Охарактеризуйте основные направления научно-технического прогресса в конце XIX - первой половине XX в. Приведите примеры влияния достижений науки на изменение облика мира

• Электроэнергия
• Конструкционные материалы
• Транспорт
• Авиация
• Реактивная авиация и ракетная техника
• Радиоэлектроника
• Медицина

Появились первые электрические городские трамваи, метрополитен, электрическое освещение улиц. Электрификация всех сфер жизнедеятельности.

Раскройте истоки повышения производительности труда в промышленности в начале XX в.

• Потребность выпуска большого количества технологически сложной продукции
• Разделение процесса изготовления сложных изделий на ряд относительно простых операций, выполняющихся в чёткой последовательности за определённое время. (Идея инженера Фридерика Тэйлора)
• Создание конвейерного производства
• Рост конкурентоспособности производства

Покажите, как потребности модернизации производства содействовали образованию монополий, слиянию банковского и промышленного капитала

Техническое переоснащение производства и транспорта, создание гигантов индустрии, научных лабораторий требовало значительных денежных средств. Сложились монополии. Роль банков, которые также объединялись и становились всё более крупными, возрастала. В поисках денег предприниматели занимали средства у банков под залог акций своих компаний. Банки постепенно получали право решающего голоса в управлении производством. Так произошло слияние банковского капитала с промышленным.

Какие формы монополистических объединений вам известны?

1. Картель — это объединение нескольких предприятий одной сферы производства, участники которого сохраняют собственность на средства производства и произведенный продукт, производственную и коммерческую самостоятельность и договариваются о доле каждого в общем объеме производства, ценах, рынках сбыта.
2. Синдикат — это объединение ряда предприятий одной отрасли промышленности, участники которого сохраняют право на средства производства, но теряют собственность на произведенный продукт, а значит, сохраняют производственную, но теряют коммерческую самостоятельность. У синдикатов сбыт товара осуществляется общей сбытовой конторой.
3. Трест — это объединение ряда предприятий одной или нескольких отраслей промышленности, участники которого теряют собственность на средства производства и произведенный продукт, производственную и коммерческую самостоятельность, т.е. объединяют производство, сбыт, финансы, управление, а на сумму вложенного капитала собственники отдельных предприятий получают акции треста, которые дают им право принимать участие в управлении и присваивать соответствующую часть прибыли треста.
4. Концерн — это объединение десятков и даже сотен предприятий различных отраслей промышленности, транспорта, торговли, участники которого теряют собственность на средства производства и произведенный продукт, а главная фирма осуществляет над другими участниками объединения финансовый контроль.
5. Конгломерат - монополистические объединения, образованные путем поглощения прибылей разноотраслевых предприятий, не имеющих технического и производственного единства.

Технический прогресс, связанный с прикладным использованием достижений науки, развивался на сотнях взаимосвязанных направлений, и выделение какой-то одной группы из них в качестве главной едва ли правомерно. В то же время очевидно, что наибольшее влияние на мировое развитие в первой половине XX века оказало совершенствование транспорта. Оно обеспечило активизацию связей между народами, дало стимул внутригосударственной и международной торговли, углублению международного разделения труда, вызвало настоящую революцию в военном деле.
Развитие наземного и морского транспорта. Первые образцы автомобилей были созданы еще в 1885—1886 гг. немецкими инженерами К. Бенцом и Г. Даймлером, когда появились новые типы двигателей, работающих на жидком топливе. В 1895 г. ирландец Дж. Данлоп изобрел пневматические резиновые шины из каучука, что значительно повысило комфортабельность автомобилей. В 1898 г. в США возникло 50 компаний, производивших автомобили, в 1908 г. их было уже 241. В 1906 г. в США был изготовлен трактор на гусеничной тяге с двигателем внутреннего сгорания, что значительно повысило возможности обработки земель. (До этого сельскохозяйственные машины были колесными, с паровыми двигателями.) С началом мировой войны 1914—1918 гг. появились бронированные гусеничные машины — танки, впервые использованные в военных действиях в 1916 г. Вторая мировая война 1939—1945 гг. уже полностью была «войной моторов». На предприятии американского механика-самоучки Г. Форда, ставшего крупным промышленником, в 1908 г. был создан «Форд-Т» — автомобиль для массового потребления, первым в мире запущенный в серийное производство. Ко времени начала второй мировой войны в развитых странах мира эксплуатировалось свыше 6 млн. грузовых и более 30 млн. легковых автомобилей и автобусов. Удешевлению эксплуатации автомобилей способствовала разработка в 1930-е гг. германским концерном «ИГ Фарбиндустри» технологии производства высококачественного синтетического каучука.
Развитие автомобилестроения предъявляло спрос на более дешевые и прочные конструкционные материалы, более мощные и экономичные двигатели, содействовало строительству дорог и мостов. Автомобиль стал наиболее ярким и наглядным символом технического прогресса XX века.
Развитие автомобильного транспорта во многих странах создало конкуренцию железным дорогам, которые сыграли огромную роль в XIX веке, на начальном этапе развития индустрии. Общим вектором развития железнодорожного транспорта было увеличение мощности локомотивов, скорости движения и грузоподъемности поездов. Еще в 1880-х гг. появились первые электрические городские трамваи, метрополитен, обеспечившие возможности роста городов. В начале XX века развернулся процесс электрификации железных дорог. Первый дизельный локомотив (тепловоз) появился в Германии в 1912 г.
Для развития международной торговли большое значение имели увеличение грузоподъемности, скорости судов и уменьшение стоимости морских перевозок. С началом века стали строиться суда с паровыми турбинами и двигателями внутреннего сгорания (теплоходы или дизель-лектроходы), способные Iпересечь Атлантический океан менее чем за две недели. Военно-морские флоты пополнились броненосцами с усиленной броней и тяжелым вооружением. Первый такой корабль, «Дредноут», был построен в Великобритании в 1906 г. Линейные корабли времен второй мировой войны превратились в настоящие плавучие крепости водоизмещением 40—50000 тонн, длиной до 300 метров с экипажем в 1,5 — 2 тыс. человек. Благодаря развитию электродвигателей стало возможным строительство подводных лодок, сыгравших большую роль в первой и второй мировых войнах.
Авиация и ракетная техника. Новым средством транспорта XX века, очень быстро приобретшим военное значение, стала авиация. Ее развитие, первоначально имевшее развлекательно-спортивное значение, стало возможным после 1903 г., когда братья Райт в США применили на самолете легкий и компактный бензиновый двигатель. Уже в 1914 г. русский конструктор И.И. Сикорский (впоследствии эмигрировал в США) создал четырехмоторный тяжелый бомбардировщик «Илья Муромец», не имевший себе равных. Он нес до полутонны бомб, был вооружен восемью пулеметами, мог летать на высоте до четырех километров.
Большой стимул совершенствованию авиации дала первая мировая война. В ее начале самолеты большинства стран — «этажерки» из материи и дерева — использовались лишь для разведки. К концу войны истребители, вооруженные пулеметами, могли развивать скорость свыше 200 км / час, тяжелые бомбардировщики обладали грузоподъемностью до 4 тонн. В 1920-е гг. Г. Юнкерсом в Германии был осуществлен переход на цельнометаллические конструкции самолетов, что позволило увеличить скорость и дальность перелетов. В 1919 г. была открыта первая в мире почтово-пассажирская авиалиния Нью-Йорк — Вашингтон, в 1920 г. — между Берлином и Веймаром. В 1927 г. американский летчик Ч. Линдберг совершил первый беспосадочный перелет через Атлантический океан. В 1937 г. советские летчики В.П. Чкалов и М.М. Громов совершили перелет через Северный полюс из СССР в США. К концу 1930-х гг. линии воздушных коммуникаций связали большинство районов земного шара. Самолеты оказались более быстрым и надежным транспортным средством, чем дирижабли — летательные аппараты легче воздуха, которым в начале века предрекали большое будущее.
На основе теоретических разработок К.Э. Циолковского, Ф.А. Цандера (СССР), Р. Годдарда (США), Г. Оберта (Германия) в 1920—1930-е гг. были сконструированы и испытаны жидкостно-реактивные (ракетные) и воздушно-реактивные двигатели. Группа по изучению реактивного движения (ГИРД), созданная в СССР в 1932 г., в 1933 г. запустила первую ракету с жидкостным ракетным двигателем, в 1939 г. испытала ракету с воздушно-реактивным двигателем. В Германии в 1939 г. был испытан первый в мире реактивный самолет Хе-178. Конструктор Вернер фон Браун создал ракету Фау-2 с дальностью полета в несколько сотен километров, но малоэффективной системой наведения, с 1944 г. она использовалась для бомбардировок Лондона. Накануне разгрома Германии в небе над Берлином появился реактивный истребитель Ме-262, была близка к завершению работа над трансатлантической ракетой Фау-3. В СССР первый реактивный самолет был испытан в 1940 г. В Англии аналогичное испытание состоялось в 1941 г., а опытные образцы появились в 1944 г. («Метеор»), в США— в 1945 г. (Ф-80, «Локхид»).
Новые конструкционные материалы и энергетика. Совершенствование транспорта во многом было обязано новым конструкционным материалам. Еще в 1878 г. англичанин С. Дж. Томас изобрел новый, так называемый томасовский способ переплавки чугуна в сталь, позволявший получать металл повышенной прочности, без примесей серы и фосфора. В 1898—1900-е гг. появились еще более совершенные дуговые плавильные электропечи. Улучшение качества стали и изобретение железобетона позволили возводить сооружения небывалых прежде размеров. Высота небоскреба Вулворта, построенного в Нью-Йорке в 1913 г., составляла 242 метра, длина центрального пролета Квебекского моста, построенного в Канаде в 1917 г., достигала 550 метров.
Развитие автомобилестроения, двигателестроения, электропромышленности и особенно авиации, затем ракетной техники потребовало более легких, прочных, тугоплавких конструкционных материалов, чем сталь. В 1920—1930-е гг. резко возрос спрос на алюминий. В конце 1930-х гг. с развитием химии, химической физики, изучающей химические ««процессы с использованием достижений квантовой механики, кристаллографии, стало возможным получать вещества с заранее заданными свойствами, обладающие большой прочностью, стойкостью. В 1938 г. почти одновременно в Германии и США были получены такие искусственные волокна, как капрон, перлон, нейлон, синтетические смолы, позволившие получать качественно новые конструкционные материалы. Правда, их массовое производство приобрело особое значение лишь после второй мировой войны.
Развитие промышленности и транспорта увеличило энергопотребление и потребовало совершенствования энергетики. Основным источником энергии в первой половине века был уголь, еще в 30-е гг. XX века 80% электроэнергии вырабатывалось на теплоэлектростанциях (ТЭЦ), сжигавших уголь. Правда, за 20 лет — с 1918 по 1938 г. улучшение технологии позволило вдвое уменьшить расходы каменного угля на выработку одного киловатт-часа электроэнергии. С 1930-х гг. начало расширяться использование более дешевой гидроэнергии. Крупнейшая в мире гидроэлектростанция (ГЭС) Боулдер-дам с плотиной высотой 226 метров была построена в 1936 г. в США на реке Колорадо. С появлением двигателей внутреннего сгорания возник спрос на сырую нефть, которую, с изобретением крекинг-процесса, научились раскладывать на фракции — тяжелые (мазут) и легкие (бензин). Во многих странах, особенно в Германии, которая не располагала собственными запасами нефти, велась разработка технологий получения жидкого синтетического топлива. Важным источником энергии стал природный газ.
Переход к индустриальному производству. Потребности выпуска возрастающих объемов технологически все более сложной продукции требовали не только обновления парка станков, нового оборудования, но и более совершенной организации производства. Преимущества внутрифабричного разделения труда были известны еще в XVIII веке. О них писал А. Смит в прославившей его работе «Исследование о природе и причинах богатства народов» (1776). Он, в частности, сравнивал труд ремесленника, изготовлявшего иголки вручную, и рабочего мануфактуры, каждый из которых выполнял лишь отдельные операции с использованием станков, отмечая, что во втором случае производительность труда увеличивается более чем в двести раз.
Американский инженер Ф.У. Тейлор (1856—1915) предложил разделить процесс производства сложных изделий на ряд относительно простых операций, выполняющихся в четкой последовательности с хронометражем времени, требующимся для каждой операции. Впервые система Тейлора была опробована на практике автопромышленником Г. Фордом в 1908 г. при производстве изобретенной им модели «Форд-Т». В отличие от 18 операций при производстве иголок для сборки автомобиля требовалось 7882 операции. Как писал Г. Форд в мемуарах, проведенный анализ показал, что 949 операций требовали физически крепких мужчин, 3338 могли быть выполнены людьми среднего здоровья, 670 могли бы выполнять безногие инвалиды, 2637 — одноногие, две — безрукие, 715 — однорукие, 10 — слепые. Речь шла не о благотворительности с привлечением на работу инвалидов, а четком распределении функций. Это позволяло, прежде всего, значительно упростить и удешевить подготовку рабочих. От многих из них теперь требовался уровень квалификации не больше, чем необходимо для поворота рычага или закручивания гайки. Сборку машин стало возможно осуществлять на ленте непрерывно двигающегося конвейера, что намного ускорило процесс производства.
Ясно, что создание конвейерного производства имело смысл и могло быть рентабельным только при больших объемах выпускаемой продукции. Символом первой половины XX века стали гиганты индустрии, огромные промышленные комплексы с числом занятых в десятки тысяч человек. Их создание потребовало централизации производства и концентрации капитала, обеспечивавшихся за счет слияний промышленных компаний, объединения их капитала с банковским капиталом, формирования акционерных обществ. Первые же сложившиеся крупные корпорации, освоившие конвейерное производство, разорили конкурентов, задержавшихся на фазе мелкосерийного производства, монополизировали внутренние рынки своих стран, развернули наступление на зарубежных конкурентов. Так, в электротехнической промышленности на мировом рынке к 1914 г. господствовало пять крупнейших корпораций: три американские («Дженерал электрик», «Вестингауз», «Вестерн электрик») и две германские |(«АЭГ» и «Симменс»).
Переход к крупномасштабному индустриальному производству, ставший возможным благодаря техническому прогрессу, способствовал его дальнейшему ускорению. Причины быстрого ускорения технического развития в XX веке связаны не только с успехами науки, но и с общим состоянием системы международных отношений, мировой экономики, социальных отношений. В условиях постоянно обостряющейся конкуренции на мировых рынках крупнейшие корпорации искали методы ослабления конкурентов, вторжения в их сферы экономического влияния. В прошлом веке методы повышения конкурентоспособности были связаны с попытками увеличить продолжительность рабочего дня, интенсивность труда, не увеличивая, а то и сокращая зарплату наемных работников. Это позволяло, выпуская большие объемы продукции при меньшей себестоимости единицы товара, теснить конкурентов, продавать продукцию дешевле и получать большую прибыль. Однако применение этих методов было, с одной стороны, ограничено физическими возможностями наемных работников, с другой — встречало возрастающее их сопротивление, которое нарушало социальную стабильность в обществе. С развитием профсоюзного движения, возникновением политических партий, отстаивающих интересы лиц наемного труда, под их давлением, в большинстве индустриальных стран были приняты законы, ограничивающие продолжительность рабочего дня, устанавливающие минимальные ставки зарплаты. При возникновении трудовых споров государство, заинтересованное в социальном мире, все чаще уклонялось от поддержки предпринимателей, тяготея к нейтральной, компромиссной позиции.
В этих условиях основным методом повышения конкурентоспособности стало, прежде всего, использование более совершенных производительных машин и оборудования, что также позволяло увеличивать объем выпускаемой продукции при прежних или даже меньших затратах живого труда. Так, только за период 1900—1913 гг. производительность труда в промышленности возросла на 40%. Это обеспечило более половины прироста мировой промышленной продукции (он составил 70%). Техническая мысль обратилась к проблеме уменьшения затрат ресурсов и энергии на единицу выпускаемой продукции, т.е. снижения ее себестоимости, перехода на так называемые энергосберегающие и ресурсосберегающие технологии. Так, в 1910 г. в США средняя стоимость автомобиля составляла 20 среднемесячных окладов квалифицированного рабочего, в 1922 г. — лишь три. Наконец, важнейшим методом завоевания рынков стала способность раньше других обновлять ассортимент выпускаемой продукции, выбрасывать на рынок продукцию, обладающую качественно новыми потребительскими свойствами.
Важнейшим фактором обеспечения конкурентоспособности, таким образом, стал технический прогресс. Те корпорации, которые в наибольшей степени пользовались его плодами, естественно, обеспечивали себе преимущества над конкурентами.
ВОПРОСЫ И ЗАДАНИЯ
1. Охарактеризуйте основные направления научно-технического прогресса к началу XX века.
2. Приведите наиболее значительные примеры влияния научных открытий на изменение облика мира. Какое из них вы выделили бы особо с точки зрения значимости в научно-техническом прогрессе человечества? Поясните свое мнение.
3. Объясните, как научные открытия в одной из областей знания влияли на достижения в других областях. Какое воздействие они оказывали на развитие промышленности, сельского хозяйства, состояние финансовой системы?
4. Какое место в мировой науке занимали достижения российских ученых? Приведите примеры из учебника и других источников информации.
5. Раскройте истоки повышения производительности труда в промышленности в начале XX века.
6. Выявите и отразите на схеме связи и логическую последовательность факторов, которые показывают, как переход к конвейерному производству содействовал образованию монополий, слиянию промышленного и банковского капитала.

В мире всегда существовали бедные и богатые государства, могущественные империи и страны, находящиеся от них в зависимости, являющиеся скорее объектом покорения, чем равноправными участниками мировой политики. Но при этом, вплоть до промышленного переворота, произошедшего в Европе, уровни развития большинства мировых цивилизаций мало различались. Конечно, в эпоху Великих географических открытий европейцы нередко сталкивались с племенами, живущими охотой, рыболовством и собирательством, которые казались им примитивными и отсталыми. Однако в большинстве государств Азии, Северной Африки, отчасти и доколумбовой Америки, имеющих древнюю историю и культуру, техника земледелия, скотоводства, ремесел мало отличалась от европейской. Повсюду в мире большая часть населения была занята в сельском хозяйстве, крайне малопроизводительном. Голод, эпидемии, уносившие миллионы жизней, были спутниками всех народов. Сходным был и уровень технического развития. Португальские мореплаватели, обогнувшие Африку, обнаружили в арабских крепостях артиллерию, не уступающую их собственной. Российские землепроходцы, достигнув Амура и встретившись с маньчжурами, были неприятно удивлены наличием у них огнестрельного оружия.
Промышленный переворот в странах Европы и Северной Америки был первопричиной возникновения неравномерности в мировом развитии. Достижения науки и техники, в том числе и военной, повышение производительности труда, рост уровня и продолжительности жизни в этих странах определили их особую, лидирующую роль в мировом развитии. Это лидерство позволило им установить экономический и военно-политический контроль над остальными странами мира, которые в большинстве своем к началу века стали колониями и полуколониями, зависимыми странами.

§ З. СТРАНЫ ЗАПАДНОЙ ЕВРОПЫ, РОССИЯ И ЯПОНИЯ: ОПЫТ МОДЕРНИЗАЦИИ

Модернизация, то есть овладение индустриальным типом производства, в конце XIX — начале XX века стала целью политики большинства государств мира. С модернизацией связывалось повышение военной мощи, расширение возможностей экспорта, поступлений в бюджет государства, рост уровня жизни.
Среди стран, которые в XX веке стали центрами развития индустриального производства, выделились две основные группы. Их называют по-разному: первого и второго эшелонов модернизации, или органичного и догоняющего развития.
Две модели индустриального развития. Для первой группы стран, к которым относились Великобритания, Франция и США, было характерно постепенное развитие по пути модернизации. Первоначально промышленный переворот, затем овладение массовым, конвейерным индустриальным производством происходили поэтапно, по мере вызревания соответствующих социально-экономических и культурных предпосылок. Предпосылками промышленного переворота в Англии выступала, во-первых, зрелость капиталистических, товарно-денежных отношений, обусловливающая готовность внутреннего рынка к поглощению больших объемов продукции. Во-вторых, высокий уровень развития мануфактурного производства, которое, в первую очередь, и подвергалось модернизации. В-третьих, наличие, с одной стороны, многочисленного слоя неимущих людей, не имеющих иных источников к существованию, кроме продажи своей рабочей силы, с другой — слоя предпринимателей, владевших капиталом и готовых вложить его в производство.
При постепенной модернизации первые паровые машины, новые станки, приводившиеся ими в движение, производились в кустарных условиях, использовались для технического перевооружения легкой промышленности (этап, который в Англии начался еще в конце XVIII века). Затем, по мере роста спроса на станки, двигатели, получила развитие тяжелая индустрия, машиностроение (эта отрасль начала развиваться в Англии с 20-х гг. XIX века), возрастала потребность в чугуне и стали, что стимулировало горное дело, добычу железной руды, угля.
Вслед за Великобританией промышленный переворот начался в северных штатах США, не обремененных пережитками феодальных отношений. Благодаря постоянному притоку эмигрантов из Европы, в этой стране росла численность квалифицированной, свободной рабочей силы. Однако в полной мере индустриализация развернулась в США после гражданской войны 1861—1865 гг. между Севером и Югом, покончившей с основанной на рабстве плантационной системой земледелия. Франция, где традиционно существовало развитое мануфактурное производство, обескровленная наполеоновскими войнами, пережившая реставрацию власти династии Бурбонов, вступила на путь промышленного развития после революции 1830 г.
Почти столетие потребовалось первым странам, где произошел промышленный переворот, чтобы освоить массовое, крупносерийное, конвейерное индустриальное производство. Условием его развития, в свою очередь, было расширение емкости рынков, в том числе зарубежных. Предпосылкой — концентрация и централизация капитала, происходившая в процессе разорения и слияния промышленных компаний. Большую роль играло создание различного типа акционерных обществ, что обеспечивало приток банковского капитала в промышленность.
Германия, Россия, Италия, Австро-Венгрия и Япония также обладали традициями развитого мануфактурного производства. Они задержались с приобщением к индустриальному обществу по разным причинам. Для Германии и Италии главной проблемой была раздробленность на мелкие королевства и княжества, затруднявшая формирование достаточно емкого внутреннего рынка. Лишь после объединения Италии (1861) и Германии под главенством Пруссии (1871) темпы их индустриализации ускорились. В России и Австро-Венгрии помехами индустриализации выступали сохранение натурального хозяйства в деревне, сочетавшегося с различными формами личной зависимости крестьянства от землевладельцев, что определяло узость внутреннего рынка. Негативную роль играла ограниченность внутренних финансовых ресурсов, преобладание традиции вложения капитала в сферу торговли, а не в промышленность.
Главный импульс к модернизации, овладению индустриальным производством в странах догоняющего развития чаще всего исходил от правящих кругов, видящих в ней средство укрепления позиций государства на международной арене. Для Российской империи стимулом к концентрации усилий на задачах модернизации стало поражение в Крымской войне 1853—1856 гг., показавшей ее военно-техническое отставание от Великобритании и Франции. Преобразования, начавшиеся с отмены крепостного права в 1861 г., реформы в системе административно-государственного управления, армии, продолженные в XX веке, обеспечили возникновение предпосылок перехода к индустриальному развитию. Для Австро-Венгрии таким стимулом стало ее поражение в войне с Пруссией (1866).
Первой из вступивших на путь модернизации стран Азии стала Япония. Она вплоть до середины XIX века оставалась феодальным государством и проводила политику самоизоляции. В 1854 г., столкнувшись с угрозой бомбардировки портов эскадрой американских кораблей адмирала Перри, под давлением Англии и России, ее правительство, возглавляемое сегуном (военачальником), приняло неравноправные условия отношений с иностранными державами. Превращение Японии в зависимую страну вызвало недовольство многих феодальных кланов, самураев (рыцарства), торгового капитала, ремесленников. В результате революции 1867—1868 гг. сегун был отстранен от власти. Япония стала парламентской, централизованной монархией во главе с императором. Были проведены аграрная реформа и реформа системы управления. Хотя сословный строй сохранился, феодальная раздробленность и феодальные, внеэкономические формы эксплуатации крестьянства постепенно перестали существовать. Государственной религией вместо буддизма, ориентирующего на пассивное, покорное восприятие судьбы, был объявлен синтоизм, традиционно японский культ богини Солнца, восходящий к временам язычества. Синтоизм, обожествляющий императора, стал символом пробуждающегося национального самосознания.
Роль государства в модернизации России, Германии и Японии. При большой специфике развития стран второго эшелона модернизации их опыт выявил ряд общих, сходных черт, главной из которых была особая роль государства в экономике, обусловленная следующими причинами.
Во-первых, именно государство стало главным инструментом осуществления реформ, призванных создать предпосылки модернизации. Реформы должны были сократить сферу натурального и полунатурального хозяйства, содействовать развитию товарно-денежных отношений, обеспечить высвобождение свободных рабочих рук для использования их в растущей индустрии.
Во-вторых, в условиях, когда потребность в промышленных товарах на внутреннем рынке удовлетворялась за счет их импорта из более развитых стран, модернизирующиеся государства были вынуждены прибегать к протекционизму, активизации государственной таможенной политики для защиты лишь набирающих силу отечественных товаропроизводителей.
В-третьих, государство непосредственно финансировало и организовывало строительство железных дорог, создание фабрик и заводов. (В России, а особенно в Германии и Японии, наибольшая поддержка оказывалась военной промышленности и обслуживающим ее отраслям.) Это объяснялось, с одной стороны, стремлением как можно скорее преодолеть отставание, с другой — часто проявлявшейся неготовностью торгово-ростовщического капитала освоить новую для себя сферу, промышленную. Выходом было создание смешанных компаний и банков с участием государственного, а иногда и иностранного капитала. Роль зарубежных источников финансирования модернизации была особенно велика в Австро-Венгрии, России, Японии, меньше в Германии и Италии. Зарубежный капитал привлекался в различных формах, таких, как прямые инвестиции, участие в смешанных компаниях, приобретение ценных государственных бумаг, предоставление займов.
Большинство стран, осуществлявших модернизацию в рамках модели догоняющего развития в конце XIX — начале XX века, добились заметных успехов. Так, Германия стала одним из основных конкурентов Англии на мировых рынках. Япония в 1911 г. избавилась от навязанных ей ранее неравноправных договоров. В то же время ускоренное развитие было источником обострения многих противоречий как на международной арене, так и внутри самих модернизирующихся государств.
Протекционистская политика, введение повышенных таможенных пошлин на импортные товары вели к обострению отношений с зарубежными торговыми партнерами, побуждали их отвечать такими же мерами, что порождало торговые войны. Чтобы возместить возрастающие расходы на поддержку отечественного производства, государство вынуждено было идти на непопулярные меры. Повышались налоги, изыскивались иные меры пополнения казны за счет населения.
Социальные итоги модернизации. Наиболее сложные проблемы создавали социальные последствия модернизации. По сути своей они были одинаковы во всех странах, вступивших в индустриальную фазу развития и сталкивавшихся с социальным расслоением общества. С развитием промышленности мелкотоварное, полунатуральное и натуральное производство города и деревни, которое было основой существования большой массы мелких собственников, приходило в упадок. Собственность, капитал, земельные угодья концентрировались в руках крупной и средней буржуазии, составлявшей в начале XX века в индустриальных странах Европы 4—5% населения. До половины экономически активного, то есть работающего населения, составлял рабочий класс — наемные работники, занятые в промышленности, строительстве, транспорте, сфере услуг, сельском хозяйстве, не имеющие иных средств к существованию, кроме продажи своей рабочей силы. Они оказывались в бедственном положении при кризисах перепроизводства, сопровождавшихся ростом числа обездоленных.
Центрами проявления наибольшей остроты социальных противоречий были города, которые росли с развитием промышленного производства. Источником пополнения рядов городского промышленного рабочего класса были ремесленники, работники кустарных производств, не выдерживавших конкуренции с индустрией. В города в поисках заработка стекались малоземельные и разорявшиеся, лишившиеся земли крестьяне. Концентрация крупных масс неимущих, безработных, число которых возрастало в периоды экономических кризисов, была, как показал еще в XIX веке опыт революционных выступлений в Париже в 1830, 1848, 1871 гг., постоянным источником угрозы социальной и политической стабильности государства. Между тем тенденция роста городов быстро набирала силу. В 1800 г. в мире не было ни одного города с населением свыше одного млн. человек, в 1850 г. их стало два (Лондон и Париж), в 1900 г. уже 13, к 1940 г. — около 40. В старейшей индустриальной стране мира, Великобритании, к началу века в городах жило около 80% населения. В развивавшейся по индустриальному пути России — 15%, при этом население двух крупнейших городов, Москвы и Петербурга, превысило 1 млн. человек.
В странах первого эшелона модернизации социальные проблемы накапливались постепенно, что создавало возможности их поэтапного решения. В этих странах аграрный вопрос, проблема перехода земли в руки фермеров или помещиков, использующих высокопроизводительные, капиталистические методы хозяйствования, как правило, решались на раннем этапе индустриализации. Так, в США, которые не знали помещичьего землевладения, общее число фермерских хозяйств (5,8 млн.) с 1900 по 1945 г. почти не изменилось, абсолютное число занятых в сельском хозяйстве сократилось незначительно, с 12,2 до 9,8 млн. человек. В среднем, ежегодно из-за банкротств, неуплаты налогов меняли владельца лишь около 2% ферм (эта цифра возрастала в годы особо острых кризисов). При таких показателях аграрные отношения не вызывали катастрофической социальной напряженности. Рост городского населения, числа наемных работников шел в основном за счет иммиграции, естественного прироста собственно горожан. В Англии уже в прошлом веке возможности роста численности промышленных рабочих за счет крестьянства были практически исчерпаны. Сельское население придерживалось в основном консервативных взглядов, находилось под влиянием церкви и крупных землевладельцев.
Иное положение сложилось в странах второй волны модернизации, особенно в России, где социальные проблемы, присущие индустриальному обществу, усугублялись нерешенностью аграрного вопроса. После отмены крепостного права в 1861 г. темпы роста численности наемных работников в России не уступали американским. За четыре десятилетия, к началу XX века, их число возросло с 3,9 млн. до 14 млн., то есть в 3,5 раза. Но при этом в деревнях оставалась огромная масса беднейших, малоземельных крестьян. При крайне низкой производительности их труда они фактически составляли избыточное сельское население, которое не могло найти себе работы в городах. Они представляли собой не менее взрывоопасную социальную массу, чем городская беднота.
Сохранение стабильности в обществе при ускоренной модернизации во многом зависело от ресурсов, которые могли быть выделены на решение социальных проблем, снижение их остроты. В Германии в 1880-е гг. были приняты законы о страховании рабочих от несчастных случаев на производстве, на случай болезни, пенсионном обеспечении (с 70 лет). Была законодательно ограничена продолжительность рабочего дня 11 часами, запрещен детский труд в возрасте до 13 лет. Япония также избежала крупных социальных конфликтов, несмотря на низкую оплату труда и большую продолжительность рабочего дня. Здесь сложился патерналистский тип трудовых отношений, при котором работодатели и наемные работники рассматривали себя в качестве членов одного коллектива. Показательно, что первые профсоюзы создавались по инициативе предпринимателей, поддержанной государством. В 1890 г. предприниматели добровольно сократили продолжительность рабочего дня, создали фонды социального страхования.
Наибольшую остроту приобрели проблемы модернизации в России, пережившей революцию 1905—1907 гг. Необходимо, однако, учитывать, что Россия располагала меньшими ресурсами для социального маневра, чем другие индустриальные страны. Национальный доход на душу населения в 1913 г. в России (в сопоставимых ценах 1980 г.) составлял лишь 350 долл., в то время как в Японии — 700 долл., в Германии, Франции и Великобритании — 1700 долл., в США — 2325 долл.
ДОКУМЕНТЫ И МАТЕРИАЛЫ
Из доклада министра финансов С. Ю. Витте, февраль 1900 г.:
«Возрастание промышленности в сравнительно короткий срок само по себе представляется очень значительным. По быстроте и силе этого роста Россия стоит впереди всех иностранных экономически развитых государств, и не подлежит сомнению, что страна, которая оказалась в состоянии в два десятилетия более чем утроить свою горную и фабрично-заводскую промышленность, таит в себе запас внутренних сил для дальнейшего развития, а такое развитие в ближайшем будущем настоятельно необходимо, ибо как ни велики уже достигнутые результаты, тем не менее и по отношению к потребностям населения, и по сравнению с иностранными государствами наша промышленность еще очень отстала».
Из монографии академика И.И. Минца «История Великого Октября».:
«В России капитализм стал развиваться значительно позднее, чем в других странах, ему не приходилось проделывать шаг за шагом весь путь развития. Он мог воспользоваться и действительно воспользовался опытом и техникой более развитых капиталистических стран. Русская крупная промышленность, главным образом тяжелая, появившаяся позднее других отраслей народного хозяйства, не проходила всех обычных стадий развития — от мелкого товарного производства через мануфактуру к крупной машинной индустрии. Тяжелая промышленность России создавалась в виде крупных и крупнейших предприятий, оборудованных передовой капиталистической техникой. Царизм предоставлял субсидии и льготы преимущественно магнатам капитала и таким образом поощрял строительство крупных предприятий. Проникавшие в русское народное хозяйство иностранные капиталисты также строили крупные предприятия, оснащенные современной техникой. Поэтому развитие капитализма в России шло быстрыми темпами. По темпам роста русская тяжелая индустрия обгоняла страны развитого капитализма <...>
Рабочие здесь подвергались неслыханной эксплуатации. Хотя по закону 1897г. рабочий день был ограничен 11,5 часами, но неоднократные поправки свели и этот куцый закон на нет: капиталисты растягивали рабочий день до 13—14 часов, а на некоторых предприятиях — даже до 16 часов. За самый длинный в мире рабочий день пролетариат получал самую мизерную заработную плату <...> Ни одна капиталистическая страна в XX в. не знала такого широкого демократического движения мелких землевладельцев за переход к ним земель крупных помещиков, как Россия. На Западе в большинстве капиталистически развитых стран к началу XX века завершилась буржуазная революция. В деревне, как правило, укрепился капиталистический строй. Остатки крепостничества были незначительны <...> Не то было в России. Здесь тоже укрепился и развивался капитализм в помещичьем и в крестьянском хозяйстве. Но капиталистические отношения были опутаны и придавлены всякого рода крепостническими остатками». (Минц И.И. История Великого Октября. Т. 1.М., 1967. С. 98-102.)
ВОПРОСЫ И ЗАДАНИЯ
1. Раскройте ваше понимание термина «модернизация». При изучении каких курсов истории вы с ним знакомились? Приведите примеры модернизационных процессов в отдельных странах.
2. По каким признакам различают страны первого и второго эшелонов модернизации?
3. Раскройте основные особенности процесса модернизации и его последствий в странах второго эшелона развития на примерах истории одного-двух государств.
4. Используя знания по отечественной истории, охарактеризуйте основные проблемы модернизации в России в конце XIX — начале XX века. В чем проявлялись сходство и отличие этих процессов в России и странах Западной Европы?

Глава 1. НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКИЙ ПРОГРЕСС: ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ

Важнейшим фактором изменений облика мира является расширение горизонтов научных знаний. В свое время прошлый, XIX, век казался современникам воплощением неслыханного технического прогресса. Действительно, его начало ознаменовалось освоением силы пара, созданием паровых машин и двигателей. Они позволили осуществить промышленный переворот, перейти от мануфактурного производства к промышленному, фабричному. Вместо парусников, веками бороздивших морские просторы, на океанских путях появились пароходы, гораздо меньше зависевшие от ветра и морских течений. Страны Европы и Северной Америки покрылись сетью железных дорог, что в свою очередь содействовало развитию промышленности и торговли. Еще в 1870-е гг. были изобретены динамо-машина и электродвигатель, электролампы, телефон, несколько позднее — радио. В 1880-е гг. — в начале 1890-х гг. были найдены возможности передачи электроэнергии по проводам на большие расстояния, появились первые двигатели внутреннего сгорания, работающие на бензине, и, соответственно, первые автомобили, самолеты. Начался выпуск первых синтетических материалов, искусственных волокон.
Не случайно прошлый век породил такое направление в художественной литературе, как техническая фантастика. Например, Ж. Верн, с массой подробностей, проявляя недюжинную проницательность, описывал, как сделанные открытия приведут к созданию подводных лодок, гигантских летательных аппаратов, сверхразрушительных орудий. Ученым же, особенно в области естественных наук, казалось, что все основные открытия уже сделаны, законы природы познаны и осталось лишь уточнить отдельные детали. Эти представления оказались иллюзией.

§ 1. ИСТОКИ УСКОРЕНИЯ РАЗВИТИЯ НАУКИ И РЕВОЛЮЦИЯ В ЕСТЕСТВОЗНАНИИ

В XIX веке для удвоения объема научных знаний в среднем требовалось около 50 лет. На протяжении XX века этот срок сократился в 10 раз — до 5 лет. Подобное ускорение темпов прироста научных знаний объясняется многими причинами. Применительно к первым десятилетиям нового столетия выделяется, как минимум, четыре основных причины.
Причины ускорения научно-технического развития. Во-первых, наука на протяжении прошедших веков накопила огромный фактический, эмпирический материал, результаты наблюдений, экспериментов многих поколений ученых. Это и подготовило почву для качественного скачка в осмыслении природных процессов. В этом смысле научно-технический прогресс XX века был подготовлен всем предыдущим ходом истории цивилизации.
Во-вторых, в прошлом естествоиспытатели в разных странах, даже отдельных университетских городах, работали изолированно, нередко дублировали разработки друг друга, узнавали об открытиях коллег с опозданием на годы, если не на десятилетия. С развитием транспорта, связи уже в прошлом веке академическая наука стала если не по форме, то по сути интернациональной. Ученые, работающие над сходными проблемами, получили возможность использовать плоды научной мысли коллег, дополняя и развивая их идеи, непосредственно обсуждая с ними рождающиеся гипотезы.
В-третьих, важным источником приращения знаний стала междисциплинарная интеграция, исследования на стыке наук, грани между которыми ранее казались незыблемыми. Так, с развитием химии она стала изучать физические аспекты химических процессов, химию органической жизни. Возникли новые научные дисциплины — физическая химия, биохимия и так далее. Соответственно, научные прорывы на одном направлении знаний вызывали цепную реакцию открытий в смежных областях.
В-четвертых, научный прогресс, связанный с приращением научных знаний, сблизился с техническим прогрессом, проявляющимся в совершенствовании орудий труда, выпускаемой продукции, появлении качественно новых их видов. В прошлом, в XVII—XVIII веках, технический прогресс обеспечивался за счет усилий практиков, изобретателей-одиночек, вносивших усовершенствования в то или иное оборудование. На тысячи малозначительных улучшений приходились одно-два открытия, создававшие действительно что-то качественно новое. Эти открытия нередко утрачивались со смертью изобретателя или становились производственным секретом одной семьи или мануфактурного цеха. Академическая наука, как правило, считала обращение к проблемам практики стоящим ниже своего достоинства. В лучшем случае, она с большим опозданием, теоретически объясняла полученные практиками результаты. В итоге, между появлением принципиальной возможности создания технических новшеств и их массовым внедрением в производство проходило очень долгое время. Так, чтобы теоретическое знание воплотилось в создание паровой машины, потребовалось около ста лет, фотографии — 113 лет, цемента — 88 лет. Лишь к концу XIX века наука все чаще начинает обращаться к экспериментам, требуя от практиков новые измерительные приборы, оборудование. В свою очередь, результаты экспериментов (особенно в области химии, электротехники), опытные образцы машин, приборов начинают использоваться в производстве.
Первые лаборатории, ведущие исследовательскую работу непосредственно в интересах производства, возникли в конце XIX века в химической промышленности. К началу 1930-х гг. только в США около 1000 фирм имели свои лаборатории, 52% крупных корпораций вели собственные научные исследования, 29% постоянно пользовались услугами научных центров.
В итоге, средняя продолжительность времени между теоретической разработкой и ее хозяйственным освоением за период 1890—1919 гг. сократилась до 37 лет. Последующие десятилетия ознаменовались еще большим сближением науки и практики. В период между двумя мировыми войнами указанный период времени уменьшился до 24 лет.
Революция в естествознании. Самым наглядным доказательством практического, прикладного значения теоретических знаний явилось овладение ядерной энергией.
На рубеже XIX—XX веков в основе научных представлений лежали материалистические и механистические воззрения. Атомы считались неделимыми и неразрушимыми кирпичиками мироздания. Вселенная, казалось, подчиняется классическим ньютоновским законам движения, сохранения энергии. Теоретически считалось возможным математически подсчитать все и вся. Однако с открытием в 1895 г. немецким ученым В.К. Рентгеном излучения, которое он назвал х-лучами, эти воззрения пошатнулись, поскольку наука не могла объяснить их происхождение. Исследование радиоактивности было продолжено французским ученым А. Беккерелем, супругами Жо-лио-Кюри, английским физиком Э. Резерфордом, который установил, что при распаде радиоактивных элементов возникает три вида излучения, названные им по первым буквам греческого алфавита — альфа, бета, гамма. Английский физик Дж. Том-сон в 1897 г. открыл первую элементарную частицу — электрон. В 1900 г. немецкий физик М. Планк доказал, что излучение не является сплошным потоком энергии, а делится на отдельные порции — кванты. В 1911 г. Э. Резерфорд предположил, что атом имеет сложное строение, напоминая миниатюрную Солнечную систему, где роль ядра играет положительно заряженная частица позитрон, вокруг которой, как планеты, движутся отрицательно заряженные электроны. В 1913 г. датский физик Нильс Бор, опираясь на выводы Планка, уточнил модель Резерфорда, доказав, что электроны могут менять свои орбиты, выделяя или поглощая при этом кванты энергии.
Эти открытия вызвали замешательство не только у естествоиспытателей, но и у философов. Прочная, казалось, незыблемая основа материального мира, атом, оказался эфемерным, состоящим из пустоты и непонятно почему испускающих кванты еще более мелких элементарных частиц. (В то время шли вполне серьезные дискуссии о том, не обладает ли электрон «свободой воли» перемещаться с одной орбиты на другую.) Пространство оказалось заполнено излучениями, не воспринимающимися органами чувств человека и, тем не менее, существующими вполне реально. Еще большую сенсацию вызвали открытия А. Эйнштейна. В 1905 г. он опубликовал работу «К электродинамике движущихся тел», а в 1916 г. сформулировал выводы, касающиеся общей теории относительности, согласно которой скорость света в вакууме не зависит от скорости движения его источника, является абсолютной величиной. Зато масса тела и ход времени, которые всегда считались неизменными, поддающимися точному исчислению, оказались относительными величинами, меняющимися при приближении к скорости света.
Все это разрушило прежние представления. Пришлось признать, что основные законы классической механики Ньютона не универсальны, что природные процессы подчиняются гораздо более сложным закономерностям, чем казалось раньше, что открыло пути качественного расширения горизонтов научных знаний.
Теоретические законы микромира с использованием релятивистской квантовой механики были открыты в 1920-е гг. английским ученым П. Дираком и немецким ученым В. Гей-зенбергом. Их предположения о возможности существования положительно заряженных и нейтральных частиц — позитронов и нейтронов — получили экспериментальное подтверждение. При этом оказалось, что если число протонов и электронов в ядре атома соответствует порядковому номеру элемента в таблице Д.И. Менделеева, то число нейтронов у атомов одного и того же элемента может различаться. Такие вещества, обладающие иным атомным весом, чем основные элементы таблицы, получили название изотопов.
На пути к созданию ядерного оружия. В 1934 г. супруги Жолио-Кюри впервые получили радиоактивные изотопы искусственным путем. При этом за счет распада атомных ядер изотоп алюминия превращался в изотоп фосфора, затем кремния. В 1939 г. ученый Э. Ферми, эмигрировавший из Италии в США, и Ф. Жолио-Кюри сформулировали идею о возможности цепной реакции с выделением огромной энергии при радиоактивном распаде урана. Одновременно немецкие ученые О. Ган и Ф. Штрасман доказали, что ядра урана распадаются под воздействием нейтронного излучения. Так чисто теоретические, фундаментальные исследования привели к открытию огромного практического значения, во многом изменившему облик мира. Сложность использования этих теоретических выводов состояла в том, что способностью к цепной реакции обладает не уран, а довольно редкий его изотоп, уран-235 (или плутоний-239).
Летом 1939 г. в условиях приближения второй мировой войны А. Эйнштейн, эмигрировавший из Германии, обратился с письмом к президенту США Ф.Д. Рузвельту. В этом письме указывалось на перспективы военного применения ядерной энергии и опасность превращения фашистской Германии в первую ядерную державу. Итогом было принятие в 1940 г. в США так называемого Манхэттенского проекта. Работа над созданием атомной бомбы велась и в других странах, в частности в Германии и СССР, но США опередили своих конкурентов. В Чикаго в 1942 г. Э. Ферми был создан первый атомный реактор, разработана технология обогащения урана и плутония. Первая атомная бомба была взорвана 16 июля 1945 г. на полигоне базы ВВС Альмагоро. Мощь взрыва составила около 20 килотонн (это эквивалентно 20 тыс. тонн обычной взрывчатки).
ДОКУМЕНТЫ И МАТЕРИАЛЫ
Из работы английского ученого Дж. Бернала «Мир без войны», опубликованной в Лондоне в 1958 г.:
«Немногие из больших открытий в прошлом были сделаны в результате стремления решить какую-либо непосредственную промышленную, сельскохозяйственную или даже медицинскую задачу, хотя они повлекли за собой огромные изменения в промышленности, сельском хозяйстве и медицине. Открытие магнетизма, электричества, физических или химических свойств атома и др. не было результатом прямого воздействия экономических потребностей.
Однако это лишь одна сторона дела. Развитие техники и экономики вообще выдвигает перед наукой новые проблемы и обеспечивает материальные средства для их решения. Почти все виды научной аппаратуры представляют собой модифицированную форму бытового или промышленного оборудования. Новые технические открытия могут быть результатами чисто научных исследований, однако они в свою очередь становятся источником дальнейших научных изысканий, которые часто открывают новые теоретические принципы. Основной принцип сохранения энергии был открыт в процессе изучения паровой машины, где вопрос экономного превращения угля в энергию представлял практический интерес. В действительности происходит непрерывное взаимодействие между развитием науки и применением ее на практике».
Из письма А. Эйнштейна президенту США Ф.Д. Рузвельту, 2 августа 1939 г.:
«Сэр! Некоторые недавние работы Ферми и Сцилларда, которые были сообщены мне в рукописи, заставляют меня ожидать, что уран может быть в ближайшем будущем превращен в новый и важный источник энергии. Некоторые аспекты возникшей ситуации, по-видимому, требуют бдительности и, при необходимости, быстрых действий со стороны правительства. Я считаю свои долгом обратить Ваше внимание на следующие факты и рекомендации. В течение последних четырех лет благодаря работам Жолио во Франции, а также Ферми и Сцилларда в Америке стала вероятной возможность ядерной реакции в крупной массе урана, вследствие чего может быть освобождена значительная энергия и получены большие количества радиоактивных элементов. Можно считать почти достоверным, что это будет достигнуто в ближайшем будущем.
Это новое явление способно привести также к созданию бомб, возможно, хотя и менее достоверно, исключительно мощных бомб нового типа. Одна бомба этого типа, доставленная на корабле и взорванная в порту, полностью разрушит весь порт с прилегающей территорией. Такие бомбы могут оказаться слишком тяжелыми для воздушной перевозки <...>
Ввиду этого не сочтете ли Вы желательным установление постоянного контакта между правительством и группой физиков, исследующих в Америке проблемы цепной реакции <...> Мне известно, что Германия в настоящее время прекратила продажу урана из захваченных чехословацких рудников. Такие шаги, быть может, станут понятными, если учесть, что сын заместителя германского министра иностранных дел фон Вайцзеккер прикомандирован к Институту кайзера Вильгельма в Берлине, где в настоящее время повторяются американские работы по урану.
Искренне Ваш Альберт Эйнштейн».
ВОПРОСЫ И ЗАДАНИЯ
1. Объясните ваше понимание термина «научно-технический прогресс». Вспомните наиболее значительные научные открытия XIX века и имена их авторов.
2. Почему ускорение темпов прироста научных знаний произошло именно в первые десятилетия XX века?
3. Дайте определение понятия «революция в естествознании».
4. Составьте сводную таблицу «Основные открытия в естествознании в первые десятилетия XX века».

Подумайте, как эти открытия повлияли на сознание современников, их представления о мире.

§ 2. ТЕХНИЧЕСКИЙ ПРОГРЕСС И НОВЫЙ ЭТАП ИНДУСТРИАЛЬНОГО РАЗВИТИЯ

Технический прогресс, связанный с прикладным использованием достижений науки, развивался на сотнях взаимосвязанных направлений, и выделение какой-то одной группы из них в качестве главной едва ли правомерно. В то же время очевидно, что наибольшее влияние на мировое развитие в первой половине XX века оказало совершенствование транспорта. Оно обеспечило активизацию связей между народами, дало стимул внутригосударственной и международной торговли, углублению международного разделения труда, вызвало настоящую революцию в военном деле.
Развитие наземного и морского транспорта. Первые образцы автомобилей были созданы еще в 1885—1886 гг. немецкими инженерами К. Бенцом и Г. Даймлером, когда появились новые типы двигателей, работающих на жидком топливе. В 1895 г. ирландец Дж. Данлоп изобрел пневматические резиновые шины из каучука, что значительно повысило комфортабельность автомобилей. В 1898 г. в США возникло 50 компаний, производивших автомобили, в 1908 г. их было уже 241. В 1906 г. в США был изготовлен трактор на гусеничной тяге с двигателем внутреннего сгорания, что значительно повысило возможности обработки земель. (До этого сельскохозяйственные машины были колесными, с паровыми двигателями.) С началом мировой войны 1914—1918 гг. появились бронированные гусеничные машины — танки, впервые использованные в военных действиях в 1916 г. Вторая мировая война 1939—1945 гг. уже полностью была «войной моторов». На предприятии американского механика-самоучки Г. Форда, ставшего крупным промышленником, в 1908 г. был создан «Форд-Т» — автомобиль для массового потребления, первым в мире запущенный в серийное производство. Ко времени начала второй мировой войны в развитых странах мира эксплуатировалось свыше 6 млн. грузовых и более 30 млн. легковых автомобилей и автобусов. Удешевлению эксплуатации автомобилей способствовала разработка в 1930-е гг. германским концерном «ИГ Фарбиндустри» технологии производства высококачественного синтетического каучука.
Развитие автомобилестроения предъявляло спрос на более дешевые и прочные конструкционные материалы, более мощные и экономичные двигатели, содействовало строительству дорог и мостов. Автомобиль стал наиболее ярким и наглядным символом технического прогресса XX века.
Развитие автомобильного транспорта во многих странах создало конкуренцию железным дорогам, которые сыграли огромную роль в XIX веке, на начальном этапе развития индустрии. Общим вектором развития железнодорожного транспорта было увеличение мощности локомотивов, скорости движения и грузоподъемности поездов. Еще в 1880-х гг. появились первые электрические городские трамваи, метрополитен, обеспечившие возможности роста городов. В начале XX века развернулся процесс электрификации железных дорог. Первый дизельный локомотив (тепловоз) появился в Германии в 1912 г.
Для развития международной торговли большое значение имели увеличение грузоподъемности, скорости судов и уменьшение стоимости морских перевозок. С началом века стали строиться суда с паровыми турбинами и двигателями внутреннего сгорания (теплоходы или дизель-лектроходы), способные Iпересечь Атлантический океан менее чем за две недели. Военно-морские флоты пополнились броненосцами с усиленной броней и тяжелым вооружением. Первый такой корабль, «Дредноут», был построен в Великобритании в 1906 г. Линейные корабли времен второй мировой войны превратились в настоящие плавучие крепости водоизмещением 40—50000 тонн, длиной до 300 метров с экипажем в 1,5 — 2 тыс. человек. Благодаря развитию электродвигателей стало возможным строительство подводных лодок, сыгравших большую роль в первой и второй мировых войнах.
Авиация и ракетная техника. Новым средством транспорта XX века, очень быстро приобретшим военное значение, стала авиация. Ее развитие, первоначально имевшее развлекательно-спортивное значение, стало возможным после 1903 г., когда братья Райт в США применили на самолете легкий и компактный бензиновый двигатель. Уже в 1914 г. русский конструктор И.И. Сикорский (впоследствии эмигрировал в США) создал четырехмоторный тяжелый бомбардировщик «Илья Муромец», не имевший себе равных. Он нес до полутонны бомб, был вооружен восемью пулеметами, мог летать на высоте до четырех километров.
Большой стимул совершенствованию авиации дала первая мировая война. В ее начале самолеты большинства стран — «этажерки» из материи и дерева — использовались лишь для разведки. К концу войны истребители, вооруженные пулеметами, могли развивать скорость свыше 200 км / час, тяжелые бомбардировщики обладали грузоподъемностью до 4 тонн. В 1920-е гг. Г. Юнкерсом в Германии был осуществлен переход на цельнометаллические конструкции самолетов, что позволило увеличить скорость и дальность перелетов. В 1919 г. была открыта первая в мире почтово-пассажирская авиалиния Нью-Йорк — Вашингтон, в 1920 г. — между Берлином и Веймаром. В 1927 г. американский летчик Ч. Линдберг совершил первый беспосадочный перелет через Атлантический океан. В 1937 г. советские летчики В.П. Чкалов и М.М. Громов совершили перелет через Северный полюс из СССР в США. К концу 1930-х гг. линии воздушных коммуникаций связали большинство районов земного шара. Самолеты оказались более быстрым и надежным транспортным средством, чем дирижабли — летательные аппараты легче воздуха, которым в начале века предрекали большое будущее.
На основе теоретических разработок К.Э. Циолковского, Ф.А. Цандера (СССР), Р. Годдарда (США), Г. Оберта (Германия) в 1920—1930-е гг. были сконструированы и испытаны жидкостно-реактивные (ракетные) и воздушно-реактивные двигатели. Группа по изучению реактивного движения (ГИРД), созданная в СССР в 1932 г., в 1933 г. запустила первую ракету с жидкостным ракетным двигателем, в 1939 г. испытала ракету с воздушно-реактивным двигателем. В Германии в 1939 г. был испытан первый в мире реактивный самолет Хе-178. Конструктор Вернер фон Браун создал ракету Фау-2 с дальностью полета в несколько сотен километров, но малоэффективной системой наведения, с 1944 г. она использовалась для бомбардировок Лондона. Накануне разгрома Германии в небе над Берлином появился реактивный истребитель Ме-262, была близка к завершению работа над трансатлантической ракетой Фау-3. В СССР первый реактивный самолет был испытан в 1940 г. В Англии аналогичное испытание состоялось в 1941 г., а опытные образцы появились в 1944 г. («Метеор»), в США— в 1945 г. (Ф-80, «Локхид»).
Новые конструкционные материалы и энергетика. Совершенствование транспорта во многом было обязано новым конструкционным материалам. Еще в 1878 г. англичанин С. Дж. Томас изобрел новый, так называемый томасовский способ переплавки чугуна в сталь, позволявший получать металл повышенной прочности, без примесей серы и фосфора. В 1898—1900-е гг. появились еще более совершенные дуговые плавильные электропечи. Улучшение качества стали и изобретение железобетона позволили возводить сооружения небывалых прежде размеров. Высота небоскреба Вулворта, построенного в Нью-Йорке в 1913 г., составляла 242 метра, длина центрального пролета Квебекского моста, построенного в Канаде в 1917 г., достигала 550 метров.
Развитие автомобилестроения, двигателестроения, электропромышленности и особенно авиации, затем ракетной техники потребовало более легких, прочных, тугоплавких конструкционных материалов, чем сталь. В 1920—1930-е гг. резко возрос спрос на алюминий. В конце 1930-х гг. с развитием химии, химической физики, изучающей химические ««процессы с использованием достижений квантовой механики, кристаллографии, стало возможным получать вещества с заранее заданными свойствами, обладающие большой прочностью, стойкостью. В 1938 г. почти одновременно в Германии и США были получены такие искусственные волокна, как капрон, перлон, нейлон, синтетические смолы, позволившие получать качественно новые конструкционные материалы. Правда, их массовое производство приобрело особое значение лишь после второй мировой войны.
Развитие промышленности и транспорта увеличило энергопотребление и потребовало совершенствования энергетики. Основным источником энергии в первой половине века был уголь, еще в 30-е гг. XX века 80% электроэнергии вырабатывалось на теплоэлектростанциях (ТЭЦ), сжигавших уголь. Правда, за 20 лет — с 1918 по 1938 г. улучшение технологии позволило вдвое уменьшить расходы каменного угля на выработку одного киловатт-часа электроэнергии. С 1930-х гг. начало расширяться использование более дешевой гидроэнергии. Крупнейшая в мире гидроэлектростанция (ГЭС) Боулдер-дам с плотиной высотой 226 метров была построена в 1936 г. в США на реке Колорадо. С появлением двигателей внутреннего сгорания возник спрос на сырую нефть, которую, с изобретением крекинг-процесса, научились раскладывать на фракции — тяжелые (мазут) и легкие (бензин). Во многих странах, особенно в Германии, которая не располагала собственными запасами нефти, велась разработка технологий получения жидкого синтетического топлива. Важным источником энергии стал природный газ.
Переход к индустриальному производству. Потребности выпуска возрастающих объемов технологически все более сложной продукции требовали не только обновления парка станков, нового оборудования, но и более совершенной организации производства. Преимущества внутрифабричного разделения труда были известны еще в XVIII веке. О них писал А. Смит в прославившей его работе «Исследование о природе и причинах богатства народов» (1776). Он, в частности, сравнивал труд ремесленника, изготовлявшего иголки вручную, и рабочего мануфактуры, каждый из которых выполнял лишь отдельные операции с использованием станков, отмечая, что во втором случае производительность труда увеличивается более чем в двести раз.
Американский инженер Ф.У. Тейлор (1856—1915) предложил разделить процесс производства сложных изделий на ряд относительно простых операций, выполняющихся в четкой последовательности с хронометражем времени, требующимся для каждой операции. Впервые система Тейлора была опробована на практике автопромышленником Г. Фордом в 1908 г. при производстве изобретенной им модели «Форд-Т». В отличие от 18 операций при производстве иголок для сборки автомобиля требовалось 7882 операции. Как писал Г. Форд в мемуарах, проведенный анализ показал, что 949 операций требовали физически крепких мужчин, 3338 могли быть выполнены людьми среднего здоровья, 670 могли бы выполнять безногие инвалиды, 2637 — одноногие, две — безрукие, 715 — однорукие, 10 — слепые. Речь шла не о благотворительности с привлечением на работу инвалидов, а четком распределении функций. Это позволяло, прежде всего, значительно упростить и удешевить подготовку рабочих. От многих из них теперь требовался уровень квалификации не больше, чем необходимо для поворота рычага или закручивания гайки. Сборку машин стало возможно осуществлять на ленте непрерывно двигающегося конвейера, что намного ускорило процесс производства.
Ясно, что создание конвейерного производства имело смысл и могло быть рентабельным только при больших объемах выпускаемой продукции. Символом первой половины XX века стали гиганты индустрии, огромные промышленные комплексы с числом занятых в десятки тысяч человек. Их создание потребовало централизации производства и концентрации капитала, обеспечивавшихся за счет слияний промышленных компаний, объединения их капитала с банковским капиталом, формирования акционерных обществ. Первые же сложившиеся крупные корпорации, освоившие конвейерное производство, разорили конкурентов, задержавшихся на фазе мелкосерийного производства, монополизировали внутренние рынки своих стран, развернули наступление на зарубежных конкурентов. Так, в электротехнической промышленности на мировом рынке к 1914 г. господствовало пять крупнейших корпораций: три американские («Дженерал электрик», «Вестингауз», «Вестерн электрик») и две германские |(«АЭГ» и «Симменс»).
Переход к крупномасштабному индустриальному производству, ставший возможным благодаря техническому прогрессу, способствовал его дальнейшему ускорению. Причины быстрого ускорения технического развития в XX веке связаны не только с успехами науки, но и с общим состоянием системы международных отношений, мировой экономики, социальных отношений. В условиях постоянно обостряющейся конкуренции на мировых рынках крупнейшие корпорации искали методы ослабления конкурентов, вторжения в их сферы экономического влияния. В прошлом веке методы повышения конкурентоспособности были связаны с попытками увеличить продолжительность рабочего дня, интенсивность труда, не увеличивая, а то и сокращая зарплату наемных работников. Это позволяло, выпуская большие объемы продукции при меньшей себестоимости единицы товара, теснить конкурентов, продавать продукцию дешевле и получать большую прибыль. Однако применение этих методов было, с одной стороны, ограничено физическими возможностями наемных работников, с другой — встречало возрастающее их сопротивление, которое нарушало социальную стабильность в обществе. С развитием профсоюзного движения, возникновением политических партий, отстаивающих интересы лиц наемного труда, под их давлением, в большинстве индустриальных стран были приняты законы, ограничивающие продолжительность рабочего дня, устанавливающие минимальные ставки зарплаты. При возникновении трудовых споров государство, заинтересованное в социальном мире, все чаще уклонялось от поддержки предпринимателей, тяготея к нейтральной, компромиссной позиции.
В этих условиях основным методом повышения конкурентоспособности стало, прежде всего, использование более совершенных производительных машин и оборудования, что также позволяло увеличивать объем выпускаемой продукции при прежних или даже меньших затратах живого труда. Так, только за период 1900—1913 гг. производительность труда в промышленности возросла на 40%. Это обеспечило более половины прироста мировой промышленной продукции (он составил 70%). Техническая мысль обратилась к проблеме уменьшения затрат ресурсов и энергии на единицу выпускаемой продукции, т.е. снижения ее себестоимости, перехода на так называемые энергосберегающие и ресурсосберегающие технологии. Так, в 1910 г. в США средняя стоимость автомобиля составляла 20 среднемесячных окладов квалифицированного рабочего, в 1922 г. — лишь три. Наконец, важнейшим методом завоевания рынков стала способность раньше других обновлять ассортимент выпускаемой продукции, выбрасывать на рынок продукцию, обладающую качественно новыми потребительскими свойствами.
Важнейшим фактором обеспечения конкурентоспособности, таким образом, стал технический прогресс. Те корпорации, которые в наибольшей степени пользовались его плодами, естественно, обеспечивали себе преимущества над конкурентами.
ВОПРОСЫ И ЗАДАНИЯ
1. Охарактеризуйте основные направления научно-технического прогресса к началу XX века.
2. Приведите наиболее значительные примеры влияния научных открытий на изменение облика мира. Какое из них вы выделили бы особо с точки зрения значимости в научно-техническом прогрессе человечества? Поясните свое мнение.
3. Объясните, как научные открытия в одной из областей знания влияли на достижения в других областях. Какое воздействие они оказывали на развитие промышленности, сельского хозяйства, состояние финансовой системы?
4. Какое место в мировой науке занимали достижения российских ученых? Приведите примеры из учебника и других источников информации.
5. Раскройте истоки повышения производительности труда в промышленности в начале XX века.
6. Выявите и отразите на схеме связи и логическую последовательность факторов, которые показывают, как переход к конвейерному производству содействовал образованию монополий, слиянию промышленного и банковского капитала.

Вопрос 01. В чём состояли причины ускорения научно-технического развития в начале XX в.?

Ответ. Причины:

1) в основе научных достижений ХХ века лежат все предыдущие века развития науки, накопленные знания и выработанные методы позволившие сделать рывок;

2) к началу ХХ века существовал (как и в Средневековье) единый научный мир, внутри которого курсировали одни и те же идеи, чему не так сильно мешали национальные границы – наука в некоторой степени (хотя и не полностью) стала интернациональной;

3) много открытий было сделано на стыке наук, возникли новые научные дисциплина (биохимия, геохимия, нефтехимия, химическая физика и т.д.);

4) благодаря воспеванию прогресса карьера учёного стала престижной, её избирало гораздо больше молодых людей;

5) фундаментальная наука сблизилась с техническим прогрессом, стала приносить улучшения производства, оружия и т.д., потому стала финансироваться бизнесом и правительствами, заинтересованными в дальнейшем прогрессе.

Вопрос 02. Как связаны между собой переход к крупномасштабному индустриальному производству и научно-технический прогресс?

Ответ. Научно-технический прогресс позволял разработать станки нового поколения, благодаря которым открывались качественно новые производства. Особенно большой шаг помогли сделать новые типы двигателей – электрические и внутреннего сгорания. Примечательно, что первые двигатели внутреннего сгорания разрабатывались не для движущихся механизмов, а именно для стационарных станков, так как работали на природном газе, потому должны были быть подсоединены к трубам, которые этот газ подводили.

Вопрос 03. Раскройте истоки повышения производительности труда в промышленности начала XX в. Сравните их с путями повышения производительности труда в прежние исторические периоды.

Ответ. Значительно увеличивалась производительность труда за счёт улучшения его организации (например, внедрения конвейера). Таким образом увеличивали производительность труда и раньше, самый известный пример – переход к мануфактуре. Но научно-технический прогресс открыл ещё одну возможность: за счёт роста КПД двигателей. Более мощные моторы позволяли производить больше продукции, используя при этом труд меньшего числа рабочих и с меньшими затратами (за счёт чего быстро окупались вложения на покупку новой техники).

Вопрос 04. Какое воздействие на общественную жизнь в первой половине XX в. оказало развитие транспорта?

Ответ. Развитие транспорта сделало мир «теснее», за счёт того, что сократило время перемещения даже между дальними точками. Не даром один из романов Ж. Верна о торжестве прогресса называется «Вокруг света за 80 дней». Это сделало рабочую силу более мобильной. Кроме того, это улучшило связь метрополий с колониями, позволило использовать последние шире и эффективнее.

Вопрос 05. В чём проявилась роль россиян в научно-техническом прогрессе начала XX в.?

Ответ. Россияне в науке:

1) П.Н. Лебедев открыл закономерности волновых процессов;

2) Н.Е. Жуковский и С.А. Чаплыгин делали открытия в теории и практике самолётостроения;

3) К.Э. Циолковский сделал теоретические расчёты достижения и освоения космоса;

4) А.С. Попова многие считают изобретателем радио (хотя другие присваивают эту честь Г. Маркони или Н. Тесле);

5) И.П. Павлов получил Нобелевскую премию за исследования физиологии пищеварения;

6) И.И. Мечников получил Нобелевскую премию за исследования в области иммунологии и инфекционных заболеваний

Технический прогресс, связанный с прикладным использованием достижений науки, развивался на сотнях взаимосвязанных направлений, и выделение какой-то одной группы из них в качестве главной едва ли правомерно. В то же время очевидно, что наибольшее влияние на мировое развитие в первой половине XX века оказало совершенствование транспорта. Оно обеспечило активизацию связей между народами, дало стимул внутригосударственной и международной торговли, углублению международного разделения труда, вызвало настоящую революцию в военном деле.

Развитие наземного и морского транспорта. Первые образцы автомобилей были созданы еще в 1885--1886 гг. немецкими инженерами К. Бенцом и Г. Даймлером, когда появились новые типы двигателей, работающих на жидком топливе. В 1895 г. ирландец Дж. Данлоп изобрел пневматические резиновые шины из каучука, что значительно повысило комфортабельность автомобилей. В 1898 г. в США возникло 50 компаний, производивших автомобили, в 1908 г. их было уже 241. В 1906 г. в США был изготовлен трактор на гусеничной тяге с двигателем внутреннего сгорания, что значительно повысило возможности обработки земель. (До этого сельскохозяйственные машины были колесными, с паровыми двигателями.) С началом мировой войны 1914--1918 гг. появились бронированные гусеничные машины -- танки, впервые использованные в военных действиях в 1916 г. Вторая мировая война 1939--1945 гг. уже полностью была "войной моторов". На предприятии американского механика-самоучки Г. Форда, ставшего крупным промышленником, в 1908 г. был создан "Форд-Т" -- автомобиль для массового потребления, первым в мире запущенный в серийное производство. Ко времени начала второй мировой войны в развитых странах мира эксплуатировалось свыше 6 млн. грузовых и более 30 млн. легковых автомобилей и автобусов. Удешевлению эксплуатации автомобилей способствовала разработка в 1930-е гг. германским концерном "ИГ Фарбиндустри" технологии производства высококачественного синтетического каучука.

Развитие автомобилестроения предъявляло спрос на более дешевые и прочные конструкционные материалы, более мощные и экономичные двигатели, содействовало строительству дорог и мостов. Автомобиль стал наиболее ярким и наглядным символом технического прогресса XX века.

Развитие автомобильного транспорта во многих странах создало конкуренцию железным дорогам, которые сыграли огромную роль в XIX веке, на начальном этапе развития индустрии. Общим вектором развития железнодорожного транспорта было увеличение мощности локомотивов, скорости движения и грузоподъемности поездов. Еще в 1880-х гг. появились первые электрические городские трамваи, метрополитен, обеспечившие возможности роста городов. В начале XX века развернулся процесс электрификации железных дорог. Первый дизельный локомотив (тепловоз) появился в Германии в 1912 г.

Для развития международной торговли большое значение имели увеличение грузоподъемности, скорости судов и уменьшение стоимости морских перевозок. С началом века стали строиться суда с паровыми турбинами и двигателями внутреннего сгорания (теплоходы или дизель-лектроходы), способные Iпересечь Атлантический океан менее чем за две недели. Военно-морские флоты пополнились броненосцами с усиленной броней и тяжелым вооружением. Первый такой корабль, "Дредноут", был построен в Великобритании в 1906 г. Линейные корабли времен второй мировой войны превратились в настоящие плавучие крепости водоизмещением 40--50000 тонн, длиной до 300 метров с экипажем в 1,5 -- 2 тыс. человек. Благодаря развитию электродвигателей стало возможным строительство подводных лодок, сыгравших большую роль в первой и второй мировых войнах.

Авиация и ракетная техника. Новым средством транспорта XX века, очень быстро приобретшим военное значение, стала авиация. Ее развитие, первоначально имевшее развлекательно-спортивное значение, стало возможным после 1903 г., когда братья Райт в США применили на самолете легкий и компактный бензиновый двигатель. Уже в 1914 г. русский конструктор И.И. Сикорский (впоследствии эмигрировал в США) создал четырехмоторный тяжелый бомбардировщик "Илья Муромец", не имевший себе равных. Он нес до полутонны бомб, был вооружен восемью пулеметами, мог летать на высоте до четырех километров.

Большой стимул совершенствованию авиации дала первая мировая война. В ее начале самолеты большинства стран -- "этажерки" из материи и дерева -- использовались лишь для разведки. К концу войны истребители, вооруженные пулеметами, могли развивать скорость свыше 200 км / час, тяжелые бомбардировщики обладали грузоподъемностью до 4 тонн. В 1920-е гг. Г. Юнкерсом в Германии был осуществлен переход на цельнометаллические конструкции самолетов, что позволило увеличить скорость и дальность перелетов. В 1919 г. была открыта первая в мире почтово-пассажирская авиалиния Нью-Йорк -- Вашингтон, в 1920 г. -- между Берлином и Веймаром. В 1927 г. американский летчик Ч. Линдберг совершил первый беспосадочный перелет через Атлантический океан. В 1937 г. советские летчики В.П. Чкалов и М.М. Громов совершили перелет через Северный полюс из СССР в США. К концу 1930-х гг. линии воздушных коммуникаций связали большинство районов земного шара. Самолеты оказались более быстрым и надежным транспортным средством, чем дирижабли -- летательные аппараты легче воздуха, которым в начале века предрекали большое будущее.

На основе теоретических разработок К.Э. Циолковского, Ф.А. Цандера (СССР), Р. Годдарда (США), Г. Оберта (Германия) в 1920--1930-е гг. были сконструированы и испытаны жидкостно-реактивные (ракетные) и воздушно-реактивные двигатели. Группа по изучению реактивного движения (ГИРД), созданная в СССР в 1932 г., в 1933 г. запустила первую ракету с жидкостным ракетным двигателем, в 1939 г. испытала ракету с воздушно-реактивным двигателем. В Германии в 1939 г. был испытан первый в мире реактивный самолет Хе-178. Конструктор Вернер фон Браун создал ракету Фау-2 с дальностью полета в несколько сотен километров, но малоэффективной системой наведения, с 1944 г. она использовалась для бомбардировок Лондона. Накануне разгрома Германии в небе над Берлином появился реактивный истребитель Ме-262, была близка к завершению работа над трансатлантической ракетой Фау-3. В СССР первый реактивный самолет был испытан в 1940 г. В Англии аналогичное испытание состоялось в 1941 г., а опытные образцы появились в 1944 г. ("Метеор"), в США-- в 1945 г. (Ф-80, "Локхид").

Новые конструкционные материалы и энергетика. Совершенствование транспорта во многом было обязано новым конструкционным материалам. Еще в 1878 г. англичанин С. Дж. Томас изобрел новый, так называемый томасовский способ переплавки чугуна в сталь, позволявший получать металл повышенной прочности, без примесей серы и фосфора. В 1898--1900-е гг. появились еще более совершенные дуговые плавильные электропечи. Улучшение качества стали и изобретение железобетона позволили возводить сооружения небывалых прежде размеров. Высота небоскреба Вулворта, построенного в Нью-Йорке в 1913 г., составляла 242 метра, длина центрального пролета Квебекского моста, построенного в Канаде в 1917 г., достигала 550 метров.

Развитие автомобилестроения, двигателестроения, электропромышленности и особенно авиации, затем ракетной техники потребовало более легких, прочных, тугоплавких конструкционных материалов, чем сталь. В 1920--1930-е гг. резко возрос спрос на алюминий. В конце 1930-х гг. с развитием химии, химической физики, изучающей химические процессы с использованием достижений квантовой механики, кристаллографии, стало возможным получать вещества с заранее заданными свойствами, обладающие большой прочностью, стойкостью. В 1938 г. почти одновременно в Германии и США были получены такие искусственные волокна, как капрон, перлон, нейлон, синтетические смолы, позволившие получать качественно новые конструкционные материалы. Правда, их массовое производство приобрело особое значение лишь после второй мировой войны.

Развитие промышленности и транспорта увеличило энергопотребление и потребовало совершенствования энергетики. Основным источником энергии в первой половине века был уголь, еще в 30-е гг. XX века 80% электроэнергии вырабатывалось на теплоэлектростанциях (ТЭЦ), сжигавших уголь. Правда, за 20 лет -- с 1918 по 1938 г. улучшение технологии позволило вдвое уменьшить расходы каменного угля на выработку одного киловатт-часа электроэнергии. С 1930-х гг. начало расширяться использование более дешевой гидроэнергии. Крупнейшая в мире гидроэлектростанция (ГЭС) Боулдердам с плотиной высотой 226 метров была построена в 1936 г. в США на реке Колорадо. С появлением двигателей внутреннего сгорания возник спрос на сырую нефть, которую, с изобретением крекинг-процесса, научились раскладывать на фракции -- тяжелые (мазут) и легкие (бензин). Во многих странах, особенно в Германии, которая не располагала собственными запасами нефти, велась разработка технологий получения жидкого синтетического топлива. Важным источником энергии стал природный газ.

Переход к индустриальному производству. Потребности выпуска возрастающих объемов технологически все более сложной продукции требовали не только обновления парка станков, нового оборудования, но и более совершенной организации производства. Преимущества внутрифабричного разделения труда были известны еще в XVIII веке. О них писал А. Смит в прославившей его работе "Исследование о природе и причинах богатства народов" (1776). Он, в частности, сравнивал труд ремесленника, изготовлявшего иголки вручную, и рабочего мануфактуры, каждый из которых выполнял лишь отдельные операции с использованием станков, отмечая, что во втором случае производительность труда увеличивается более чем в двести раз.

Американский инженер Ф.У. Тейлор (1856--1915) предложил разделить процесс производства сложных изделий на ряд относительно простых операций, выполняющихся в четкой последовательности с хронометражем времени, требующимся для каждой операции. Впервые система Тейлора была опробована на практике автопромышленником Г. Фордом в 1908 г. при производстве изобретенной им модели "Форд-Т". В отличие от 18 операций при производстве иголок для сборки автомобиля требовалось 7882 операции. Как писал Г. Форд в мемуарах, проведенный анализ показал, что 949 операций требовали физически крепких мужчин, 3338 могли быть выполнены людьми среднего здоровья, 670 могли бы выполнять безногие инвалиды, 2637 -- одноногие, две -- безрукие, 715 -- однорукие, 10 -- слепые. Речь шла не о благотворительности с привлечением на работу инвалидов, а четком распределении функций. Это позволяло, прежде всего, значительно упростить и удешевить подготовку рабочих. От многих из них теперь требовался уровень квалификации не больше, чем необходимо для поворота рычага или закручивания гайки. Сборку машин стало возможно осуществлять на ленте непрерывно двигающегося конвейера, что намного ускорило процесс производства.

Ясно, что создание конвейерного производства имело смысл и могло быть рентабельным только при больших объемах выпускаемой продукции. Символом первой половины XX века стали гиганты индустрии, огромные промышленные комплексы с числом занятых в десятки тысяч человек. Их создание потребовало централизации производства и концентрации капитала, обеспечивавшихся за счет слияний промышленных компаний, объединения их капитала с банковским капиталом, формирования акционерных обществ. Первые же сложившиеся крупные корпорации, освоившие конвейерное производство, разорили конкурентов, задержавшихся на фазе мелкосерийного производства, монополизировали внутренние рынки своих стран, развернули наступление на зарубежных конкурентов. Так, в электротехнической промышленности на мировом рынке к 1914 г. господствовало пять крупнейших корпораций: три американские ("Дженерал электрик", "Вестингауз", "Вестерн электрик") и две германские ("АЭГ" и "Симменс").

Переход к крупномасштабному индустриальному производству, ставший возможным благодаря техническому прогрессу, способствовал его дальнейшему ускорению. Причины быстрого ускорения технического развития в XX веке связаны не только с успехами науки, но и с общим состоянием системы международных отношений, мировой экономики, социальных отношений. В условиях постоянно обостряющейся конкуренции на мировых рынках крупнейшие корпорации искали методы ослабления конкурентов, вторжения в их сферы экономического влияния. В прошлом веке методы повышения конкурентоспособности были связаны с попытками увеличить продолжительность рабочего дня, интенсивность труда, не увеличивая, а то и сокращая зарплату наемных работников. Это позволяло, выпуская большие объемы продукции при меньшей себестоимости единицы товара, теснить конкурентов, продавать продукцию дешевле и получать большую прибыль. Однако применение этих методов было, с одной стороны, ограничено физическими возможностями наемных работников, с другой -- встречало возрастающее их сопротивление, которое нарушало социальную стабильность в обществе. С развитием профсоюзного движения, возникновением политических партий, отстаивающих интересы лиц наемного труда, под их давлением, в большинстве индустриальных стран были приняты законы, ограничивающие продолжительность рабочего дня, устанавливающие минимальные ставки зарплаты. При возникновении трудовых споров государство, заинтересованное в социальном мире, все чаще уклонялось от поддержки предпринимателей, тяготея к нейтральной, компромиссной позиции.

В этих условиях основным методом повышения конкурентоспособности стало, прежде всего, использование более совершенных производительных машин и оборудования, что также позволяло увеличивать объем выпускаемой продукции при прежних или даже меньших затратах живого труда. Так, только за период 1900--1913 гг. производительность труда в промышленности возросла на 40%. Это обеспечило более половины прироста мировой промышленной продукции (он составил 70%). Техническая мысль обратилась к проблеме уменьшения затрат ресурсов и энергии на единицу выпускаемой продукции, т.е. снижения ее себестоимости, перехода на так называемые энергосберегающие и ресурсосберегающие технологии. Так, в 1910 г. в США средняя стоимость автомобиля составляла 20 среднемесячных окладов квалифицированного рабочего, в 1922 г. -- лишь три. Наконец, важнейшим методом завоевания рынков стала способность раньше других обновлять ассортимент выпускаемой продукции, выбрасывать на рынок продукцию, обладающую качественно новыми потребительскими свойствами.

Важнейшим фактором обеспечения конкурентоспособности, таким образом, стал технический прогресс. Те корпорации, которые в наибольшей степени пользовались его плодами, естественно, обеспечивали себе преимущества над конкурентами.

Вопросы и задания

• 1. Охарактеризуйте основные направления научно-технического прогресса к началу XX века.
• 2. Приведите наиболее значительные примеры влияния научных открытий на изменение облика мира. Какое из них вы выделили бы особо с точки зрения значимости в научно-техническом прогрессе человечества? Поясните свое мнение.
• 3. Объясните, как научные открытия в одной из областей знания влияли на достижения в других областях. Какое воздействие они оказывали на развитие промышленности, сельского хозяйства, состояние финансовой системы?
• 4. Какое место в мировой науке занимали достижения российских ученых? Приведите примеры из учебника и других источников информации.
• 5. Раскройте истоки повышения производительности труда в промышленности в начале XX века.
• 6. Выявите и отразите на схеме связи и логическую последовательность факторов, которые показывают, как переход к конвейерному производству содействовал образованию монополий, слиянию промышленного и банковского капитала.