Мы уже говорили о Генри Форде (вспомним годы его жизни – 1863-1947), создателе массового американского автомобиля. Бывший главный инженер «Электрической компании Эдисона» (кстати, весьма примечательный факт, рядом с Эдисоном работало множество талантливых инженеров и изобретателей), к моменту создания собственной автомобильной компании успел поучаствовать в промышленном производстве автомобилей и понять, что выпуск машин это в полном смысле золотое дно, Клондайк, способный принести миллионные прибыли. Разными способами сорокалетнему Форду удалось уломать двенадцать инвесторов и собрать 28 тысяч долларов, сумму по тем временам немалую, но для начала крупномасштабного производства сложной техники не слишком большую.

16 июня 1903 года новое предприятие под названием «Форд Мотор Компании», размещавшееся в здании бывшей каретной мастерской Детройта, приступило к сборке первого автомобиля марки «Форд». Машина вышла из ворот завода в том же 1903 году и была продана некоему доктору Пфеннингу, жителю города Чикаго. Это была совсем небольшая машинка «Форд А», в которой была применена новая электрическая система зажигания. Машина сразу приглянулась американскому покупателю, спрос на неё превышал предложение. За первые 15 месяцев производства из ворот завода выехали 1700 автомобилей. Форд сразу установил на свой автомобиль более чем демократичную цену в 850 долларов (а в истории компании были модели и подешевле). С учётом того, что в начале ХХ века месячное жалованье в 100 долларов считалось очень хорошим, это было не так уж и мало. И всё же «Форд А» был уже доступен представителям среднего класса США, что открывало перед Фордом огромные перспективы.

Любопытна технология производства, используемая в годы становления компании. Собственно, по той же технологии работали все компании мира. Автомобиль собирался целым коллективом специалистов последовательно. Сначала работали слесари, собиравшие раму. Затем к машине подходили специалисты по ходовой части и монтировали мосты, коробку передач, колёса. Затем их сменяли механики по двигателям. И так далее. Процесс получался достаточно длительным.

Но это ещё не всё. Стремясь максимально снизить стоимость машины, Генри Форд отважился на одну уловку. Он продавал не готовую машину, а… её части! То есть покупателя приглашали на завод, где он выбирал и отдельно оплачивал шасси, кузов, шины. Автомобиль при этом получался достаточно дешёвым, однако, и прибыль оставалась достаточно низкой. К чести Форда, он перепробовал все варианты. За 5 лет он выпустил целых 19 моделей автомобилей, присвоив им буквенные индексы – от «А», до « S ». Самая совершенная модель «Форд К» имела мощный шестицилиндровый двигатель. Но она же была и самой дорогой, продажная цена «Форда К» составляла 2500 долларов. В то же время примитивная и совсем маленькая машинка модели « N » продавалась Фордом всего за 500 долларов. И спрос на неё был просто ошеломляющий.

И Генри Форду приходит в голову простая и вроде бы вполне очевидная мысль, которая, тем не менее, не посетила головы его конкурентов. Получить максимальную прибыль от производства автомобилей можно двумя путями – выпуская в небольших количествах дорогие, технически совершенные машины, или… выпуская совсем простенькие и дешёвые автомобили, но очень много. Казалось бы, так на так и выходит. Но у дешёвого автомобиля гораздо больше покупателей, чем у дорогого. Отсюда и выгода.

Генри Форд изложил своё видение развития компании акционерам. Но не всех при этом убедил. Из бизнеса уходит один из первых инвесторов Форда – торговец углем Малкомсон. Форд не теряется. Он собирает деньги и выкупает пакет акций Малкомсона, доведя свою долю до 58,5 процента. А это означает, что теперь совет акционеров Форду не указ. И он вполне способен принимать важнейшие решения сам. Теперь мы знаем, что Форд был не только талантливый инженер и удачливый предприниматель. Он был ещё умным финансистом, остро чувствующим верные направления развития бизнеса.

Концепция массового производства доступных по цене автомобилей рождалась в течение нескольких лет и стала результатом целого ряда экспериментов. Первым шагом стал выпуск 1 октября 1908 года автомобиля марки «Т» — той самой «Жестянки Лизи», ставшей в последствие самым массовым автомобилем в мире. Это было любимое детище Генри Форда. Дитя множества компромиссов, «Форд Т» вовсе не был верхом совершенства. В нём, в частности, не было бензонасоса, а бензобак был установлен перед лобовым стеклом. При подъёме на гору бензин переставал поступать в карбюратор – бак оказывался ниже. Приходилось разворачиваться и преодолевать подъём задним ходом.

В годы выпуска (19 лет подряд!) Форд сам пользовался машиной собственного производства – неплохой пример современным промышленникам, которые выпускают одни автомобили, а сами разъезжают на других, гораздо более совершенных и дорогих. Так вот, однажды с Фордом случилась неприятность – его машина сломалась. Форд поднял капот и принялся ремонтировать свою машинку. Рядом остановился другой автомобилист, тоже на «Форде Т». Он вызвался оказать помощь. Автомобилисты разговорились. И подъехавший, чувствуя родственную душу, принялся откровенничать, на чём свет костеря и эту примитивную машину, и её производителя Форда. Можно представить лицо этого человека, когда он узнал, что перед ним сам Генри Форд! Кстати, Форд ничуть не обиделся и потом с удовольствием рассказывал эту историю…

Машина и в самом деле была не «Роллс-Ройс». Зато она на долгие годы определила автомобильное лицо Америки и стала синонимом семейной машины. В те годы можно было не спрашивать – «какой у вас автомобиль». И так было ясно – «Форд Т».

Вторым шагом стал внедрение принципа поточного производства. Летом 1913 года на заводе Форда в Хайланд Парке, штат Мичиган, к шасси ещё не собранной машины марки «Т» привязали верёвку и принялись тянуть по всему сборочному цеху. Рабочие, каждый из которых выполнял простую, только одному ему порученную операцию, собрали машину в десять раз быстрей, чем обычным способом – на стационарном стапеле. Так родился конвейер – возможно, самое важное изобретение начала ХХ века, подарившее миру массовое производство дешёвых товаров.

Идея конвейера состоит в том, чтобы максимально упростить сборочные операции. Надо избавить рабочего от постоянных переключений внимания и разнообразных действий. Вместо того, чтобы один человек устанавливал на колесо шину, колесо на ступицу, а потом прикручивал это колесо к ступице, на эту операцию выделили трое рабочих. Один устанавливал шину и больше ничего не делал. Второй надевал собранное колесо на ступицу, третий – закручивал гайку ступицы… Мы упрощаем описание производственного процесса, но принцип должен быть понятен. Вместо специалистов широкого профиля, на конвейере работают рабочие, которые умеют делать только одну операцию. В результате сокращается время сборки, уменьшается возможность совершения ошибок, многократно упрощается обучение рабочих. Ильф и Петров в книге «Одноэтажная Америка» писали, что Форд может взять человека с улицы и в пять минут обучить его работе у конвейера. Так оно и было на самом деле! Правда, советские писатели увидели здесь больше недостатков, чем достоинств. Мол, рабочий при такой работе ничему не способен научиться, а потому его легко заменить. В этом есть доля истины. Но… всё-таки писатели ошибались. И здесь мы переходим к другому изобретению Генри Форда, на этот раз к социальному.

К концу 1913 года конвейер был введён в постоянную эксплуатацию. Конечно, это были уже не верёвки, при помощи которых по цеху протаскивали остов машины, а настоящие транспортёры с механическим приводом. Наблюдая за работой конвейера, Форд пришёл к выводу, что скорость сборки можно увеличить, увеличив количество рабочих постов и разделив все операции на ряд мелких последовательных действий. Это первое. Второе – у каждого человека есть некий предел, после которого наступает усталость. Следовательно, в работе конвейера надо устраивать перерывы, дав людям время перекусить и просто отдохнуть. Кроме того, каждый участник поточного производства должен быть материально заинтересован в высоком качестве выпускаемых компанией автомобилей. Это предотвратит текучку кадров, следовательно, сократит расходы на обучение новых рабочих. Сделает работу более комфортной, безопасной для здоровья рабочих. И, между прочим, более доходной для самих рабочих. И каждый обеспеченный рабочий завода становится… потенциальным покупателем автомобиля «Форд».

Заметим сразу – Форд вовсе не был «добрым ангелом». Известны очень неприятные черты личности Генри Форда, о которых мы здесь говорить не будем… Просто он умел считать деньги и видел гораздо дальше, чем его конкуренты.

5 января 1914 года Генри Форд объявил, что отныне рабочий день на его заводах сокращается до 8 часов (до этого он был 12 часовым), а минимальный размер оплаты труда рабочих повышается до 5 долларов в день. В те годы это был едва ли ни самый большой минимальный заработок в Америке. Кроме того, рабочим доплачивали за квалификацию и выслугу лет.

Рано или поздно, но примеру Форда вынуждены были последовать и другие промышленники. А нововведения Форда удивительным образом были переняты его идеологическими противниками. На предприятиях Европы и Америки профсоюзы много лет боролись за установление 8-часового рабочего дня и увеличения размера оплаты труда. Но капиталист Форд их опередил…

Сегодня главное изобретение Форда – конвейер – используется в самых разных отраслях промышленности. Конвейерным способом производятся предметы быта и электронная аппаратура, компьютеры и одежда. Да что там, при помощи конвейера выпекается хлеб и разливается молоко. И никто при этом не говорит, что пекарю лучше самому замешивать тесто, формовать булочки и выпекать их в печи. Как показало время, один в поле не воин. Особенно в том случае, когда пытаешься накормить, одеть, обуть и усадить в хороший автомобиль миллионы людей.

В наши дни конвейер воспринимается всеми как вполне обычное инженерное решение, не то, что лазер или атомная электростанция. Ну, подумаешь, раньше мастер ходил вокруг какого-нибудь сложного агрегата и собирал его целиком один, а теперь едут эти агрегаты на конвейере и десятки мастеров прилаживают к ним каждый свою деталь или две. Да, производительность труда повысилась, но это же элементарно, что тут было придумывать. Но когда 100 лет назад с конвейера Генри Форда сошла первая продукция, это была настоящая революция в производстве, в экономике, в социологии, в философии.

Генри Форд родился в 1863 году в небогатой фермерской семье недалеко от Детройта. Учился он в такой школе, что к 15 годам едва научился читать, и на этом его формальное образование закончилось, хотя самообразованием он занимался, по сути, всю свою жизнь. Кроме того, даже эта школа, где ВСЕ ученики с первого по восьмой класс занимались в одной комнате и с одним учителем, не смогла убить его замечательные способности в математике. К 20 годам он успел сменить несколько рабочих мест, связанных с техникой, и отовсюду был с треском изгнан. Главной причиной была его страсть к изобретательству, отнимавшая всё его время и силы. Только женившись, Генри взялся, наконец, за ум и начал делать, вроде бы успешную карьеру, но в какой-то момент был поставлен руководством Электрической компании перед выбором: либо он перестаёт возится с созданием своего автомобиля и получает в компании отличное место, либо он может считать себя свободным. Генри Форд выбрал журавля в небе и ушёл из компании.

Г. Форд

С этого момента он полностью отдался реализации своей мечты. Он продолжает конструировать автомобили, которые успешно конкурируют с самыми популярными моделями в скорости и надёжности. Но организовать массовое производство своих автомобилей удаётся не сразу – не хватает денег. Первая автомобильная компания, которую он создал, была акционерным обществом, где Форд руководил лишь технической частью и никак не влиял ни на организацию производства, ни на политику фирмы на рынке. Форд считал, что современное ему положение в производстве и продаже автомобилей не соответствует огромному потенциалу этого сектора экономики, но повлиять ни на что не мог. Вскоре он покидает эту фирму и организует новую. Несмотря на то, что сейчас ему принадлежит также лишь часть акций, он уже чувствует себя полновластным хозяином дела, что отражено и в названии фирмы – «Форд-мотор-кампани». Но все его попытки вести дела «по-новому» снова наталкиваются на непонимание компаньонов. Яблоком раздора становится ценовая политика компании. Форд настаивает на снижении цены и увеличении производства, его партнёры видят будущее в производстве дорогих элитных моделей. Эти раздоры привели к тому, что после первоначальных успехов дела фирмы начинают приходить в упадок и Форду удаётся выкупить у недовольных компаньонов часть акций, сделавшую его голос решающим. Пришло его время, и с тех пор слово Форда стало законом для каждого служащего фирмы.

Итак, массовое производство недорогих машин для «среднего» класса. Но как добиться снижения стоимости? Генри Форд решил сделать ставку на конвейер, идея которого, что называется, носилась в воздухе. В 1902 году конкурент Форда, фирма «Олдсмобиль» ввела на производстве специальные тележки на которых собираемые машины перемещались по цеху. В 1911 подобные эксперименты начали проводить на автомобильных же заводах фирмы «Дженерал-моторс». Хотя Форд и не был автором идеи, он всё же был первым, кто понял, какое огромное будущее принадлежит конвейеру. Весной 1913 года новый принцип был опробован в цехе, где собирали основной элемент системы зажигания автомобиля – магнето. Первоначально каждый рабочий проделав над магнето свою операцию просто передавал механизм соседу по длинному столу, но уже и это дало огромную экономию во времени, когда же стол был заменён движущейся лентой, то оказалось, что производительность труда по сравнению с «доконвейерными» временами возросла в 4 раза! В течение года новая система стала применяться уже на сборке всех узлов автомобилей «Форд». В 1914 году «Форд-мотор-кампани» выпустила автомобилей в два раза больше, чем в 1913, сохранив то же количество рабочих. Автомобили Генри Форда начали стремительно завоёвывать рынок, но тут появилась новая проблема.

Конвейерную систему сборки долго и жестко критиковали (во многом справедливо) за то, что она полностью изматывает рабочего невозможностью перевести дух и монотонностью проделываемых операций. Прогремел великолепный фильм Чарли Чаплина «Новые времена», где главный герой прямо от конвейерной ленты попадает в психиатрическую лечебницу. Рабочим старой закалки была не по душе новая философия производства – «не нужно думать на рабочем месте», и они при первой же возможности переходили в другие фирмы. Озабоченный проблемой текучки кадров, Генри Форд, вообще склонный к революционным методам разрешения проблем, пошёл на значительное повышение подённой заработной платы. Критики предрекали снижение прибылей и даже катастрофу для компании, но Форд оказался прав и тут. Прибыли компании существенно выросли за счёт того, что снизились расходы на обучение новых рабочих. С этого времени конвейер начал своё триумфальное шествие по планете.

Большинство американцев считают, что Генри Форд изобрел автомобиль. Все уверены, что Генри Форд изобрел конвейер, хотя за 6 лет до Форда некий Рэнсом Олдс в производстве использовал движущиеся тележки, а ленточные транспортеры уже применялись и на зерновых элеваторах, и на мясокомбинатах в Чикаго. Заслуга Форда в том, что он создал поточное производство. Он придумал автомобильный бизнес. Когда предприятия стали экономически организованны, появилась востребованность в менеджере. XX век стал веком управления. Но чтобы к этому прийти, в начале века должны были появиться создатели. Таким создателем и был Генри Форд. И за это он признан журналом Fortune лучшим бизнесменом XX века.

Генри Форд построил самое большое индустриальное производство начала XX столетия и заработал на нем $1 млрд ($36 миллиардов в сегодняшних долларах), его принципы оказали огромное влияние на общественную жизнь США. Он продал 15 с половиной миллионов автомобилей "Форд-Т", конвейер стал делом привычным и необходимым. Форд стал платить рабочим в два раза больше и этим создал класс "синих воротничков". Его рабочие копили деньги, чтобы купить "свой" автомобиль - "Форд-Т". Форд не создавал спрос на автомобили, он создал условия для спроса. В борьбе с принципами Форда родился американский менеджмент. Основоположники теории менеджмента формулировали свои принципы в заочном споре с Фордом, а один из первых американских менеджеров-практиков - Альфред Слоун из General Motors - разбил Генри Форда и в очной схватке.

Невероятный успех Форда-предпринимателя закончился в 1927 году крахом Форда-менеджера. К этому времени Форд уже не мог измениться. Он настолько уверовал в свой успех и свою правоту, что не заметил смены времени, когда процесс организации успешного производства перешел в стадию управления. Форд как-то сказал: "Гимнастика - полная чушь. Здоровым она не нужна, а больным противопоказана.". Таким же было его отношение к менеджменту. Важен только продукт. Если он хороший - он сам принесет прибыль, если же плохой, то никакие финансовые вливания, никакое расчудесное руководство не сделают его успешным. Искусство управления Форд презирал. В кабинете он проводил времени меньше, чем в цехе. Финансовые бумажки раздражали его. Он ненавидел банкиров и признавал только наличные деньги. Финансистов он называл спекулянтами, ворами, вредителями и даже грабителями, акционеров - тунеядцами.

"Сколько людей уверено, что важнее всего устройство фабрики, сбыт, финансовые средства, деловое руководство, - удивлялся Форд. - Важнее всего самый продукт, и всякое форсирование продукции до того, как продукт усовершенствован, означает трату сил". Массовое производство Форд запустил, когда добился универсального, то есть идеального, с его точки зрения, продукта. Дальше налаженный производственный цикл создает автомобиль, менеджеры учитывают лишь общую выработку, сам Форд следит, чтобы отделы работали согласованно, и прибыль течет сама собой. В своей компании Форд единолично принимал все важные решения. Рыночная стратегия заключалась в использовании "цен проникновения". Ежегодное увеличение объема производства, постоянное уменьшение издержек, регулярное снижение цен на автомобиль создавали стабильный спрос и рост прибыли. Прибыль возвращалась в производство. Акционерам Форд не платил ничего. Став успешным предпринимателем-индивидуалистом, Форд считал коммерческий успех лучшим подтверждением своей теории. Он не уставал повторять: "Только работа в состоянии созидать ценности".

Американская мечта в чистом виде

Генри Форд родился в бедной семье, разбогател и прославился. Американцы могут забыть имя своего президента, но название своего автомобиля они будут помнить всегда. Жизнь Генри Форда была подчинена одной идее. Он терпел поражения, сносил насмешки, боролся с интригами. Но он добился всего, о чем мечтал. Генри Форд создал универсальный автомобиль и стал миллиардером. Он всю жизнь прожил со своей женой Кларой, которая верила в него и всегда поддерживала. Когда его спросили, хотел бы он прожить жизнь еще раз, Форд ответил: "Только если можно снова жениться на Кларе". По его биографии можно снимать голливудский фильм.

Он родился 30 июля 1863 года в семье американского фермера недалеко от Дирборна в Мичигане. Семья была небогата, отец целыми днями трудился в поле. Как-то двенадцатилетний Генри с родителями отправился в Детройт и впервые увидел экипаж с мотором - локомобиль. Телега без лошади произвела на смышленого мальчика сильное впечатление. Котел топили углем, локомобиль еле тащился по сельской дороге и остановился, чтобы пропустить повозку Фордов. Пока правивший лошадями отец пытался проехать, Генри заговорил с машинистом. Тот страшно гордился своим агрегатом, поэтому стал показывать, как снимается цепь с движущегося колеса и как надевается приводной ремень.

С этого дня Генри целыми днями пытался сконструировать движущийся механизм. Его игрушками стали инструменты, его карманы были набиты гайками, а после того, как родители подарили Генри часы, он разобрал их и собрал снова. Когда вы ругаете своих детей за то, что они решили посмотреть, что внутри у магнитофона, вспомните про Генри Форда. В 15 лет Генри чинил сломанные часы соседям и из всякого хлама собирал простейшие механизмы. Школу он не закончил. "Из книг нельзя научиться ничему практическому - машина для техника то же, что книги для писателя, и настоящий техник должен был бы, собственно, знать, как изготовляется все. Отсюда он почерпнет идеи, и раз у него голова на плечах, он постарается применить их", напишет впоследствии Генри Форд.

Отец Генри Форда хотел, чтобы сын работал с ним на ферме - продолжал дело. Но будущий основатель автомобильной империи оторвался от корней и поступил учеником в механическую мастерскую. По ночам он подрабатывал у ювелира - ремонтировал часы. Отдыха в работе он не знал, набирая порой по 300 часов для ремонта. Вскоре, правда, часы перестали интересовать Форда. Он решил, что часы не являются предметом первой необходимости, и что не все люди будут стремиться их купить. Его тянуло к самодвижущимся экипажам. В 16 лет он научился управлять локомобилем и устроился в компанию "Вестингауз" экспертом по сборке и починке локомобилей. Эти машины ездили со скоростью 12 миль в час и использовались в качестве тягловой силы. Вес локомобиля был в несколько тонн, они были так дороги, что только богатый фермер мог их приобрести. Форд решил построить легкую паровую тележку, которая могла бы заменить коня при пахоте. Нужно было изобрести и построить паровую машину, достаточно легкую, чтобы тащить обыкновенную телегу или плуг. "Переложить трудную, суровую работу фермера с человеческих плеч на сталь и железо - всегда было главным предметом моего честолюбия", - считал Форд.

Но это был не массовый продукт. Люди проявляли больший интерес к машине, на которой они могли бы ездить по дорогам, чем к орудию полевой работы. И Генри собрал тележку с паровым двигателем. Но не очень-то приятно было сидеть на котле, находящемся под высоким давлением. Два года Форд продолжал опыты с различными системами котлов и убедился, что легкий безлошадный экипаж с паровым двигателем не построить. И тогда он впервые услышал про газовые двигатели. Как любая новая идея, она воспринималась с любопытством, но без энтузиазма. Форд вспоминал, что тогда не было ни одного человека, который полагал бы, что двигатель внутреннего сгорания может иметь дальнейшее распространение: "Все умные люди неопровержимо доказывали, что подобный мотор не может конкурировать с паровой машиной. Они не имели ни малейшего представления о том, что когда-нибудь он завоюет себе поле действия". С этого момента он пренебрежительно относился к советам "умных людей".

В 1887 году Генри Форд сконструировал модель двигателя. Для этого ему пришлось (как в детстве) разобрать попавший к нему в мастерскую настоящий двигатель и разобраться, что там к чему. Чтобы продолжать свои эксперименты, Форд вернулся на ферму - но не пахать, а устроить в сарае мастерскую. Отец предложил Генри 40 акров леса, если тот бросит ковыряться в машинах. Генри схитрил: он согласился, устроил лесопилку, женился. Но все свободное время проводил в мастерской. Он прочитал кучу книг по механике, конструировал двигатели, пытался приспособить моторчик к велосипеду. Но одному на ферме дальше продвинуться было невозможно, а тут Форду предложили место инженера и механика в Детройтской электрической компании с зарплатой 45 долларов в месяц.

Новые коллеги посмеивались над ним и пытались втолковать, что будущее за электричеством. Тогда-то Форд в первый раз встретился с Томасом Эдисоном , рассказал ему о своей работе и поделился сомнениями. Эдисон заинтересовался: "Всякий легковесный двигатель, который способен развивать большее число лошадиных сил и не нуждается ни в каком особенном источнике силы, имеет будущее. Мы не знаем, чего можно достигнуть при помощи электричества, но я полагаю, что оно не всемогуще. Продолжайте работу над вашей машиной. Если вы достигнете цели, которую себе поставили, то я вам предсказываю большое будущее". Теперь уже никто не мог его переубедить. Надо продолжать работать. Ведь кроме преданной жены в него поверил и сам Томас Эдисон .

В 1893 году Форд собрал свой первый автомобиль - "квадрицикл". Чтобы выехать из сарая, пришлось разломать стену. Когда Генри Форд катался по Детройту на своем "квадрицикле", лошади от него шарахались, а прохожие обступали необычную телегу, которая не только сама ехала, но еще и тарахтела на всю округу. Как только Форд оставлял "квадрицикл" на минутку без присмотра, в него тут же забирался какой-нибудь любопытный нахальный господин, который пытался покататься. Приходилось во время каждой стоянки приковывать машину цепью к фонарному столбу. Хотя тогда еще не существовало никаких правил дорожного движения, Генри получил разрешение в полиции и стал первым официально утвержденным шофером Америки. В 1896 году он продал машину за 200 долларов. Это была его первая продажа. Деньги были тут же пущены на создание нового автомобиля, более легкого. Он считал, что тяжелые автомобили - для единиц. Паровоз, танк или трактор не могут пользоваться массовым спросом. Впрочем, если бы сейчас Генри Форд увидел Ford Expedition, он, возможно, пересмотрел бы свои взгляды. Но Форд верил, что массовый продукт должен быть легким и доступным: "Лишний вес столь же бессмыслен в любом предмете, как значок на кучерской шляпе, - пожалуй, еще бессмысленнее. Значок может, в конце концов, служить для опознания, в то время как лишний вес означает только лишнюю трату сил".

Хотя к этому времени его уже повысили до первого инженера с месячным окладом в 125 долларов, опыты с автомобилем встречали со стороны директора не больше сочувствия, чем прежде его влечение к механике со стороны отца. "У меня в ушах еще звучат его слова: "Электричество - да, ему принадлежит будущее. Но газ?! Нет!", - припомнит потом Форд. Компания предложила Форду высокий пост при условии, что он бросит заниматься ерундой и посвятит себя наконец настоящему делу. Форд выбрал автомобиль. 15 августа 1899 года он отказался от службы, чтобы посвятить себя автомобильному делу.

Сам. Только сам

Тут же нашлись сметливые компаньоны, предложившие Форду создать Детройтскую автомобильную компанию (Detroit Automobile Company) для производства гоночных машин - другого применения для автомобилей они тогда не видели. Форд пытался отстаивать идеи массового производства, но остался в одиночестве. "У всех была одна мысль: набирать заказы и продавать как можно дороже. Главное было - нажить деньги. Так как я на своем посту инженера не имел никакого влияния, то скоро понял, что новая компания была не подходящим средством для осуществления моих идей, а исключительно лишь денежным предприятием, которое приносило, к тому же, мало денег". В марте 1902 года он покинул свой пост и твердо решил никогда больше не занимать зависимого положения.

Форд никогда не считал скорость главным достоинством автомобиля, но раз уж внимание можно было привлечь, только победив в гонке ("более ненадежную пробу трудно себе представить", - усмехался он) ему пришлось в 1903 году построить две машины, рассчитанные исключительно на скорость. "Спуск с Ниагарского водопада в сравнении с этим должен показаться приятной прогулкой", - вспоминал он о первой поездке. Для гонок Форду порекомендовали велосипедиста Олдфилда, который ни разу не ездил на автомобиле и искал новых ощущений. Управлять он научился за неделю, и, садясь перед гонкой в автомобиль, весело сказал: "Я знаю, что в этой тележке меня, может быть, ждет смерть, но по крайней мере все скажут, что я мчался, как дьявол". Олдфрид ни разу не обернулся назад, не притормозил на поворотах. Он сорвался с места и не снижал скорость до финиша. Его победа привлекла интерес инвесторов к Форду - легко получить деньги, когда у тебя самый быстрый автомобиль. Через неделю была оформлена компания Ford Motor.

Свое предприятие Форд организовал уже так, как хотел. Он выбрал лозунг: "Если кто-нибудь откажется от моего автомобиля, я знаю, что в этом виноват я сам". Приоритет - продукт, простой, надежный, легкий, дешевый, массовый. С самого начала Форд создавал не автомобиль для богатых, а автомобиль для всех. Он избегал роскошной отделки, мало заботился о престижности марки. Финансовых принципов было три. Форд не привлекал в компанию чужих капиталов, покупал только за наличные, всю прибыль вкладывал опять в производство. Форд считал, что на дивиденды имеют право только те, кто участвовали в создании продукта, в самой работе. Все усилия этой работы были направлены на разработку универсальной модели автомобиля.

Каждый из его первых автомобилей имеет свою историю. Модель-А, построенная в 1904 году под номером 420, была куплена полковником Коллье из Калифорнии. Поездив несколько лет, он ее продал и купил новый "Форд". Модель-А №420 переходила из рук в руки, пока не стала собственностью жителя гор Эдмунда Джекобса. Тот использовал автомобиль в течение нескольких лет для самой тяжелой работы, купил новый "Форд", а старый продал. В 1915 году автомобиль попал во владение некоего Кантелло, который вынул двигатель и приспособил его к водяному насосу, а к шасси приделал оглобли, так что двигатель стал добросовестно качать воду, а шасси, в которое впрягался мул, заменяло крестьянскую телегу. Мораль истории ясна: автомобиль Форда можно разобрать на части, но уничтожить невозможно.

Красивых названий Форд для своих машин не придумывал. Он использовал подряд буквы английского алфавита. Предыдущие модели хотя и неплохо продавались, оставались все же экспериментальными. Универсальной стала модель-Т. Ее характерной особенностью являлась простота. Реклама гласила: "Каждый ребенок может управлять "Фордом".

Создание идеала

И в одно прекрасное утро 1909 года Форд объявил, что в будущем будет выпускать лишь одну модель - "Т", и что все машины будут иметь одинаковые шасси. Форд заявил: "Каждый покупатель может получить "Форд-Т" любого цвета, при условии, что этот цвет будет черный". В своем заявлении Форд пытался изменить представление об автомобиле как об увеселительном экипаже. "Автомобиль - не роскошь, а средство передвижения", - впоследствии спародировал Остап Бендер принцип Генри Форда. Но главное, Форд верил в возможность массовой продажи автомобилей в то время, когда к покупке машины относились так, как сейчас относятся к покупке самолета. "Я намерен построить автомобиль для широкого употребления. Он будет достаточно велик, чтобы в нем поместилась целая семья, но и достаточно мал, чтобы один человек мог управлять им. Он будет сделан из наилучшего материала, построен первоклассными рабочими и сконструирован по самым простым методам, какие только возможны в современной технике. Несмотря на это, цена будет такая низкая, что всякий человек, получающий приличное содержание, сможет приобрести себе автомобиль, чтобы наслаждаться со своей семьей отдыхом на вольном, чистом воздухе", - говорилось в заявлении Форда.

В идеал легко верят, пока он недоступен. Идеал осязаемый вызывает подозрение. Все считали, что нельзя что-то делать хорошо, а продавать дешево, что хороший автомобиль вообще нельзя изготовить за низкую цену - да и вообще, целесообразно ли строить дешевые автомобили, когда их покупали только богатые? Говорили: "Если Форд сделает так, как сказал, через шесть месяцев ему крышка". Над Фордом смеялись, называли его предприятие "величайшей фабрикой консервных банок", модель-Т в народе ласково окрестили "жестянкой Лиззи". Запчасти для "Лиззи" стоили так дешево, что выгоднее было купить новые, чем чинить старые. Чтобы продавать много, необходимо было не только снижать цены на автомобиль, но и убедить покупателя в качестве автомобиля. На заре автомобильной индустрии на продажу автомобиля смотрели как на выгодную операцию. Получали с покупателя деньги, комиссионер зарабатывал свои проценты и сразу забывал о чудаке, купившем себе дорогую игрушку. Каждый владелец автомобиля считался богатым человеком, которого стоило поприжать. "Мы не могли позволить, чтобы наш сбыт стеснялся глупыми головорезами", - объявил Форд. Его бесило, когда "на недовольного покупателя смотрели не как на человека, доверием которого злоупотребляли, а как на весьма надоедливую особу, или как на объект эксплуатации, из которого можно снова выжать деньги, приводя в порядок работу, которую с самого начала нужно было бы сделать как следует. Так, например, весьма мало интересовались дальнейшей судьбой автомобиля после продажи: сколько бензина он расходовал, какова была его настоящая мощность. Если он не годился и нужно было заменить отдельные части, - тем хуже было для владельца. Считали себя вправе продавать отдельные части как можно дороже, исходя из теории, что данное лицо, купив целый автомобиль, должно иметь части во что бы то ни стало, а потому готово хорошо заплатить за них".

Политика Форда, ориентировавшегося на массовые продажи, была другой: "Кто приобрел наш автомобиль, имел в моих глазах право на постоянное пользование им. Поэтому, если случалась поломка, нашей обязанностью было позаботиться о том, чтобы экипаж как можно скорее был опять пригоден к употреблению". Этот принцип услуги был решающим для успеха Форда.

Его борьба

Конкуренты заволновались. В 1908 году Детройтская ассоциация автопроизводителей, напуганная шумными заявлениями Форда о создании дешевого автомобиля, попыталась затащить Форда к себе для контроля цен и размеров производства. Они исходили из предположения, что рынок для сбыта автомобилей ограничен, поэтому необходимо монополизировать дело. 15 сентября 1909 года Форд проигрывает суд на формальном основании: некий Зельден еще в 1879 году запатентовал "движущуюся тележку", не имевшую ничего общего с автомобилями Форда. Однако синдикат автопроизводителей, опираясь на тот патент, пытался подмять под себя производство всех американских автомобилей. После суда противники Форда распространяли слухи, что покупка автомобилей Форда является уголовным преступлением, и каждый покупатель подвергается риску быть арестованным.

Ответный ход Форда демонстрировал уверенность в победе. Он напечатал во всех влиятельных газетах объявление: "Доводим до сведения тех покупателей, у которых под влиянием предпринятой нашими противниками агитации возникают какие-либо сомнения, что мы готовы выдать каждому отдельному покупателю облигацию, гарантированную особым фондом в 12 миллионов долларов, так что каждый покупатель обеспечен от каких-либо случайностей, подготовляемых теми, кто стремится завладеть нашим производством и монополизировать его. Указанную облигацию вы можете получить по первому требованию. Поэтому не соглашайтесь покупать изделия более низкого качества по безумно высоким ценам на основании тех слухов, которые распространяет почтенная компания наших врагов". Лучшей рекламы невозможно было придумать. Ничто не способствовало большей известности Форда, чем тот процесс. В течение года Форд продал более восемнадцати тысяч машин, и только 50 покупателей потребовали облигации. Был проигран суд против Ассоциации автопроизводителей, но выиграно доверие покупателей. В 1911 году новый суд пересмотрел решение в пользу Форда. "Время, которое тратится на борьбу с конкурентами, расточается зря; было бы лучше употребить его на работу", - заявлял Форд. Он каждый год снижал стоимость "жестянки" и в 1927 году торжественно выехал с завода на пятнадцатимиллионном автомобиле "Форд-Т", который за 19 лет мало изменился. Как не менялись и принципы Генри Форда.

Кадровая политика

При наборе новых сотрудников Форд категорически был против приема "компетентных лиц". За это его все время обвиняли в необразованности. Как-то Генри Форд обиделся на чикагскую газету за слово "невежественный" и подал в суд. Адвокат газеты решил продемонстрировать суду невежество Форда и задал ему вопрос: "Сколько солдат было послано Британией в Америку, чтобы подавить восстание 1776 года?" Форд не растерялся: "Я не знаю, сколько именно солдат было послано, но уверен, что домой вернулось значительно меньше". Потом он показал пальцем на адвоката и сказал: "Если бы мне на самом деле нужно было ответить на ваши дурацкие вопросы, то мне стоит только нажать на нужную кнопку у себя в кабинете, как в моем распоряжении будут специалисты, способные ответить на любой вопрос. Почему я должен забивать свою голову глупостями, чтобы доказать, что могу ответить на любой вопрос?"

Хотя сам объявлял, что никогда не возьмет на работу специалиста. "Если бы я хотел убить конкурентов нечестными средствами, я предоставил бы им полчища специалистов. Получив массу хороших советов, мои конкуренты не могли бы приступить к работе", - язвительно заявлял Форд и безжалостно увольнял всех, кто только мог вообразить себя "экспертом". Только что-то сделавший своими руками мог быть достоин уважения Форда. Он считал, что каждый должен начинать с нижней ступени рабочей лестницы. Старый опыт и прошлое новых сотрудников в расчет не принималось. "Мы никогда не спрашиваем о прошлом человека, ищущего у нас работу, - мы принимаем ведь не прошлое, а человека. Если он сидел в тюрьме, то нет оснований предполагать, что он снова попадет в нее. Я думаю, напротив, что, если только ему дать возможность, он будет особенно стараться не попасть в нее снова. Наше бюро служащих никому поэтому не отказывает на основании его прежнего образа жизни - выходит ли он из Гарварда или из тюрьмы Синг-Синг, нам все равно; мы даже не спрашиваем об этом. Он должен иметь только одно: желание работать. Если этого нет, то, по всей вероятности, он не будет добиваться места у нас, ибо вообще довольно хорошо известно, что у Форда занимаются делом".

Форд полагал, что на его фабрике каждый в конце концов попадает туда, куда заслуживает. Что волна вынесет способного человека на место, принадлежащее ему по праву. "То, что для него нет "свободных" постов, не является препятствием, так как у нас, собственно говоря, нет никаких "постов", - писал Форд. - Наши лучшие работники сами создают себе место. Назначение не связано ни с какими формальностями; данное лицо сразу оказывается при новом деле и получает новое вознаграждение". Руководитель фабрики начал с машиниста. Директор крупного предприятия в Ривер-Руже был принят изготовителем образцов. Руководитель одного из важных отделов начинал уборщиком мусора.

Его достижения

В поисках снижения издержек производства Форд обратил внимание на то, что рабочий тратил больше времени на поиск и доставку материала и инструментов, чем на работу. Прогулки рабочих по цеху оплачивать не хотелось. "Если двенадцать тысяч служащих сберегут каждый ежедневно по десять шагов, то получится экономия пространства и силы в пятьдесят миль", - подсчитал Форд и понял, что необходимо доставлять работу к рабочим, а не наоборот. Он сформулировал два принципа: заставлять рабочего не делать никогда больше одного шага и никогда не допускать, чтобы ему приходилось при работе наклоняться вперед или в стороны. С 1 апреля 1913 года Форд запустил конвейер. Рабочий, который вгонял болт, не завинчивал одновременно гайку; кто ставил гайку, не завинчивал ее накрепко. Никто из рабочих ничего не поднимал и не перетаскивал.

12 января 1914 года Форд устанавливает размер минимальной оплаты труда в 5 долларов в день (в два раза больше, чем средняя в отрасли!) и сокращает рабочий день до восьми часов. "Честолюбие каждого работодателя должно было бы заключаться в том, чтобы платить более высокие ставки, чем все его конкуренты, а стремление рабочих - в том, чтобы практически облегчить осуществление этого честолюбия", - обосновал Форд свое решение. Одновременно он проводит политику использования труда инвалидов, которым платит столько же, сколько здоровым рабочим. Выгода заключалась в другом: к однообразию конвейерной работы инвалиды были подготовлены лучше, ведь квалификации никакой не требовалось. Так, слепой был приставлен к складу, чтобы подсчитывать винты и гайки, предназначенные для отправки в филиалы. Двое здоровых людей были заняты той же работой. Через два дня начальник мастерской попросил назначить обоим здоровым другую работу, так как слепой был в состоянии вместе со своей работой выполнять обязанности и двух других.

"Работодатель никогда ничего не выиграет, если произведет смотр своим служащим и поставит себе вопрос: "Насколько я могу понизить их плату?" Столь же мало пользы рабочему, когда он грозит предпринимателю кулаком и спрашивает: "Сколько я могу выжать у вас?" В последнем счете, обе стороны должны держаться предприятия и задавать себе вопрос: "Как можно помочь данной индустрии достигнуть плодотворного и обеспеченного существования, чтобы она дала нам всем обеспеченное и комфортабельное существование?" - Форд настаивал, что компаньонами промышленника являются не держатели акций, а создатели продукта. С января 1914 года он оповестил рабочих о плане их участия в прибылях.

Форд считал, что прибыль принадлежит трем группам: во-первых - предприятию, чтобы поддерживать его в состоянии устойчивости, развития и здоровья; во-вторых - рабочим, при помощи которых создается прибыль; в-третьих, до известной степени, - так же и обществу. Цветущее предприятие доставляет прибыль всем трем участникам - организатору, производителям и покупателю. По мнению Форда, ответственность руководителя заключается в заботе о том, чтобы подчиненный ему персонал имел возможность создать себе порядочное существование. Другими словами, иметь возможность покупать автомобили Форда. Это был первый шаг к формированию класса синих воротничков.

"Берегитесь ухудшать продукт, берегитесь понижать заработную плату и обирать публику. Побольше мозга в вашем рабочем методе - мозга и еще раз мозга! Работайте лучше, чем прежде, только таким путем можно оказать помощь и услугу для всех стран. Этого можно достигнуть всегда", - призывал Форд. К его заявлениям относились недоверчиво, однако они не были просто рекламным трюком. В один год прибыль настолько превысила ожидания, что Форд добровольно вернул каждому купившему автомобиль по 50 долларов: "Мы чувствовали, что невольно взяли с нашего покупателя дороже на эту сумму".

Финансы

Следствием этой политики Форда явился конфликт с акционерами. "Если бы я был принужден выбирать между сокращением заработной платы и уничтожением дивидендов, я, не колеблясь, уничтожил бы дивиденды" - подобные сентенции не могли найти отклика у компаньонов. Все заработанные деньги Форд вкладывал в производство. Предприятие богатело, и акционеры во главе с братьями Додж надеялись на получение дивидендов. Они не представляли, что производство можно ограничить одной-единственной моделью. Форд презрительно сравнивал их с "создателями дамских мод": "Изумительно, как глубоко вкоренилось убеждение, что бойкое дело, постоянный сбыт товара зависят не от того, чтобы раз навсегда завоевать доверие покупателя, а от того, чтобы сперва заставить его израсходовать деньги на покупку предмета, а потом убедить, что он должен вместо этого предмета купить новый".

Принцип Форда был другим: каждая часть автомобиля должна быть сменной, чтобы, если понадобится, ее можно было заменить более современной. Доброкачественная машина должна быть так же долговечна, как хорошие часы. Пусть автомобиль Форда был однообразный, зато надежный. Акционеры взбунтовались. Генри Форд, чтобы усыпить их бдительность, ушел в отставку и передал управление своему сыну Эдселу. Тем временем сам начал скупать акции и очень скоро к имевшемуся в его распоряжении 51% добавил остальные 49%. Акционеров как таковых не осталось. Платить дивиденды было некому. Заведовать финансами Форд поставил Эдсела, а сам продолжил единолично руководить производством. Политика осталась без изменений: лучше продать большое количество автомобилей с маленькой прибылью, чем малое количество с большой.

Как удалось Форду скупить акции на сумму почти в 60 млн долларов? Он открыл новый способ тратить меньше денег в предприятии - путем ускорения оборота. 1 января он имел в своем распоряжении 20 млн долларов наличными (помните, что Форд признавал только наличные?!), а 1 апреля - уже 87 млн долларов, на 27 млн больше, чем было необходимо для погашения долга за акции. Он распродал все имущество, не имевшее отношения к производству, - получил 24 700 000 долларов, еще 3 млн выручил за зарубежное производство. Купил железную дорогу, чтобы меньше терять на перевозках, - выигрыш составил 28 млн. Продажа военных займов и побочных продуктов принесла 11 600 000. В итоге - 87 300 000.

"Если бы мы приняли заем, - писал Форд, - наше стремление к удешевлению методов производства не осуществилось бы. Если бы мы получили деньги под 6%, а, включая комиссионные деньги и так далее, пришлось бы платить больше, то одни проценты при ежегодном производстве в 500 000 автомобилей составили бы надбавку в 4 доллара на автомобиль. Одним словом, мы вместо лучшего производства приобрели бы только тяжелый долг. Наши автомобили стоили бы приблизительно на 100 долларов дороже, чем сейчас, наше производство вместе с тем сократилось бы, потому что ведь и круг покупателей сократился бы тоже".

Управление - по Форду

В 1920 году, продав все, что не имело отношения к автомобилестроению, Форд провел реконструкцию на фабрике. "Бездельников" из здания управления перевели в цеха. "Большое здание для управления, может быть, иногда и необходимо, но при виде его просыпается подозрение, что здесь имеется избыток администрации", - заявил он при этом. Все служащие, не согласные вернуться к станку, были уволены. Внутренние телефоны между отделами отключены. Форд придумал девиз: "Поменьше административного духа в деловой жизни и побольше делового духа в администрации". Это означало, что работа низших менеджеров была сведена к учету, на предприятии отсутствовали организационные схемы и горизонтальные связи между отделами, были ликвидированы производственные совещания, не велось никакой "лишней документации", были отменены журналы нарядов. Гордо заявив, что статистикой не построишь автомобиля, Форд упразднил статистику.

Чисто утилитарный подход к менеджменту получил название "фордизма". Чтобы не быть голословными, процитируем самого основателя: "Величайшее затруднение и зло, с которым приходится бороться при совместной работе большого числа людей, заключается в чрезмерной организации и проистекающей отсюда волоките. На мой взгляд, нет более опасного призвания, чем так называемый организационный гений. Он любит создавать чудовищные схемы, которые, подобно генеалогическому древу, представляют разветвления власти до ее последних элементов. Весь ствол древа обвешан красивыми круглыми ягодами, которые носят имена лиц или должностей. Каждый имеет свой титул и известные функции, строго ограниченные объемом и сферой деятельности своей ягоды. Если начальник бригады рабочих желает обратиться к своему директору, то его путь идет через младшего начальника мастерской, старшего начальника мастерской, заведующего отделением и через всех помощников директора. Пока он передаст кому следует то, что он хотел сказать, это, по всей вероятности, уже отошло в историю. Проходят шесть недель, пока бумага служащего из нижней левой ягодки в углу великого административного древа доходит до председателя или президента наблюдательного совета. Когда же она счастливо протолкнулась до этого всесильного лица, ее объем увеличился, как лавина, до целой горы критических отзывов, предложений и комментариев. Редко случается, что дело доходит до официального утверждения прежде, чем истек уже момент для его выполнения. Бумаги странствуют из рук в руки, и всякий старается свалить ответственность на другого, руководствуясь удобным принципом, что "ум хорошо, а два лучше", - писал Форд в своей книге "Моя жизнь, мои достижения".

Он видел предприятие как "рабочее общение людей, задача которых - работать, а не обмениваться письмами". Одному отделу вовсе незачем знать, что происходит в другом. В своей компании он оставил только менеджеров низшего звена, которые отчитывались за произведенную их отделами продукцию. Никаких собраний и совещаний не проводилось: орд считал их совершенно излишними. Чересчур сложная организационная структура, по мнению Форда, вела к тому, что было непонятно, кто за что отвечает. Каждый должен был быть в ответе за вверенный ему маленький участок работы - то есть в управлении он использовал организационный конвейер. Он тасовал мелких руководителей, тщательно следил, чтобы они не сваливали вину друг на друга. Не поощрял и дружеских отношений на работе, опасаясь того, что люди начнут покрывать ошибки товарища.

"Когда мы работаем, мы должны относиться к делу серьезно; когда веселимся, то уж вовсю. Бессмысленно смешивать одно с другим. Каждый должен поставить себе целью - хорошо выполнить работу и получить за нее хорошее вознаграждение. Когда работа окончена, можно повеселиться. Оттого-то фордовские фабрики и предприятия не знают никакой организации, никаких постов с особыми обязанностями, никакой разработанной административной системы, очень мало титулов и никаких конференций. У нас в бюро ровно столько служащих, сколько безусловно необходимо, каких бы то ни было документов нет вовсе, а следовательно, нет и волокиты. Мы возлагаем на каждого целиком всю ответственность. У всякого работника своя работа. Начальник бригады отвечает за подчиненных ему рабочих, начальник мастерской - за свою мастерскую, заведующий отделением - за свое отделение, директор - за свою фабрику. Каждый обязан знать, что происходит вокруг него. Фабрика подчинена уже много лет одному-единственному руководителю. Так как у нас нет ни титулов, ни служебных полномочий, то нет никакой волокиты и никаких превышений власти. Каждый работник имеет доступ ко всем; эта система до такой степени вошла в привычку, что начальник мастерской даже не чувствует себя оскорбленным, если кто-либо из его рабочих обращается через его голову непосредственно к руководителю фабрики. Правда, у рабочего редко имеется повод для жалоб, так как начальники мастерских знают прекрасно, как свое собственное имя, что всякая несправедливость весьма скоро обнаружится, и тогда они перестанут быть начальниками мастерских. Если у человека закружилась голова от высокого поста, то это обнаруживается, и затем его или выгоняют, или возвращают к станку. Работа, исключительно одна работа является нашей учительницей и руководительницей. Титулы оказывают удивительное действие. Слишком часто они служат вывеской для освобождения от работы. Нередко титул равняется знаку отличия с девизом: "Обладатель сего не обязан заниматься ничем иным, кроме оценки своего высокого значения и ничтожества остальных людей".

Всегда желать большего

Форд хлестал афоризмами ("Неудача - только возможность начать снова более разумно", "Больше людей сдавшихся, чем проигравших"), был жестким хозяином, но по-настоящему любил своих рабочих и заботился о них. Он открыл школу, больницу, завел традицию коллективных пикников и обедов. Он был строгим, но справедливым отцом, вбивающим в головы своих шалопаев старомодные истины. Если бы это было в его власти, "орд-Т" выпускался бы всегда. Когда пришлось заменить его в 1927 году, он закрыл производство на шесть месяцев. Но было слишком поздно: лидером американского автомобилестроения стал General Motors, сообразивший переориентироваться на выпуск разных марок, предложить покупателю ассортимент автомобилей "для любой цели и любого кошелька".

Крушение своих принципов Форд переживал крайне тяжело. Ненависть к финансистам выплескивалась антисемитской желчью (впрочем, Форд потом раскаялся), компания катилась вниз: уже не только GM, но Chrysler Corp. изучали спрос, продавали в кредит (а не только за наличные), успешно развивались, а Форд все упирался в свои, когда-то удивительно успешные, принципы. Если бы он был генералом, он сослал бы штабистов на передовую, поставил над ними геройского старшину. Солдаты бы у Форда были одеты, обуты, хорошо накормлены, толщину брони танков он проверял бы лично, офицерские звания были бы отменены. Перед боем он на "Форде-Т" выезжал бы перед армией и вел ее в атаку.

Что осталось: конвейер, синие воротнички, система дилеров и гарантии покупателям? Не только: любой массовый продукт от "Биг Мака" до одноразовой ручки имеет общего родителя - автомобиль "Форд-Т". Его внук Генри Форд-II уже после смерти деда взял на работу спасательную команду образованных менеджеров во главе с будущим министром обороны США Робертом Макнамарой. Принципы Генри Форда были подкорректированы. Модель "Ford-T" названа автомобилем века. Новый "Ford Focus" был признан лучшим автомобилем 1999 года. Слоган рекламной кампании "Ford Focus": "Всегда желать большего". Правда, сам основатель компании под этим имел в виду нечто другое. Но так ли прост был этот генри Форд, которого называли сварливым скрягой и безумным диктатором? И не он ли заложил основы сегодняшнего процветания империи Форда?

Американский инженер, изобретатель, промышленник Генри Форд родился в июле 1863 года. Он стал гордостью Соединённых Штатов, основателем Ford Motor Company, организатором производства и конструктором поточно-конвейерного комплекса.

Автомобиль Генри Форда создан как произведение искусства, в нём нет ничего лишнего, красота его целесообразна и функциональна. И это - не роскошная игрушка. Это удобный, доступный по цене подарок, который сделал средней американской семье Генри Форд. Биография этого изобретателя и конструктора - достойный пример каждому человеку.

Заслуги

Знаменит Генри Форд, биография которого со временем обрастает всё более фантастическими подробностями, тем, что он сумел создать поток на производстве. И автомобильный бизнес - тоже его идея, воплощённая им же в жизнь. И самое главное - менеджмент. Экономически организованным предприятиям необходимы менеджеры, и двадцатый век дал миру бизнесмена-созидателя. Лучшего бизнесмена века, по признанию журнала Fortune!

Им было построено самое большое производство из существовавших на тот момент, настоящая индустрия, на которой Форд заработал свой первый миллиард (сегодня эти деньги "стоят" тридцать шесть миллиардов). Принципы его управления до сих пор оказывают громадное влияние на весь уклад общества США. Форду удалось продать пятнадцать с половиной миллионов "Форда-Т", и необходимый для производства поточный конвейер стал привычнее велосипеда на улице.

Противник и создатель менеджмента

Если бы не был противником управленческих принципов Генри Форд, биография его не пополнилась бы званием лучшего бизнесмена. У него были свои принципы: рабочим платил вдвое больше, чем остальные работодатели, продавал им автомобили со значительными скидками. Таким образом он создал класс, до сих пор называемый "синими воротничками". Он не поднимал спрос на свою продукцию. Нет! Он создавал условия для такого спроса.

Это очень не совпадало с принципами действующей производственной политики. создавалась и формулировалась в заочном споре Форда с теоретиками, которые никак не могли победить знатного автомобилестроителя, покуда не появился менеджер-практик из General Motors, который разбил Генри Форда наголову в очном споре. Так успешный Форд, биография которого достойна пера сценариста голливудского фильма, как предприниматель, потерпел крах в 1927 году.

Только продукт важен

К этому времени Генри не мог уже переменить свои убеждения. Он по-настоящему "зазвездился", то есть был абсолютно уверен в собственной правоте. А времена наступили новые, смену которых он и не заметил. Успешное производство теперь требовало управления, причём нового качества управления, этого и не смог вовремя понять Генри Форд. Цитаты его по этому поводу замечательны: "Гимнастика - чушь. Здоровым людям она ни к чему, а больным людям - противопоказана." Так же относился он и к менеджменту.

Форд был уверен: если продукт хорош, то непременно принесёт прибыль, а если он плох, то самое расчудесное руководство не принесёт результата. Форд презирал искусство управления, бегал по цехам, в кабинет заглядывал только изредка, финансовые документы казались ему тошнотворными, он ненавидел банкиров, признавал исключительно наличные. Финансисты были для него ворами, спекулянтами, вредителями и грабителями, а акционеры - тунеядцами. И так талантливо Генри рассыпал на эту тему! До сих пор благодарный менеджмент использует их как пример потери чутья в бизнесе. Во всяком случае, если он и не был прав, то с потребителями был предельно честен.

Честный продукт

Высказывания Генри Форда по этому поводу актуальны на все времена: "Только работа созидает ценности!" - не уставал твердить он. Так и было. Массовое производство на заводе не начиналось до тех пор, пока модель не достигала идеального, абсолютно универсального, на взгляд Форда, состояния. Далее налаживается и автомобиль ставится на поток. Менеджеры смотрят за общей выработкой, Форд смотрит за ними, чтобы отделы работали друг с другом согласованно, и тогда прибыль сама собой свободно течёт предприятию.

Все наиболее важные вопросы глава предприятия решал сам. Теория Генри Форда была такова: ценность рыночной стратегии заключается в "ценах проникновения". Ежегодно увеличивается объём производства, постоянно уменьшаются издержки, регулярно снижаются цены на автомобиль, - именно так создаётся стабильный рост прибыли, поскольку растёт и спрос. Прибыль обязательно возвращается в производство. Пока принципы Генри Форда работали на коммерческий успех, он был предпринимателем-индивидуалистом - акционерам не платил вообще.

Главные ценности

Вот она, американская мечта: родиться, как Генри Форд, в бедной фермерской семье, разбогатеть и прославиться. Соотечественники могут забыть, кто у них сегодня президент, а вот автомобиль Генри Форда будут помнить всегда. Форд служил идее, одной-единственной и всю жизнь, терпел абсолютные поражения, сносил повсеместные насмешки, боролся с изощрёнными интригами. Но своего добился: создал автомобиль и заработал миллиарды.

Жена Генри Форда - Клара - тоже была одна на всю жизнь. Она верила ему беспрекословно, поддерживала в трудные моменты беззаветно. Его как-то спросили, каким образом он прожил бы жизнь, если ему предоставят вторую возможность. Высказывания Генри Форда всегда были достойны мемориза: "Я бы согласился, но с одним условием: я снова женюсь на Кларе."

Начало

На самом деле жизнь Генри начиналась не так легко. Он родился на ферме в Мичигане, где с малых лет вынужден был помогать работать отцу в поле. Он это занятие искренне ненавидел. Его влекли только механизмы. И увиденный им в двенадцатилетнем возрасте паровой локомобиль потряс душу мальчика до самого дна. Так началась история Генри Форда.

Каждый день до позднего вечера Генри мучился с конструированием движущегося механизма. Он перестал быть похожим на обычного мальчика: карманы полны гаек, вместо игрушек - инструменты. Родители подарили первые в его жизни часы, которые он разобрал в тот же день и собрал как было. Лет с пятнадцати бегал по соседским фермам и чинил всем любые механизмы, а школу, таким образом, он не окончил. впоследствии высказывания Генри Форда по этому поводу мировоззренчески не изменились. Он говорил, что книги ничему практическому не учат, а для техника важнее всего механизм, из которого он, как писатель из книг, почерпнёт все идеи и сумеет их применить.

Паровые локомобили

Генри не знал в работе отдыха: от фермерских корней совсем оторвался, трудился в механической мастерской, а по ночам ремонтировал часы, подрабатывая у ювелира. Поскольку идея у него уже появилась, и только самодвижущийся экипаж увлекал все его мечты, в шестнадцать лет он устроился в "Вестингауз компани" экспертом по сборке и ремонту локомобилей. Эти многотонные монстры автомобилестроения делали 12 миль в час и чаще всего использовались как трактор. Дороги локомобили были настолько, что далеко не каждый фермер мог такую машину приобрести.

Первая компания Генри Форда, хотя и не была его детищем, давала ему возможность расти в профессии, обретать идеи и пытаться их реализовать. Первой попыткой стало создание лёгкой паровой тележки для пахоты. Генри помнил об отце, о том, что обрушилась чисто отцовская мечта о сыне-помощнике, и совесть его, конечно же, тревожила. Поэтому он и хотел поскорее облегчить суровую долю фермеров, переложить основной труд с отцовских плеч на железного коня.

Двигатель новой конструкции

Трактор - не массовый продукт. Люди хотят машину, на которой можно ездить по дорогам, а не приспособление для полевой работы. Однако тележка, собранная Генри, была опасна: удобнее сидеть на бомбе, чем на котле под высоким давлением. Молодой Форд изучил котлы всех конструкций и понял, что не за ними будущее, что лёгкий экипаж с двигателем на пару невозможен. Услышав про газовые двигатели, Форд преисполнился новых надежд.

Умные люди слушали его с интересом, но в успех Генри Форда в этом деле абсолютно не верили. Он не встретил ни одного знакомого из образованных людей, который бы понял, что за двигателем внутреннего сгорания будущее человечества. С этого момента всеми советами "умников" он пренебрегал. Двигатель этот Генри Форд сконструировал в 1887 году. Для этого ему пришлось разобрать газовый двигатель Филиппа Лебона и понять, что там к чему, потом вернуться на ферму, чтобы там экспериментировать.

Инженер и механик

Отец обрадовался возвращению сына и подарил ему участок леса, чтобы он только перестал ковыряться в железках. Генри Форд, слегка лукавя, согласился, построил домик, лесопилку, мастерскую и женился на Кларе. Естественно, проводил всё свободное время в мастерской, читал книги по механике, конструировал.

Поскольку в одиночку на ферме продвинуться было невозможно, он переехал в Детройт, где ему предложили зарплату в 45 долларов в электрической компании. Клара всегда поддерживала мужа во всех его начинаниях.

У новых коллег по поводу своих метаний он сочувствия не нашёл, поскольку они были уверены, что за электричеством абсолютно всё будущее планеты, а вот сам "отец электричества" заинтересовался, отнёсся с пониманием и пожелал удачи. Генри Форд был окрылён несказанно.

Первый шофёр Америки

Когда в 1893 году Генри Форд прокатился по Детройту на своём с двигателем внутреннего сгорания, который он назвал квадроциклом, лошади шарахались, прохожие удивлялись громкому тарахтенью, обступали, расспрашивали. Ещё не существовало правил уличного движения, поэтому пришлось взять разрешение у полиции. Так он стал первым утверждённым официально шофёром Америки.

Покатавшись три года, Генри продал первое детище за двести долларов и пустил их на создание новой модели более лёгкого автомобиля. Он тогда почему-то считал, что тяжёлые автомобили не нужны. Ах, если бы он сейчас посмотрел на детище своей фирмы - Ford Expedition, тогда точно изменил бы своё мнение. Однако тогда он верил, что массовый продукт лёгок и доступен.

К тому времени в электрической компании его сделали первым инженером, платили 125 долларов в месяц, но опыты автомобилестроения вызывали у руководства негодование. Оно верило только в электричество. В газ - нет. Компания предлоожила Генри Форду ещё более высокий пост, но только пусть он бросит эту ерунду и займётся настоящим делом. Форд подумал и выбрал свою мечту.

Гоночный автомобиль

Быстро нашлись компаньоны, вложившие деньги во вновь созданную Detroit Automobile Company для производства гоночных автомобилей. Идею массового производства Генри Форд отстоять не смог. Компаньонам нужны были деньги, другого применения авто они просто не видели. Правда, больших денег это предприятия никому и не принесло. В 1902 году он вышел из компании, чтобы больше никогда не попадать в зависимое положение. "Всё сам!" - сказал себе Генри Форд. Достижения были на подходе.

Скорость никогда не ставилась Фордом в достоинства автомобиля, но, поскольку внимание общества можно было привлечь только победой, ему пришлось всё-таки приготовить два автомобиля, рассчитанные на быстрый ход. "Более ненадёжную гарантию дать невозможно! - говорил он себе, - Можно с Ниагарского водопада упасть с большим процентом везения."

Но машины были готовы к гонкам. Не было только шофёра. С ветерком прокатиться согласился велосипедист по фамилии Олдфилд, ищущий острых ощущений. Но он никогда не сидел за рулём автомобиля. До гонок оставалась неделя. Велосипедист не подвёл. Более того, он ни разу не посмотрел по сторонам, не обернулся и не притормаживал на поворотах: как "втопил" педаль до упора на старте, так и не снижал скорость до финиша. Автомобиль Форда пришёл первым. Инвесторы заинтересовались, о спустя неделю была основана компания, главное детище Форда - Ford Motor.

Автомобиль для всех

Собственное предприятие Генри Форд организовывал уже по собственному плану. В приоритете был продукт надёжный, простой в управлении, дешёвый, лёгкий, массовый. Форд не хотел работать для богатых, но хотел сделать счастливыми всех соотечественников. Никакой роскоши, самая простая и функциональная отделка. Да и престижность марки тоже не имела значения. Даже красивых названий у его моделей не было, каждую новую он называл следующей буквой алфавита.

Форд соблюдал три основных финансовых принципа: не брал чужих капиталов, всё покупал исключительно за наличные, а вся прибыль обязательно шла в производство. Дивиденты полагаются только тому, кто участвует в создании продукта. Все помыслы, все усилия Форд направил на создание универсального автомобиля. Ею стала модель на букву "Т". Предыдущие тоже продавались весьма неплохо, но, по сравнению с "Т", они казались просто экспериментальными. Теперь реклама могла вполне справедливо гласить: "Каждый ребёнок сумеет управлять "Фордом"!

Идеальное создание

В 1909 году Генри Форд объявил, что теперь будет выпускать только модель "Т" с одинаковыми шасси. И, как всегда, сделал это заявление остроумным: -"Каждый человек может купить "Ford-T" абсолютно любого цвета, но при условии, что любой цвет будет чёрным."

Чтобы понять, какого масштаба мероприятие затеял глава компании, причём затеял с абсолютной верой в успех, нужно представить себе, что некий человек создал компанию, чтобы обеспечить каждого из нас дешёвыми и удобными самолётами. Такое в те времена было отношение к покупке автомобиля.

Автомобиль должен был быть довольно вместительным, чтобы с удобством могла устроиться вся семья. Генри Форда также волновал выбор материала, который должен быть наилучшим. Конструкция должна быть настолько простой, насколько это возможно в сегодяншней технике, - считал он. А первоклассные рабочие были у него всегда.

Форд говорил, что цена автомобиля будет настолько низкой, что любой работающий человек сможет его приобрести. Здесь, на этих самых словах, ему многие перестали верить. Фабрика консервных банок! - кричали ему оппоненты. А модель "Т" называли "жестянкой Лиззи". Казалось бы, какая разница, о чём собаки лают. Всё равно - караван-то идёт. Но, чтобы продавать много, низкие цены не помогут. Нужно убедить в качестве.

Забота о покупателе

У истоков автомобильной индустрии продажа автомобиля считалась выгодной операцией - и только. Продали - забыли. Дальнейшая судьба машины никого не интересовала. При ремонте запчасти стоили непомерно дорого, поскольку владельцу деться некуда - купит как миленький. Форд продавал запчасти крайне дёшево и заботился о ремонте автомобилей своего завода.

Конкуренты взволновались. Начались интриги, сплетни, даже суды о патентах. Форд без колебаний напечатал в газетах о том, что каждый покупатель автомобиля может потребовать от Ford Motor облигацию в двенадцать миллионов долларов, гарантирующую получение этих денег в случае неприятных случайностей. И попросил не покупать автомобили заведомо низкого качества по высоким ценам у врагов компании Ford Motor. И это сработало! В 1927 году за заводские ворота выехала пятнадцатимиллионная которая не изменилась за девятнадцать лет. Как не менял и свои принципы Генри Форд. Биография его этим не кончилась. До своей смерти в 1947 году он успел очень много: создать лучшие автомобили, написать несколько интереснейших книг и воплотить в жизнь американскую мечту.

Когда кажется, что весь мир настроен против тебя, помни, что самолёт взлетает против ветра! Так говорил Генри Форд. И всю жизнь следовал этому правилу.

Министерство образования Российской Федерации

Средняя общеобразовательная школа №28

по экономике на тему:

«Генри Форд – основатель конвейера»

Выполнили ученицы 9Г класса:

Пономарёва Оля

Рыбакова Ирина

Проверил:

Малышева Л. М.

Киров 2001

Генри Форд.

Генри Форд родился 30. 07. 1863 года, близ Дирборна, штат Мичиган. С 1879 года был учеником механика в Детройте, работал в электротехнической компании. Все свободное время он тратил на изготовление автомобиля. Каждый вечер Форд возился в своем сарае. При испытании неисправностей в машине было много. То выходили из строя двигатель или деревянный маховик, то рвался ремень передачи. Наконец в 1893 году Форд построил автомобиль с маломощным четырехтактным двигателем внутреннего сгорания, напоминающим скорее четырехколесный велосипед. Этот автомобиль весил всего 27 кг. С 1893 года Генри работает главным инженером «Эдисон ильюминейтинг компани», а в 1899 – 1902гг. – в «Детройт автомобиль компании».

В 1903 году основал компанию «Форд мотор», которая впоследствии стала одной из крупнейших в мире автомобильных компаний. На своих заводах Форд широко внедрял стандартизацию и ввел конвейерную сборку. Свои представления об организации труда изложил в произведениях «Моя жизнь и работа» (1922 года, русский перевод 1924 года), «Сегодня и завтра» (1926год), «Движение вперед» (1930).

Конструированию автомобилей в США отдавал свое время не только Форд. В 1909 году в этой стране было уже 265 автомобильных фирм, выпустивших 126593 автомобиля. Это больше, чем их к тому времени

Изготовили во всех европейских странах.

В 1903 году Форд создал гоночный автомобиль. Гонщик Ольдфильд выиграл на нем трехмильные гонки. В том же году Форд организовал акционерное общество по производству автомобилей. Было выпущено 1700 машин модели «А». Автомобиль имел мощность мотора 8 л. с. и мог развивать максимальную скорость 50 км/ч. Мало? По нашим временам совсем небольшая скорость.

Но уже в 1906 году была выпущена модель «К» (скорость на гонках 160 км/ч).

Вначале «Форд Мотор» обновлял модели автомобилей часто. Однако в 1908 появилась модель «Т». Это первый автомобиль, собранный на конвейере по принципу конвейера по обработке туш на бойнях «Свифт энд компани» в Чикаго. Модель «Т» выпускалась, ради экономии, только чёрного цвета и оставалась до 1927 года единственной выпускавшейся Фордом. В 1924 году половина всех автомобилей в мире была марки «Форд – Т». Она почти без изменений выпускалась в течение 20 лет. Было выпущено около 15 миллионов «Жестянки Лиззи» – так прозвали американцы новый автомобиль. Он напоминал маленький чёрный ящик на колёсах. Что и говорить, неказистое было сооружение, открытое всем ветрам. Но мотор, мотор работал на совесть.

И это обеспечило автомобилю успех. Это и сравнительно низкая стоимость: производство ведь стало массовым. С 850 долларов до 290 долларов. Фордовские автомобили стали появляться в Европе. Во Францию, которая в то время была ведущей автомобильной державой, они попали в 1907 году. Но своего производства в этой стране Форд не создал, зато построил крупные заводы Дагенхеме (Англия) и в Кельне (Германия). Производство неуклонно расширялось. В конце 1912 года на заводе в Дагенхеме – это пригород Лондона – было выпущено всего 3000 автомобилей. А примерно через 50 лет – 670000.

… Течёт широкая мутная Темза. Видны корпуса огромного завода. Неподалёку на постаменте бронзовый памятник. На нём «Г. Форд». Да, памятник королю автомобильной империи, как это ни странно, поставлен не в США, а в Англии.

Фордовский автомобиль дешевел. Но к 20 – м годам он устарел. На Американском рынке его стали теснить «Шевроле», «Плимуты», и другие модели машин.

Тогда Форд остановил свои заводы, уволил большую часть рабочих и начал переналаживать производство.

В 1928 году появилась новая модель – «Форд - А». Эта машина интересна тем, что стала прототипом автомобиля ГАЗ – А, который выпускал Горьковский автомобильный завод.

По тем временам «Форд – А» считался лучшим легковым автомобилем в мире. Производство грузовиков Форд начал в 1917 году. Через 10 лет на конвейер стал грузовой полуторатонный автомобиль «Форд – АА», на базе которого впоследствии была создана знаменитая полуторка – грузовой автомобиль ГАЗ – АА.

… Компания росла, богатела. К 1939 году корпорация «Форд» произвела уже 27 млн. автомобилей, во многом за счёт поглощения других, мелких фирм. А вскоре выпуск легковых автомобилей в стране был запрещён: началась вторая мировая война. На освободившихся производственных площадях Форд начал делать самолёты, 8685 бомбардировщиков изготовила компания за годы войны. Лишь в 1946 году снова стали выпускать легковые автомобили, причём старых, довоенных марок. То же самое делали и другие американские автомобильные компании. К слову, в нашей стране было не так. Советские конструкторы уже в годы войны работали над чертежами новых моделей. И, когда смолк военный гром, у нас сразу без передышки стали делать новые автомобили. Горьковский автозавод – легковой автомобиль ГАЗ – 20 «Победа» и грузовик ГАЗ – 51, Московский автозавод машины ЗИЛ – 150 и ЗИЛ – 110, Ярославский – автомобиль ЯАЗ – 200.

О безопасности движения сейчас говорят везде. А в первую очередь концерн “Форд”. Начиная с 1955 года на его заводах начали выпускать автомобили с сильно вогнутым рулевым колесом, затем применили безопасные замки дверей, мягкую обшивку панели приборов и даже ремни безопасности.

До 4 миллионов автомобилей производят в год заводы Форда. Чтобы не отстать, побить конкурентов, «империя» большие суммы ассигнует на опытно – конструкторские и научно - исследовательские работы. В исследовательском центре «Форд» в Дирборне работает 12000 сотрудников, в штатах Аризона и Мичиган построены два автомобильных полигона.

Фирмой «Форд» был создан полный цикл производства, включая изготовление стали и стекла. Фордовский концерн построил автомобильные и сборочные заводы во многих странах мира: в Англии, Канаде, ФРГ, Бразилии и других. В Австралии, например, работают пять сборочных и один автомобильный завод «Форд».

Что же помогло Генри Форду добиться таких успехов? Внедрение в производство сборочного конвейера. Конвейер (от английского перевозить) транспортёр, машина непрерывного действия для перемещения сыпучих, кусковых или штучных грузов. Форд в своём производстве использовал конвейер для сборки мелких частей автомобиля и даже корпусов. Эффективность использования конвейера в технологическом процессе любого производства зависит от того, насколько тип и параметры выбранного конвейера соответствуют свойствам груза и условиям, в которых протекает технологический процесс. К таким условиям относятся: производительность, длина транспортирования, форма трассы и направление перемещения (горизонтальное, наклонное, вертикальное, комбинированное; условия загрузки и разгрузки конвейера; размеры груза, его форма, удельная плотность, кусковатость, влажность, температура и прочее). Так же имеет значение ритм и интенсивность подачи, и различные местные факторы.

Высокая производительность, простота конструкции и сравнительно невысокая стоимость, возможность выполнения на конвейере различных технологических операций, невысокая трудоёмкость работ, обеспечение безопасности труда, улучшение его условий – все это обусловило широкое применение конвейера. Его применяли во всех областях хозяйства: в чёрной и цветной металлургии, горной, химической, пищевой и других отраслях промышленности. Так же, как мы уже убедились из выше сказанного, в машиностроении. В промышленном производстве конвейеры являются неотъемлемой составной частью технологического процесса. Конвейеры позволяют устанавливать и регулировать темп производства, обеспечивают его ритмичность, являясь основным средством комплексной механизации транспортных и погрузочно–разгрузочных процессов и поточных технологических операций; конвейеры вместе с тем освобождают рабочих от тяжелых и трудоёмких транспортных и погрузочно–разгрузочных работ, делают их труд более производительным. Широкая конвейеризация составляет одну из характерных черт развитого промышленного производства.

Сборка изделий с непрерывным или периодическим их движением, осуществляемым принудительно на конвейере, называется конвейерной сборкой. Она осуществляется в поточном производстве и имеет целью снижение трудоёмкости процесса сборки, облегчение условий труда и обеспечение ритмичного производства. Конвейерная сборка требует строгого расчленения сборочного процесса на отдельные элементы. Каждая операция выполняется одним рабочим или автоматически. В последнем случаи в функции рабочего входят только контроль и управление сборочным автоматом. Наиболее широко конвейерная сборка распространена в крупно серийном и массовом производстве.

Вернёмся к теме «Генри Форд» и его бизнесу и основанному им концерну. В начале 80 – ых годов компания «Форд» попала в тяжелое финансовое положение, спасли её западноевропейские филиалы, которые в то время преуспевали. В условиях острой конкурентной борьбы инженерам компании пришлось серьезно заняться обновлением выпускаемых моделей и разработкой принципиально новых конструкций автомобильных узлов.

Генри Форд создал автомобильную державу (в чём ему, несомненно, помогло изобретение конвейера). С его именем связан термин «фордизм».

Фордизм, система организации массово – поточного производства, возникшая в США в первой четверти 20 –ого века. Названа по имени американского инженера и промышленника Генри Форда, который впервые ввёл её на своих автомобильных заводах.

Основой фордизма и обусловленных им новых методах организации производства стал сборочный конвейер. Каждый из рабочих, размещенный вдоль конвейера, осуществлял одну операцию, состоящую из нескольких (ото и одного) трудовых движений, для выполнения которых не требовалось практически ни какой квалификации. По свидетельству Форда, для 43% рабочих требовалась подготовка до одного дня, для 36%- от одного дня до одной недели, а для 6% - 1-2 недели, для 14%- от 1 месяца до года.