому и приемочному контролю инспекторами приемщиками заводскими» Генеральный директор ООО «ИЦПВК» Асриянц Владимир Васильевич ООО «Инспекторский центр «Приемка

II издание ОРГАНИЗАЦИЯ СОТРУДНИЧЕСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ (ОСЖД) Разработано экспертами Комиссии ОСЖД по инфраструктуре и подвижному составу 17-19 июня 2008 г., г. Свиноустье, Республика Польша Утверждено совещанием

1 СБОРЫ ЗА ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ВО ВРЕМЯ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ I. Технический осмотр одного вагона 19,31 II. 2.1. Неисправности колесных пар и буксовых узлов Устранение навара с поверхности

УДК 624.4.77-592.3.13 А. Н. ПШИНЬКО, С. В. МЯМЛИН (ДИИТ), В. И. ПРИХОДЬКО, О. А. ШКАБРОВ, Я. М. СТЕРИНЗАТ, Г. С. ИГНАТОВ, Б. А. КОРОБКА (ОАО «Крюковский вагоностроительный завод») УСОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДОВ

Стояночная тормозная система. При срабатывании стояночной тормозной системы через вывод (12) осуществляется частичный или полный сброс воздуха, находящегося под давлением в камере (В). Сила разжимающей

УСТРОЙСТВО И РЕМОНТ РАМЫ ТЕЛЕЖКИ ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ10 Содержание Введение. Цель и задачи работы.. 3 1 Краткие сведения о назначении и конструкции рамы тележки... 4 1.1 Назначение рам....4 1.2 Устройство рам

Тележка Тележка это сборочная единица в которой размещаются: - Колесные пары с буксовыми узлами; - Тяговые двигатели; - Детали устройств опоры рамы кузова на раму тележки; - Рессорное подвешивание; - Тормозные

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «Петербургский государственный университет путей сообщения Императора

Применяется в пассажирских поездах с локомотивной тягой, оборудованных электропневматическими тормозами по двухпроводной электрической схеме. Электровоздухораспределитель устанавливается совместно c воздухораспределителе

ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ» ФИЛИАЛ «ПРОЕКТНО-КОНСТРУКТОРСКОЕ БЮРО ВАГОННОГО ХОЗЯЙСТВА» СТАТИСТИКА ОТКАЗОВ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ НА СЕТИ ОАО «РЖД» ЗА 1

Документ оприходования Номенклатура Конечный остаток Количество Стоимость Цена Цена с НДС 115 278,739 35 073 468,86 1 175,43 Авторежим 265 А.000-4 грузовой 25,000 201 382,44 8 055,30 9 505,25 Автосцепка

Тормоза. Общие сведения Предназначены для регулирования скорости опускания груза и удержания его на весу. Кроме того, тормоз используют для остановки тележки, крана и удержания их в заторможенном положении.

Рессорное подвешивание Рессорное подвешивание - это совокупность упругих элементов, промежуточных и крепежных деталей. Нагрузка, действующая на механическую часть Статическая Динамическая Действует Возникает

Технические науки/4. Транспорт К.т.н. Булгариев Г. Г., к.т.н. Пикмуллин Г. В. Казанский государственный аграрный университет, Россия Совершенствование устройства стояночной тормозной системы транспортных

ОРГАНИЗАЦИЯ СОТРУДНИЧЕСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ (ОСЖД) III издание Разработано совещанием экспертов Комиссии ОСЖД по инфраструктуре и подвижному составу с 7 по 9 сентября 2004 г. в г.закопане, Республика Польша

Код рубрики ОАСНТИ: 73.29.41.01.79 73.29.01.79 УДК: 629.4:331.36 МОСКОВСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ФИЛИАЛ ОАО «РЖД» ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ» (ОАО «РЖД») ФИЛИАЛ МОСКОВСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ

ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ ТЕЛЕЖЕЧНОГО УЧАСТКА РЕМОНТНОГО ВАГОННОГО ДЕПО (Пояснительная записка на 68 листах, много рисунков, таблиц, список литературы) Содержание Введение 3 1Краткая характеристика тележек грузовых

1021 ГРУППА 86 ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ЛОКОМОТИВЫ ИЛИ МОТОРНЫЕ ВАГОНЫ ТРАМВАЯ, ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ И ИХ ЧАСТИ; ПУТЕВОЕ ОБОРУДОВАHИЕ И УСТРОЙСТВА ДЛЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ИЛИ ТРАМВАЙНЫХ ПУТЕЙ И ИХ ЧАСТИ; МЕХАНИЧЕСКОЕ (ВКЛЮЧАЯ

Департамент общего и профессионального образования Брянской области ГБОУНПО «Профессиональное училище 6» ПЛАН ОТКРЫТОГО УРОКА по предмету: «Устройство и эксплуатация пассажирских вагонов». Тема: «ОПРОБОВАНИЕ

РАЗДЕЛ XVII СРЕДСТВА НАЗЕМНОГО ТРАНСПОРТА, ЛЕТАТЕЛЬНЫЕ АППАРАТЫ, ПЛАВУЧИЕ СРЕДСТВА И ОТНОСЯЩИЕСЯ К ТРАНСПОРТУ УСТРОЙСТВА И ОБОРУДОВАНИЕ Примечания: 1. В данный раздел не включаются изделия товарной позиции

ПРОЕКТЫ ГРУППЫ КОМПАНИЙ
«Регионального Центра Инновационных Технологий»
Тормозная система подвижного состава РЖД.

Для остановки поезда при движении его на прямом горизонтальном участке пути достаточно просто выключить тяговые двигатели локомотива (перевести гидропередачу в режим холостого хода), и через определенный промежуток времени поезд остановится благодаря естественным силам сопротивления движению поезда. Однако, в этом случае, за счет силы инерции поезд пройдет значительное расстояние, прежде чем остановиться. Для сокращения этого расстояния необходимо искусственно увеличить силы сопротивления движению поезда.
Устройства, применяемые в поездах для искусственного увеличения сил сопротивления движению, называются тормозными устройствами (тормозами), а силы, создающие искусственное сопротивление, - тормозными силами .
Тормозные силы и силы сопротивления движению гасят кинетическую энергию движущегося поезда. Наиболее распространенным средством для получения тормозных сил является колодочный тормоз, при котором торможение осуществляется прижатием колодок к вращающимся колесам, благодаря чему возникают силы трения между колодкой и колесом. При трении колодок о колеса происходит разрушение мельчайших выступов поверхности, а также молекулярное взаимодействие микронеровностей контактирующих поверхностей. Трение тормозных колодок можно рассматривать как процесс превращения механической работы сил трения в тепло.

На подвижном составе железных дорог применяется пять типов тормозов : стояночные (ручные), пневматические, электропневматические, электрические и электромагнитные.
1. Стояночными тормозами оборудованы локомотивы, пассажирские вагоны и примерно 10% грузовых вагонов.
2. Пневматическими тормозами оснащен весь подвижной состав железных дорог с использованием сжатого воздуха давлением до 9 кгс/см 2 на локомотивах и 5-6,5 кгс/см 2 на вагонах.
3. Электропневматическими тормозами (ЭПТ) оборудованы пассажирские локомотивы и вагоны, электро- и дизель-поезда.
4. Стояночные , пневматические и электропневматические тормоза относятся к разряду фрикционных тормозов, у которых сила трения создается непосредственно на поверхности колеса, либо на специальных дисках, жестко связанных с колесными парами
5. Электрическими тормозами , которые часто называют динамическими, или реверсивными, вследствие перевода тяговых двигателей в режим электрических генераторов, оборудованы отдельные серии электровозов, тепловозов и электропоездов.
Электрические тормоза бывают:
5.1. Рекуперативными - вырабатываемая тяговыми двигателями энергия отдается обратно в сеть,
5.2. Реостатными - вырабатываемая тяговыми двигателями энергия гасится на тормозных резисторах и
5.3. Рекуперативно-реостатными - при высоких скоростях используется рекуперативный тормоз, а при низких реостатный.

Тип тормозов	Максимальная скорость (км/ч)	Длина торм.пути на площадке при макс.скорости движения (м)	Коэфф. эффективности тормозов*
1. Пассажирский подвижной состав (кроме моторвагонного)
1.1. Пневматический с чугунными колодками	120-160	1000-1600	8,3-10,0
1.2. Электропневматический с композиционными колодками	160	1300	8,1
1.3. Пневматический с чугунными колодками совместно с магнитно-рельсовым	150	460	3,1
1.4. Электропневматический дисковый с композиционными колодками и магнитно-рельсовый	200	1600	8,0
2. Грузовой подвижной состав
2.1. Пневматический с чугунными колодками	80	800	10,0
2.2. Пневматический с композиционными колодками	100	800	8,0
2.3. Электропневматический с композиционными колодками	100-120	750-1000	7,5-8,3
3. Моторвагонный подвижной состав
3.1. Электропневматический с чугунными колодками	130	1000	7,7
3.2. Электропневматический с композиционными колодками	130	800	6,1
3.3. Электропневматический дисковый с композиционными накладками и магнитно-рельсовый	200	1500	7,5

* Величина тормозного пути (м), приходящаяся на 1км/ч максимальной скорости поезда.

ХАРАКТЕРИСТИКА ТОРМОЗОВ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

ПНЕВМАТИЧЕСКИЕ ТОРМОЗА
Пневматические тормоза имеют однопроводную магистраль (воздухопровод), проложенную вдоль каждого локомотива и вагона для дистанционного управления воздухораспределителями с целью зарядки запасных резервуаров, наполнения тормозных цилиндров сжатым воздухом при торможении и сообщения их с атмосферой при отпуске.
Применяемые на подвижном составе пневматические тормоза разделяются на автоматические и неавтоматические, а также на пассажирские (с быстрыми тормозными процессами) и грузовые (с замедленными процессами).
1. Автоматическими называются такие тормоза, в которых при разрыве тормозной магистрали или открытии стоп-крана любого вагона происходит торможение. Автоматические тормоза приходят в действие (срабатывают на торможение) вследствие снижения давления в магистрали, а при повышении давления в магистрали производят отпуск тормозов.
2. Неавтоматическими называются такие тормоза, в которых при разрыве тормозной магистрали происходит отпуск. Неавтоматические тормоза приходят в действие (срабатывают на торможение) при повышении давления в трубопроводе, а при выпуске воздуха из трубопровода производят отпуск.

Работа автоматических тормозов разделяется на следующие три процесса:
1. Зарядка - воздухопровод (магистраль) и запасные резервуары под каждой единицей подвижного состава заполняются сжатым воздухом;
2. Торможение - производится снижение давления воздуха в магистрали вагона или всего поезда для приведения в действие воздухораспределителей, и воздух из запасных резервуаров поступает в тормозные цилиндры; последние приводят в действие рычажную тормозную передачу, которая прижимает колодки к колесам;
3. Отпуск - давление в магистрали повышается, вследствие чего воздухораспределители выпускают воздух из тормозных цилиндров в атмосферу, одновременно производят подзарядку запасных резервуаров, сообщая их с тормозной магистралью.

Различают автоматические тормоза следующих типов:
1. Мягкие с равнинным режимом отпуска - работают при разных величинах зарядного давления в магистрали; при медленном темпе снижения давления (до 0,3-0,5 в мин) в действие не приходят. (не затормаживают), а после торможения при повышении давления в магистрали на 0,1-0,3 дают полный отпуск (ступенчатого отпуска не имеют);
2. Полужесткие с горным режимом отпуска - обладают теми же свойствами, что и мягкие, но для полного отпуска необходимо восстановление давления в магистрали на 0,1-0,2 ниже зарядного (имеют ступенчатый отпуск);
3. Жесткие - работающие на определенном зарядном давлении в магистрали; при снижении давления в магистрали ниже зарядного любым темпом производят затормаживание. При давлении в магистрали вне зарядного тормоза жесткого типа не приходят в действие пока давление не станет ниже зарядного. Отпуск жестких тормозов происходит при восстановлении давления в магистрали на 0,1-0,2 выше зарядного. Тормоза жесткого типа применяются на участках Закавказской дороги с уклонами круче 45 градусов.

Электропневматические тормоза.
Электропневматическими называются пневматические тормоза, управляемые при помощи электрического тока.
Электропневматический тормоз прямодействующего типа с разрядкой и без разрядки тормозной магистрали, применяется на пассажирских, электро- и дизель-поездах. В этом тормозе наполнение цилиндров при торможении и выпуск воздуха из них при отпуске осуществляются независимо от изменения давления в магистрали, т. е. аналогично прямодействующему пневматическому тормозу.
Электропневматический тормоз автоматического типа с питательной и тормозной магистралями и с разрядкой тормозной магистрали при торможении применяется на некоторых дорогах Западной Европы и США.
В этих тормозах торможение осуществляется путем разрядки тормозной магистрали каждого вагона через электровентили в атмосферу, а отпуск - сообщением ее через другие электровентили с дополнительной питательной магистралью. Процессами наполнения и опоражнения тормозного цилиндра управляет обычный воздухораспределитель, как и при автоматическом пневматическом тормозе.

Классификация тормозного оборудования.

Тормозное оборудование подвижного состава разделяется на:
1. П невматическое , приборы которого работают под давлением сжатого воздуха, и
2. М еханическое (тормозная рычажная передача).
Пневматическое тормозное оборудование по своему назначению делится на следующие группы:
1. П риборы питания тормоза сжатым воздухом;
2. П риборы управления тормозами;
3. П риборы, осуществляющие торможение ;
4. В оздухопровод и арматура тормоза.

1. К приборам питания тормозов сжатым воздухом относятся:
1.1. Компрессоры;
1.2. Предохранительные клапана;
1.3. Регуляторы давления;
1.4. Маслоотделители;
1.5. Главные резервуары;
1.6. Воздухоохладители.

2. К приборам управления тормозами относятся:
2.1. Краны машиниста;
2.2. Краны вспомогательного тормоза;
2.3. Устройства блокировки тормоза;
2.4. Краны двойной тяги;
2.5. Клапаны автостопа;
2.6. Сигнализаторы отпуска;
2.7. Датчики контроля состояния тормозной магистрали;
2.8. Манометры.

3. В группу приборов осуществляющих торможение входят:
3.1. Воздухораспределители;
3.2. Авторежимы;
3.3. Запасные резервуары;
3.4. Тормозные цилиндры.

4. К воздухопроводу и арматуре относятся:
4.1. Трубопроводы магистралей;
4.2. Краны;
4.3. Соединительные рукава;
4.4. Масло и влагоотделители;
4.5. Фильтры и пылеловки.

При оборудовании подвижного состава электропневматическими тормозами к приборам питания добавляется источник электрической энергии (статический преобразователь, аккумуляторные батареи, электрические цепи управления и контроля и др.), а к приборам управления - контроллер, блок управления и др. Соответственно добавляется и арматура: ура: клеммные коробки, соединительные рукава с электроконтактом, сигнальные лампы и др.
Отдельные серии локомотивов (ЧС2, ЧС4, ЧС2Т, ЧС4Т) и вагоны (РТ200, габарита РИЦ и др.) дополнительно оборудованы приборами скоростного регулирования и приборами противоюзного устройства.
В связи с постоянным совершенствованием в процессе эксплуатации тормозного оборудования его схемы для одной и той же серии могут иметь свои особенности. Принципиальное отличие схем тормозного оборудования локомотивов и вагонов заключается в том, что на локомотивах применяются все приборы тормозного оборудования (питания, управления, торможения и др.), а на вагонах - только приборы, осуществляющие торможение.

Тормозное оборудование грузовых вагонов.
Тормозное оборудование грузовых вагонов может быть выполнено как с авторежимом, так и без него.
Двухкамерный резервуар 7 прикреплен к раме вагона и соединен с пылеловкой, запасным резервуаром 4 объемом 78 л и тормозным цилиндром 10 через авторежим 2 усл. № 265-002. К резервуару 5 прикреплены магистральная 6 и главная 8 части воздухораспределителя.

Разобщительный кран 5 усл. № 372 служит для включения и выключения воздухораспределителя. На магистральной трубе расположены концевые краны 3 и соединительные рукава. Стоп-кран 1 со снятой ручкой ставят только на вагонах с тормозной площадкой. В схему тормозного оборудования может быть не включен авторежим.
При зарядке и отпуске тормоза сжатый воздух из тормозной магистрали поступает в двухкамерный резервуар 5. Происходит зарядка золотниковой и рабочей камер, расположенных в резервуаре 5, и запасного резервуара 4. Тормозной цилиндр 10 сообщен с атмосферой через авторежим 9 и главную часть 8.
При понижении давления в магистрали воздухораспределитель сообщает запасный резервуар 4 с тормозным цилиндром 10, и давление в нем устанавливается пропорционально загрузке вагона: на порожнем вагоне 1,4- 1,8 кгс/см 2 , на среднем режиме 2,8-3,3 кгс/см2 и на полностью загруженном вагоне 3,9-4,5 кгс/см 2 .
Рефрижераторный подвижной состав имеет тормозное оборудование также по аналогичной схеме без авторежима.

Приборы питания тормозов сжатым воздухом

Применяемые на подвижном составе железных дорог компрессоры разделяют:
1. По числу цилиндров :
1.1. Одноцилиндровые,
1.2. Двухцилиндровые,
1.3. Трехцилиндровые;
2. По расположению цилиндров :
2.1. Горизонтальные,
2.2. Вертикальные,
2.3. W-образные,
2.4. V-образные;
3. По числу ступеней сжатия :
3.1. Одноступенчатые,
3.2. Двухступенчатые;
4. По типу привода :
4.1. С приводом от электродвигателя,
4.2. С приводом от дизеля.

Компрессор	Тип компрессора	Применение
Э-400	Двухцилиндровый горизонтальный одноступенчатый	СР, СР3, ЭР1 до №68.
Э-500	Двухцилиндровый горизонтальный двухступенчатый с промежуточным охлаждением	ВЛ19, ВЛ22м, ВЛ23, ВЛ60 в/и, ТГМ1. На ВЛ23 заменяются на КТ6Эл.
		ТЭМ1, ТЭМ2, ТЭП60, ТЭ3, ТЭ7, 2ТЭП60.
	Трехцилиндровый вертикальный двухступенчатый с промежуточным охлаждением	ТЭ10, ТЭП10, М62 2ТЭ10, 2ТЭ10Л, 2ТЭ10В, 2ТЭ10М, 2ТЭ116, 2ТЭ21
	Трехцилиндровый вертикальный двухступенчатый с промежуточным охлаждением	ВЛ8, ВЛ10, ВЛ60 в/и, ВЛ80 в/и, ВЛ82, ВЛ82м, ВЛ11, ВЛ15, ВЛ85, 2ТЭ116, 2ТЭ116УП,
ПК-35	Двухцилиндровый, двухступенчатый с промежуточным охлаждением.	.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПРОРТА

УДК 629.4.077

МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ

к лабораторной работе № 11

ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ГРУЗОВЫХ И ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ

по дисциплине «Вагоны (общий курс)»

Составители: А.В. Паргачевский,

Г.В. Ефимова, ст. преподаватель;

М.Н. Якушкина, ассистент

Иркутск 2005

Лабораторнаяработа№ 11. Общее устройство тормозного оборудования грузовых и пассажирских вагонов

Цель работы: Изучить: общее устройство тормозной системы ваг она; расположение основных приборов автотормозного оборудования на грузовых и пассажирских вагонах; типы пневматических тормозов, их режимы торможения.

Краткие сведения из теории

Тормозное оборудование вагонов предназначено для создания и увеличения сил сопротивления движущемуся поезду. Силы, создающие искусственное сопротивление, называются тормозными силами.

Тормозные силы и силы сопротивления движению гасят кинетическую энергию движущегося поезда. Наиболее распространенным средством для получения тормозных сил является колодочный тормоз, при котором торможение осуществляется прижатием колодок к вращающимся колесам, благодаря чему возникают силы трения между колодкой и колесом.

На подвижном составе железных дорог применяются 5 типов тормозов: стояночные (ручные), пневматические, электропневматические, электрические и магнитно-рельсовые. На грузовых вагонах общей сети МПС применяются пневматические тормоза. В систему пневматического тормоза входят: тормозная магистраль (М), которая расположена относительно продольной оси симметрии вагона (рис. 1). Тормозная магистраль крепится к кузову вагона в нескольких местах и у концевой балки рамы вагона она имеет концевые краны, соединительные рукава с головками (рис. 2). Тормозная магистраль каждого вагона, входящего в сформированный поезд, должна быть соединена при помощи соединительных рукавов между собой, а концевые краны открыты.

От тормозной магистрали на каждом вагоне имеются отводы через тройники к воздухораспределителю (ВР) и, в некоторых случаях, к стоп-кранам (рис. 1). Воздухораспределитель (ВР) и запасный резервуар (ЗР) крепятся к кронштейнам, установленным на раме вагонов, при помощи болтов. В основных типах вагонов воздухораспределитель и запасный резервуар расположены в средней части рамы. У некоторых типов грузовых специализированных вагонов воздухораспределитель и запасный резервуар устанавливаются в консольной части рамы вагона.

Воздухораспределитель соединен с тормозной магистралью (М), запасным резервуаром и тормозным цилиндром при помощи труб (рис. 3).

На трубе между тормозной магистралью (М) и воздухораспределителем (ВР) установлен разобщительный кран, который при неисправном автотормозе вагона должен быть перекрыт - рукоятка крана расположена поперек трубы.

Тормозной цилиндр крепится при помощи болтов к кронштейнам, установленным на раме вагона, и соединен с воздухораспределителем при помощи трубы (рис. 4).

При торможении усилие от штока тормозного цилиндра (ТЦ) передается через горизонтальные рычаги и затяжку горизонтальных рычагов к тягам, соединенным с тормозной рычажной передачей тележки.

На одной из тяг тормозной рычажной передачи устанавливается регулятор выхода штока, который по мере износа тормозных колодок уменьшает длину этой тяги и тем самым компенсирует увеличение зазоров между колодками и поверхностями катания колес. Принципиальная схема тормозной рычажной передачи двухосной тележки грузового вагона представлена на рис. 5.

Для закрепления одиночно стоящего грузового вагона от самопроизвольного ухода, на нем имеется стояночный (ручной) тормоз, основные элементы которого представлены на рис. 6. Аналогичное устройство имеет стояночный тормоз пассажирских вагонов. Приведение в действие этих тормозов осуществляется вручную поворотом штурвала или рукоятки.

Кроме указанных узлов тормозное оборудование некоторых типов грузовых вагонов имеет авторежим - это прибор, обеспечивающий автоматическое регулирование давления воздуха в тормозном цилиндре в зависимости от загрузки вагона. Устанавливается между воздухораспределителем и тормозным цилиндром.

У некоторых типов пассажирских вагонов устанавливается противоюзное устройство, обеспечивающее автоматическое понижение давления в тормозном цилиндре для прекращения проскальзывания колесной пары при движении заторможенного вагона.

2. Пневматические тормоза

Пневматические тормоза имеют однопроходную магистраль (воздухопровод), проложенную вдоль каждого локомотива и вагона для дистанционного управления воздухораспределителями с целью зарядки запасных резервуаров, наполнения тормозных цилиндров сжатым воздухом при торможении и сообщения их с атмосферой при отпуске. Применяемые на подвижном составе пневматические тормоза разделяются на автоматические и неавтоматические, а также на пассажирские (с быстрыми тормозными процессами) и грузовые (с замедленными процессами).

Автоматическими, называются тормоза, которые при разрыве поезда или тормозной магистрали, а также при открытии стоп-крана из любого вагона автоматически приходят в действие вследствие снижения-давления воздуха в магистрали (при повышении давления происходит отпуск тормозов). Неавтоматические тормоза, наоборот, приходят в действие при повышении давления в трубопроводе, а при выпуске воздуха происходит отпуск тормоза.

Работа автоматических тормозов разделяется на следующие процессы:

Зарядка -- воздухопровод (магистраль) и запасные резервуары под каждой единицей подвижного состава заполняются сжатым воздухом;

Торможение -- производится снижение давления воздуха в магистрали вагона или всего поезда для приведения в действие воздухораспределителей, и воздух из запасных резервуаров поступает в тормозные цилиндры; последние приводят в действие рычажную тормозную передачу, которая прижимает колодки к колесам;

Перекрыша -- после произведенного торможения давление в магистрали и тормозном цилиндре не изменяется;

Отпуск -- давление в магистрали повышается, вследствие чего воздухораспределители выпускают воздух, из тормозных цилиндров в атмосферу, одновременно производится подзарядка запасных резервуаров путем сообщения их с тормозной магистралью.

Рассмотрим принципиальные схемы трех групп тормозов.

Прямодействующий неавтоматический тормоз (рис. 7). Такой тормоз применяется на локомотивах. Воздух нагнетается компрессором в главный, резервуар 2, откуда по питательной магистрали 3 поступает к крану 4, в простейшем виде представляющему собой пробковый трехходовой кран. Каждому положению ручки крана 4 соответствует определенный процесс.

Торможение - питательная магистраль 3 сообщается с тормозной магистралью 5 , и воздух поступает в тормозные цилиндры, перемещая поршень 7 со штоком 8 вправо, вследствие чего вертикальный рычаг поворачивается вокруг неподвижной точки 9 и нижним концом прижимает тормозную колодку 10 к колесу;

Перекрыша - тормозная магистраль 5 разобщается с питательной магистралью 3 , давление воздуха в тормозных цилиндрах 6 остается без изменения.

Непрямодействующий автоматический тормоз (рис. 8). Тормоз этого типа отличается от прямодействующего неавтоматического тем, что на каждой единице подвижного состава между тормозной магистралью 5 и тормозным цилиндром 7 установлены прибор 6, называемый воздухораспределителем, и запасный резервуар 8. По этой схеме оборудованы все пассажирские вагоны, электро- и дизель-поезда. Компрессор 1, главный резервуар 2 и кран машиниста монтируются на локомотиве.

Перед отправлением поезда тормоз заряжают, для чего ручку крана машиниста 4 ставят в отпускное положение I (рис. 8, а), при котором воздух из главного резервуара 2 по питательной магистрали 3 через кран машиниста 4 поступает в тормозную магистраль 5 и далее через воздухораспределитель 6 - в запасный резервуар 8. При этом тормозной цилиндр 7 через воздухораспределитель 6 сообщен с атмосферой Ат.

Для торможения поезда ручку крана машиниста 4 переводят в тормозное положение III (рис. 8, б), питательная магистраль 3 отключается, а тормозная магистраль 5 через кран 4 сообщается с атмосферой Ат. При понижении давления в магистрали 5 воздухораспределитель 6 приходит в действие, разобщает тормозной цилиндр 7 с атмосферой и сообщает его с запасным резервуаром 8, наполненным сжатым воздухом. Под действием сжатого воздуха поршень тормозного цилиндра перемещается и при помощи системы тяг и рычагов прижимает тормозные колодки к колесам. Для отпуска тормоза ручку крана машиниста 4 ставят в положение I. Питательная магистраль 3 сообщается с тормозной магистралью 5, вследствие чего давление в ней повышается и воздухораспределитель 6 сообщает тормозной цилиндр 7 с атмосферой, а магистраль 5 - с запасным резервуаром 8. В случае открытия в вагоне крана для экстренного торможения (стоп-крана) 9 тормоза автоматически приходят в действие.

Рис. 8. Схема непрямодействующего автоматического тормоза: а--зарядка и отпуск; б--торможение

Показанный на рис. 8 тормоз называется непрямодействующим, или истощимым, потому что в процессе торможения воздухораспределитель 6 разобщает тормозную магистраль от запасного резервуара 8 и тормозного цилиндра 7 и при утечках воздуха из запасного резервуара или тормозного цилиндра давление в них не восстанавливается.

Прямодействующий автоматический тормоз (рис. 9). Этот тормоз состоит из тех же основных частей, что и непрямодействующий. По такой схеме выполнены тормоза грузовых вагонов и локомотивов с воздухораспределителями 5 № 135, 270-002, 270-005-1 и 483-000 с равнинным и горным режимами отпуска. Утечки из запасного резервуара и тормозного цилиндра пополняются автоматически в процессе служебного торможения или питающей перекрыши крана машиниста. Принципиальное отличие прямодействующего автоматического тормоза от непрямодействующего заключается в устройстве воздухораспределителя 5.

В зависимости от положения крана 3 происходит:

Зарядка и отпуск-- тормозная магистраль 8 (рис. 9, а) сообщается с питательной магистралью 2 и главным резервуаром, тормозной цилиндр 6 через воздухораспределитель 5--с атмосферой Ат, а запасный резервуар 4 через обратный клапан 7--с тормозной магистралью;

Торможение -- давление в тормозной магистрали 8 (рис. 9, б) понижается путем выпуска, воздуха краном 3 в атмосферу. Ат. В действие приходит воздухораспределитель 5, который разобщает

При торможении, а также в процессе ступенчатого отпуска воздухораспределитель 5 через обратный клапан 7 пополняет утечки воздуха в запасном резервуаре 4 и тормозном цилиндре 6 непосредственно (прямо) из магистрали, поэтому такие тормоза называются прямодействующими.

Путем изменения краном 5 давления воздуха в тормозной магистрали 8 осуществляется ступенчатое торможение и ступенчатый или бесступенчатый отпуск.

3. Расположение и крепление тормозного оборудования

пневматический тормоз грузовой вагон

Пассажирские вагоны. Воздухораспределитель № 292-001 и электровоздухораспределитель 12 № 305-000 установлены на кронштейне задней крышки тормозного цилиндра 13. Под вагоном также расположены магистральная труба 3 диаметром, концевые краны с междувагонными соединительными рукавами 7 и тройник или пылеловка 9. Разобщительный кран 10 служит для включения и выключения воздухораспределителя 11.

В каждом пассажирском вагоне имеется не менее трех кранов 5 для экстренного торможения (стоп-кранов). Запасный резервуар 15 соединен трубой диаметром с кронштейном задней крышки тормозного цилиндра 13. На трубе от запасного резервуара или на запасном резервуаре установлен выпускной клапан 14. На некоторых типах вагонов приборы 10 и 12 установлены на отдельном кронштейне, а тормозной цилиндр имеет обычную крышку.

Рис.10. Схема тормозного оборудования пассажирского вагона

Грузовые вагоны (рис. 11). Двухкамерный резервуар 7 прикреплен к раме вагона четырьмя болтами и соединен трубами с тройником или пылеловкой 2, запасным резервуаром 4 и тормозным цилиндром 10 диаметром через авторежим 9. К резервуару 7 прикреплены магистральная 6 и главная 8 части воздухораспределителя.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис. 11. Схема тормозного оборудования грузового вагона

Разобщительный кран 5 диаметром служит для включения и выключения воздухораспределителя. На магистральной трубе расположены концевые краны 3 и соединительные рукава. Концевые краны установлены с поворотом на 60° относительно горизонтальной оси. Это улучшает работу рукавов в кривых участках пути и устраняет удары головок рукавов при следовании через горочные замедлители.

Стоп-кран 1 со снятой ручкой ставят только на вагонах с тормозной площадкой.

4. Тормозные рычажные передачи

Рычажная передача четырехосного грузового вагона (рис. 12) имеет следующее устройство.

Шток поршня тормозного цилиндра 10 и кронштейн мертвой точки 11 соединены валиками с горизонтальными рычагами 15, которые в средней части связаны между собой затяжкой 16, а с противоположных концов сочленены валиками с тягами 6. Верхние концы вертикальных рычагов 19 обеих тележек соединены с тягами 6, а нижние концы рычагов 3 и 19 соединены между собой распоркой 24.

Рис.12. Рычажная передача грузового вагона

Верхние концы крайних вертикальных рычагов 3 закреплены на рамах тележек с помощью серег 4 и кронштейнов.

Триангели 5, на которых установлены башмаки 2 с тормозными колодками, соединены валиками 18 с вертикальными рычагами 3 и 19.

Отверстия 12 в рычагах 15 предназначены для установки валиков затяжки 16 при композиционных колодках, а отверстия 13 -- при чугунных.

Для предохранения от падения на путь триангелей и распорок в случае их разъединения или обрыва предусмотрены предохранительные угольники 22 и скобы 23. Башмаки 2 и триангели 5 подвешены к раме тележки на подвесках 21 и валиках 20. Тяги и горизонтальные рычаги около тормозного цилиндра снабжены предохранительными и поддерживающими скобами.

При торможении корпус регулятора 17 упирается в рычаг 8,соединенный с горизонтальным рычагом 15 затяжкой 9. Винт 7 служит для регулировки размера А. Аналогичную рычажную передачу, отличающуюся только размерами горизонтальных рычагов, имеют полувагоны, платформы и цистерны. Действие рычажной передачи четырехосного вагона аналогично действию рассмотренной выше рычажной передачи. При торможении шток (см. рис. 12) с горизонтальным рычагом 15 и затяжкой 16 перемещается влево (по рисунку). Одновременно другой конец рычага 15, имеющего точкой опоры валик, вставленный в отверстие 12 или 13, перемещается вместе с регулятором 17, тягой 6 и верхним концом вертикального рычага 19 вправо. Вертикальный рычаг 19, имея опору в месте соединения нижнего конца с затяжкой 24, прижмет тормозную колодку к колесу и точкой опоры станет колодка, а затяжка 24 переместится влево, прижимая колодку второй оси. После прижатия колодок левой тележки вагона затяжка 16, имея точку опоры в кронштейне 11, переместит горизонтальный рычаг 15, тягу 14 и верхний конец вертикального рычага правой тележки влево, прижимая колодку к колесу третьей оси, а затем и к четвертой.

Рычажная передача пассажирского вагона отличается от передач грузовых вагонов тем, что вместо триангелей применены траверсы 17, на цапфы которых установлены башмаки 15 с тормозными колодками 21. Вертикальные рычаги 24 и затяжки 23 подвешены к раме на подвесках 22.

Нажатие тормозных колодок двустороннее; вертикальные рычаги расположены в два ряда по бокам возле колес.

Рис. 13. Детали траверсы (балки) на тележке пассажирского вагона: * траверсы; 2 -- шайба; 3 --- шплинт; 4 --гайка; 5 -- пружина; " 6 -- подвеска башмака; 7 -- палец поводка; 8 -- поводок; 9--башмак с втулками;10--чека; 11--композиционная колодка.

Рис. 14. Детали триангеля с глухой посадкой башмака (ГОСТ 4686--74) тележки грузового вагона (в левом углу показана подвеска в сборе): 1--триангель; 2--закладка; 3--башмак; 4--подвеска; 5--предохранительный, наконечник; 6--чека; 7--чугунная колодка; 8 -- корончатая гайка; 9 -- шплинт; 10 -- втулка; 11 -- валик подвески; 12 --резиновая втулка

Дата проведения занятия; тема; цель работы; описание и эскизы основных деталей и узлов автотормозного оборудования; схемы действия пневматических тормозов; ответы на контрольные вопросы.

Контрольные вопросы

1. Для чего предназначено автотормозное оборудование?

2. Расположение и крепление основных приборов тормозного оборудования на грузовых и пассажирских вагонах.

3. Принцип действия прямодействующего неавтоматического тормоза.

4. Принцип действия непрямодействующего неавтоматического тормоза, основное отличие от прямодействующего неавтоматического.

5. Принцип действия прямодействующего автоматического тормоза. Основное отличие от прямодействующего неавтоматического.

6. Принцип действия электропневматического тормоза. Как действует в случае отказа электрической части тормоза.

7. Конструкция рычажной передачи грузовых и пассажирских вагонов.

8. Назвать приборы питания в тормозной системе поезда, их назначение.

9. Назвать приборы управления, их назначение.

10. Назвать приборы торможения, их назначение.

11. Чем обеспечивается автоматичность в пневматических тормозах?

Размещено на Allbest.ru

...

Подобные документы

Железнодорожный транспорт в России как одна из крупнейших железнодорожных сетей в мире. Знакомство с плановыми видами обслуживаний и ремонта грузовых вагонов. Триангель как один из основных элементов рычажной передачи тормозного оборудования вагона.

курсовая работа , добавлен 05.05.2013


Назначение и конструкция тормозной рычажной передачи грузового вагона. Виды ремонта и осмотра тормозного оборудования вагонов: заводской, деповской, ревизия и текущий. Разработка карты неисправностей и технологического процесса ремонта тормозной техники.

курсовая работа , добавлен 04.02.2013


Тормозное оборудование вагона. Определение допускаемого величин нажатия тормозных колодок. Расчет тормоза вагона. Типовые схемы рычажных передач. Расчет тормозного пути. Технические требования на ремонт камер воздухораспределителей грузового типа.

курсовая работа , добавлен 10.07.2015


Сущность и история развития железнодорожных перевозок, их роль и значение в перевозочном процессе. Условия приема и оформления багажа. Особенности перевозки саженцев и других растений. Порядок устройства пассажирских вагонов, методы и системы отопления.

курсовая работа , добавлен 04.02.2010


Характеристика эксплуатационного локомотивного депо "Новокузнецк". Техническая характеристика электровозов ВЛ10У и 2ЭС4К "Дончак". Устройство тормозной рычажной передачи, принцип её работы. Техническое обслуживания тормозного оборудования на электровозе.

дипломная работа , добавлен 08.01.2012


Технологический процесс изготовления подвески тормозного башмака тележки грузового вагона. Силы, виды трения и изнашивания взаимодействующих поверхностей. Сверление отверстий в подвеске тормозного башмака. Разработка этапов механической обработки.

курсовая работа , добавлен 15.01.2011


Ремонт пневматического контактора ПК-96, предназначеного для включения силовых цепей электровоза. Схема включения линейных контакторов. Обязанности локомотивной бригады при ведении поезда и при подготовке тормозного оборудования перед выездом из депо.

курсовая работа , добавлен 26.10.2014


Виды габаритов. Размеры габаритов приближения строений. Надежность подвижного состава. Оценка на долговечность по износу трущихся элементов конструкций вагона. Назначения и классификация вагонов. Их основные элементы. Парк пассажирских и грузовых вагонов.

контрольная работа , добавлен 26.04.2016


Дефектация и основные способы ремонта и испытания автоматического регулятора тормозной рычажной передачи. Принципы работы моечной машины для авторегуляторов, расчет экономического эффекта. Техника безопасности при обслуживании тормозного оборудования.

курсовая работа , добавлен 19.03.2012


Выбор оптимального маршрута движения автомобилей, подходящих для заданных условий перевозок моделей автомобилей. Определение коэффициентов статического и динамического использования грузоподъемности. Расчет себестоимости грузовых и пассажирских перевозок.