Основными объективными данными, которые позволяют установить многие обстоятельства происшествия, определяющие его механизм, являются данные о возникших при ДТП следах. К ним относятся:

• следы на месте происшествия, оставленные ТС и иными объектами на дорожном покрытии, предметах окружающей обстановки;
• следы и повреждения на ТС, возникшие при столкновениях, наездах, переездах, опрокидывании;
• следы и повреждения на одежде, обуви пострадавших, возникшие в результате удара при наезде, перемещения по поверхности дороги, переезда колесами ТС, воздействия частей ТС на пассажиров.
• 1. Следы на месте происшествия, оставленные ТС и иными объектами на дорожном покрытии, предметах окружающей обстановки. Подразделяются на три основные группы.
• 1.1. Следы, оставленные ТС.
• 1.1.1. Следы колес ТС. Точно определяют траекторию движения ТС, позволяют установить направление движения, а при наличии соответствующих признаков и место столкновения с высокой точностью. К ним относятся:
  • - следы качения на мягком грунте, снегу, влажном песке и т.п. - объемные отпечатки рисунка протектора, на асфальте - отпечатки рисунка протектора в виде наслоений после выезда с обочин, грунтовых дорог, влажных участков и т.н. По следам может быть установлена модель шины, а при наличии в них частных признаков возможна ее идентификация;
  • - следы юза на плотных покрытиях - смазанная в продольном направлении полоса, на слабых покрытиях, грунте, дерне - разрыхленная борозда. По перемещению центра тяжести ТС в процессе образования следа юза до остановки определяется скорость перед началом торможения;
  • - следы заноса незаторможенного ТС - криволинейные следы скольжения, на поверхности которых обнаруживаются расположенные под углом трассы, оставляемые выступами рисунка протектора. По относительному расположению следов разных колес ТС или по углу отклонения трасс на поверхности следов заноса определяется угол заноса.
• 1.1.2. Следы скольжения частей ТС. Позволяют определить место нанесения удара по ТС и направление его движения после удара (при наличии соответствующих признаков). Это:
  • - царапины, выбоины, притертости на покрытии дороги, оставляемые поврежденными частями ТС (подвеской, нижними частями двигателя, коробки передач и др.);
  • - трассы, оставляемые ободом колеса при повреждении шины или подвески колеса;
  • - царапины, притертости лакокрасочного покрытия, остающиеся при перемещении ТС после опрокидывания.
• 1.1.3. Участки осыпавшихся мелких частиц:
  • - участки осыпавшейся земли при ударе в момент наезда или столкновения. Участок расположения наиболее мелких частиц и пыли с достаточной точностью определяет место столкновения;
  • - участки расположения отделившихся кусочков лакокрасочных покрытий. Позволяют определить место, где происходило взаимное внедрение ТС и препятствия, а также перемещение ТС от места удара. Частицы осыпавшейся краски могут несколько смещаться потоками воздуха от движущихся ТС и ветром;
  • - участки рассеивания осколков стекол фар и других приборов наружного освещения и сигнализации. Позволяют приближенно определить место столкновения или наезда, а также идентифицировать ТС;

места расположения осколков стекол боковых окон при опрокидывании ТС. Позволяют точно определить место опрокидывания;

• - пятна, капли жидкости, вытекшей из ТС. В зависимости от их расположения можно определить траекторию движения ТС от места удара и место, где оно находилось в неподвижном состоянии;
• - пятна от выхлопных газов. Позволяют установить место, где стояло ТС, и его расположение.
• 1.2. Следы, оставленные отброшенными объектами. Позволяют определить перемещение объектов, которыми они были оставлены, а по месту пересечения направлений перемещения нескольких объектов может быть установлено и места удара. К ним относятся:
  • - следы волочения, притертости, оставляемые на мягком грунте, снегу, влажном песке объектами, не имеющими острых кромок. На асфальте эти следы заметны при наличии слоя пыли, грязи;
  • - царапины, выбоины, другие трассы, оставляемые тяжелыми предметами с острыми кромками;
  • - наклон, изгиб, излом стеблей травы, других растений в направлении смещения отброшенного объекта за пределами дорожного покрытия.
• 1.3. Следы, оставленные пострадавшими при наезде:
  • - следы смещения обуви при наезде. Малозаметны на асфальте, но хорошо обнаруживаются на снегу, мягких грунтах, однако место их расположения может находиться на большом расстоянии от места обнаружения других признаков наезда, поэтому они редко фиксируются. Точно определяют место наезда и направление удара;
  • - следы волочения тела пострадавшего. На асфальте обнаруживаются по следам крови и при наслоении на них пыли, грязи;
  • - места расположения отброшенных вещей, находившихся у пострадавшего, рассыпанных продуктов, разлитой жидкости. Расположение этих объектов на месте происшествия во всех случаях возможно лишь за местом наезда.
• 2. Следы и повреждения на ТС, возникшие при столкновениях, наездах, переездах, опрокидывании. В отличие от следов, остающихся на месте происшествия, они сохраняют свое информативное значение практически неограниченное время и всегда могут быть подвергнуты экспертному исследованию. Следы, которые наиболее часто обнаруживаются на участвующих в происшествии ТС, можно подразделить на четыре основные группы.
• 2.1. Следы и повреждения, возникающие при столкновении ТС и наезде их на неподвижные объекты (столбы, деревья, строения и т.и.):
  • - обширные участки деформированных частей ТС, которыми они вошли в соприкосновение с препятствием, со следами непосредственного контакта на этих участках. Такие повреждения позволяют ориентировочно судить о взаимном расположении и характере взаимного внедрения ТС и препятствия в момент столкновения (наезда);
  • - отпечатки отдельных участков, деталей одного ТС на поверхности частей другого. Позволяют установить взаимное расположение ТС и препятствия в момент столкновения (наезда) и направление силы удара;
  • - трассы (следы скольжения, давления, царапанья), возникающие от контакта с другим ТС. Позволяют идентифицировать ТС, с которым произошло касательное столкновение;
  • - трассы на деформированных нижних частях, контактировавших с дорогой. Позволяют установить направление движения ТС после столкновения.
• 2.2. Следы и повреждения, возникающие при наезде па пешеходов:
  • - деформации частей ТС, которыми был нанесен удар (вмятины на капоте, облицовке радиатора, крыльях и др., повреждения стоек кузова, разрушение стекол), позволяют установить расположение пешехода по ширине полосы движения ТС в момент наезда и уточнить место наезда с учетом расположения следов его колес; отпечатки фактуры ткани одежды на частях ТС, которыми был нанесен удар. Позволяют установить факт наезда, идентифицировать совершившее наезд ТС;
  • - трассы (притертости, следы скольжения на боковых сторонах ТС). Позволяют установить факт контакта ТС с пешеходом при касательном ударе;
  • - следы крови, волосы, волокна или обрывки ткани. Позволяют идентифицировать ТС, совершившее наезд, и у точнить механизм наезда.
• 2.3. Следы и повреждения, возникающие при опрокидывании ТС:
  • - деформации крыши, стоек кузова, кабины, капота, крыльев, дверей свидетельствуют о факте опрокидывания и позволяют судить о его направлении;

следы трения о поверхность дороги (царапины, трассы, стертости лакокрасочного покрытия) наиболее достоверно позволяют установить направление опрокидывания и изменение положения ТС при перемещении его после опрокидывания;

разрушение стекол, повреждение дверей. Позволяет уточнить механизм выпадения из ТС находившихся в нем лиц.

• 2.4. Повреждения, возникающие до происшествия при наезде на предметы на дороге и по другим причинам:
  • - повреждения покрышки и камеры при наезде на острые предметы (разрезы, проколы);

повреждения покрышки, камеры, обода колеса при ударе о препятствия на дороге (посторонние предметы, выбоины);

повреждения подвески при ударе о препятствия на дороге.

Все эти повреждения позволяют уточнить механизм происшествия с учетом вызванных ими изменений устойчивости и управляемости ТС, если в результате проведенного экспертного исследования будет установлено, что они возникли непосредственно перед происшествием.

• 3. Следы и повреждения на одежде, обуви пострадавших, возникшие в результате удара при наезде, перемещения по поверхности дороги, переезда колесами ТС, воздействия частей ТС на пассажиров. В отличие от следов, остающихся на месте происшествия, следы на одежде и обуви при своевременном изъятии вещественных доказательств сохраняются в течение длительного времени и поэтому всегда могут быть подвергнуты экспертному исследованию. Эти следы можно подразделить на четыре основные группы.
• 3.1. Следы удара по телу пешехода на одежде:
  • - отпечатки ободков фар, облицовки, декоративных и других деталей передней части ТС в виде наслоений пыли, грязи, примя- тости материала соответствующей формы. Позволяют идентифицировать ТС, установить взаимное расположение его и пешехода в момент наезда;
  • - порезы осколками стекол фар одежды в местах нанесения ударов в виде поверхностных линейных и точечных повреждений. Позволяют определить взаимное расположение ТС и пешехода;
  • - вкрапления мелких частиц (осколков) стекол. Позволяют идентифицировать ТС, установить взаимное расположение его и пешехода.
• 3.2. Следы скольжения по поверхности дороги: наслоения пыли, грязи, стертости поверхностного слоя:
  • - сквозные повреждения, возникшие в результате истирания на материале одежды при перемещении по ровной поверхности (асфальту, бетону). Позволяют установить факт волочения тела после падения на дорогу и направление смещения (дугообразные складки всегда направлены выпуклостью в сторону, обратную направлению смещения);
  • - разрывы материала одежды при перемещении тела по неровной каменистой поверхности. Направление перемещения определяется по расположению угловых разрывов (углом вперед но движению);
  • - следы трения на подошвах обуви, металлических деталях (гвоздях, подковках). Позволяют установить направление смещения ноги в момент удара по расположению стертости на подошве и направлению трасс, заусенцев (на металлических деталях). При этом следует учитывать, какая нога являлась опорной в момент удара.
• 3.3. Следы переезда на одежде - наслоения пыли, грязи в виде отпечатков рисунка протектора шины, который может быть несколько искажен вследствие смещения ткани в процессе переезда. Позволяют произвести групповую идентификацию шины и ТС, на котором возможна установка шин такого типа.
• 3.4. Следы воздействия частей ТС на пассажиров и водителя:
  • - отпечатки рисунка накладок педалей на подошвах обуви водителя, отпечатки рисунка ковриков на подошвах обуви пассажиров и водителя. Позволяют установить, кто находился на месте водителя в момент удара, нанесенного по ТС спереди;
  • - повреждения материала одежды при контактировании с острыми кромками выступающих частей внутри салона (кабины) ТС. Позволяют установить место расположения пострадавшего в салоне в момент удара с учетом направления действовавших инерционных сил;
  • - капли и следы подтекания крови на одежде пострадавшего позволяют судить о месте, которое он занимал в ТС непосредственно в момент удара, и о положении его тела исходя из возможности получения такой травмы на этом месте и из направления отекания крови на одежде.

Исследования следов на одежде и обуви проводятся в основном для установления механизма травмирования пострадавших, поэтому их целесообразно проводить комплексно с судебно-медицинскими экспертами.

Основными объективными данными, которые позволяют установить многие обстоятельства происшествия, определяющие его механизм, являются данные о возникших при ДТП следах. К ним относятся:

• 1 Следы на месте происшествия, оставленные ТС и иными объектами на дорожном покрытии, предметах окружающей обстановки;
• 2 Следы и повреждения на ТС, возникшие при столкновениях, наездах, переездах, опрокидывании;
• 3 Следы и повреждения на одежде, обуви пострадавших, возникшие в результате удара при наезде, перемещения по поверхности дороги, переезда колесами ТС, воздействия частей ТС на пассажиров.

Классификация следов представлена на рисунке 2.2.

Рисунок 2.2 - Классификация следов, возникающих при ДТП

• 1 Следы на месте происшествия.
• а) следы, оставленные ТС:
  • 1) следы колес ТС. Точно определяют траекторию движения ТС, позволяют установить направление движения, а при наличии соответствующих признаков и место столкновения с высокой точностью. К ним относятся:
    • - следы качения на мягком грунте, снегу, влажном песке и т. п. - объемные отпечатки рисунка протектора, на асфальте - отпечатки рисунка протектора в виде наслоений после выезда с обочин, грунтовых дорог, влажных участков и т. п. По следам может быть установлена модель шины, а при наличии в них частных признаков возможна ее идентификация;
    • - следы юза на плотных покрытиях, смазанная в продольном направлении полоса, на слабых покрытиях, грунте, дерне - разрыхленная борозда. По перемещению центра тяжести ТС в процессе образования следа юза до остановки определяется скорость перед началом торможения;
    • - следы заноса незаторможенного ТС - криволинейные следы скольжения, на поверхности которых обнаруживаются расположенные под углом трассы, оставляемые выступами рисунка протектора. По относительному расположению следов разных колес ТС или по углу отклонения трасс на поверхности следов заноса определяется угол заноса.
• 2) следы скольжения частей ТС. Позволяют определить место нанесения удара по ТС и направление его движения после удара (при наличии соответствующих признаков). Это:
  • - царапины, выбоины, притертости на покрытии дороги, оставляемые поврежденными частями ТС (подвеской, нижними частями двигателя, коробки передач и др.);
  • - трассы, оставляемые ободом колеса при повреждении шины или подвески колеса;
  • - царапины, притертости лакокрасочного покрытия, остающиеся при перемещении ТС после опрокидывания.
• 3) участки осыпавшихся мелких частиц:
  • - участки осыпавшейся земли при ударе в момент наезда или столкновения. Участок расположения наиболее мелких частиц и пыли с достаточной точностью определяет место столкновения;
  • - участки расположения отделившихся кусочков лакокрасочных покрытий. Позволяют определить место, где происходило взаимное внедрение ТС и препятствия, а также перемещение ТС от места удара. Частицы осыпавшейся краски могут несколько смещаться потоками воздуха от движущихся ТС и ветром;
  • - участки рассеивания осколков стекол фар и других приборов наружного освещения и сигнализации. Позволяют определить место, где происходило взаимное внедрение ТС и препятствия, а также перемещение ТС от места удара. Частицы осыпавшейся краски могут несколько смещаться потоками воздуха от движущихся ТС и ветром;
  • - участки рассеивания осколков стекол фар и других приборов наружного освещения и сигнализации. Позволяют приближенно определить место столкновения или наезда, а также идентифицировать ТС;
  • - места расположения осколков стекол боковых окон при опрокидывании ТС. Позволяют точно определить место опрокидывания;
  • - пятна, капли жидкости, вытекшей из ТС. В зависимости от их расположения можно определить траекторию движения ТС от места удара и место, где оно находилось в неподвижном состоянии;
  • - пятна от выхлопных газов. Позволяют установить место, где стояло ТС, и его расположение.
  • б) следы, оставленные отброшенными объектами. Позволяют определить перемещение объектов, которыми они были оставлены, а по месту пересечения направлений перемещения нескольких объектов может быть установлено и место удара. К ним относятся:
• 1) следы волочения, притертости, оставляемые на мягком грунте, снегу, влажном песке объектами, не имеющими острых кромок. На асфальте эти следы заметны при наличии слоя пыли, грязи;
• 2) царапины, выбоины, другие трассы, оставляемые тяжелыми предметами с острыми кромками; наклон, изгиб, излом стеблей травы, других растений в направлении смещения отброшенного объекта за пределами дорожного покрытия.
• в) следы, оставленные пострадавшими при наезде:
  • 1) следы смещения обуви при наезде. Малозаметны на асфальте, и хорошо обнаруживаются на снегу, мягких грунтах, однако место их расположения может находиться на большом расстоянии от места обнаружения других признаков наезда, поэтому они редко фиксируются. Точно определяют место наезда и направление удара;
  • 2) следы волочения тела пострадавшего. На асфальте обнаруживаются по следам крови и при наслоении на нем пыли, грязи;
  • 3) места расположения отброшенных вещей, находившихся у пострадавшего, рассыпанных продуктов, разлитой жидкости. Расположение этих объектов на месте происшествия во всех случаях возможно лишь за местом наезда.
  • 2. Следы и повреждения на ТС

В отличие от следов, остающихся на месте происшествия, они сохраняют свое информативное значение практически неограниченное время и всегда могут быть подвергнуты экспертному исследованию.

Следы, которые наиболее часто обнаруживаются на причастных к происшествию ТС, можно подразделить на 4 основные группы:

• а) следы и повреждения, возникающие при столкновении ТС и наезде их на неподвижные объекты (столбы, деревья, строения):
  • 1) обширные участки деформированных частей ТС, которыми они вошли в соприкосновение с препятствием, со следами непосредственного контакта на этих участках. Такие повреждения позволяют ориентировочно судить о взаимном расположении и характере взаимного внедрения ТС и препятствия в момент столкновении (наезда);
  • 2) отпечатки отдельных участков, деталей одного ТС на поверхности частей другого. Позволяют установить взаимное расположение ТС и препятствия в момент столкновения (наезда) и направление силы удара;
  • 3) трассы (следы скольжения, давления, царапания), возникающие от контакта с другим ТС. Позволяют идентифицировать ТС, с которым произошло касательное столкновение, установить, двигалось ли ТС в момент удара при перекрестном столкновении, определить направление относительного перемещения ТС при попутном столкновении;
  • - трассы на деформированных нижних частях, контактировавши с дорогой. Позволяют установить направление движения ТС после столкновения, уточнить место столкновения с учетом расположения оставленных этими частями следов на дороге.
• б) следы и повреждения, возникающие при наезде на пешеходов:
  • 1) деформации частей ТС, которыми был нанесен удар (вмятин на капоте, облицовке радиатора, крыльях и др., повреждения стоек кузова, разрушение стекол). Позволяют установить расположение пешехода по ширине полосы движения ТС в момент наезда, уточнить место наезда с учетом расположения следов его колес, отпечатки фактуры ткани одежды на частях ТС, которыми был нанесен удар. Позволяют установить факт наезда, идентифицировать совершившее наезд ТС;
  • 2) трассы (притертости, следы скольжения на боковых сторонах ТС). Позволяют установить факт контакта ТС с пешеходом при касательном ударе;
  • 3) следы крови, волосы, волокна или обрывки ткани. Позволяют идентифицировать совершившее наезд ТС и уточнить механизм наезда.
• в) следы и повреждения, возникающие при опрокидывании ТС:
  • 1) деформации крыши, стоек кузова, кабины, капота, крыльев, дверей. Свидетельствуют о факте опрокидывания и позволяют судить о его направлении;
  • 2) следы трения о поверхность дороги (царапины, трассы, стертости лакокрасочного покрытия). Наиболее достоверно позволяют установить направление опрокидывания и изменение положения ТС при перемещении его после опрокидывания;
  • 3) разрушение стекол, повреждение дверей. Позволяет уточнить механизм выпадения из ТС находившихся в нем лиц.
• г) повреждения, возникающие при наезде на предметы на дороге и по другим причинам:
  • 1) повреждения покрышки и камеры при наезде на острые предметы (разрезы, проколы);
  • 2) повреждения покрышки, камеры, обода колеса при ударе о препятствия на дороге (посторонние предметы, выбоины);
  • 3) повреждения подвески при ударе о препятствия на дороге.

Все эти повреждения позволяют уточнить механизм происшествия с учетом вызванных ими изменений устойчивости и управляемости ТС, если в результате проведенного экспертного исследования будет установлено, что они возникли непосредственно перед происшествием. 3 Следы, возникающие на одежде и обуви пострадавших.

В отличие от следов, остающихся на месте происшествия, следы на одежде и обуви при своевременном изъятии вещественных доказательств сохраняются в течение длительного времени и поэтому всегда могут быть подвергнуты экспертному исследованию. Эти следы можно подразделить на 4 основные группы.

• а) следы удара по телу пешехода на одежде, на передних частях ТС, которыми был нанесен удар, вкрапления мелких частиц (осколков) стекол. Позволяют идентифицировать ТС, установить взаимное расположение его и пешехода.
• б) следы скольжения по поверхности дороги:
  • 1) наслоения пыли, грязи, стертости поверхностного слоя и сквозные повреждения, возникшие в результате истирания на материале одежды при перемещении по ровной поверхности (асфальту, бетону). Позволяют установить факт волочения тела после падения на дорогу и направление смещения (дугообразные складки всегда направлены выпуклостью в сторону, обратную направлению смещения);
  • 2) разрывы материала одежды при перемещении тела по неровной каменистой поверхности. Направление перемещения определяется по расположению угловых разрывов (углом вперед по движению следы трения на подошвах обуви, металлических деталях (гвоздях, подковках). Позволяют установить направление смещения ноги в момент удара по расположению стертости на подошве и направлению трасс, заусенцев (на металлических деталях). При этом следует учитывать, какая нога являлась опорной в момент удара.
• в) следы переезда на одежде - наслоения пыли, грязи в виде отпечатков рисунка протектора шины, который может быть несколько искажен вследствие смещения ткани в процессе переезда. Позволяют произвести групповую идентификацию шины и ТС, на котором возможна установка шин такого типа.
• г) следы воздействия частей ТС на пассажиров и водителя:
  • 1) отпечатки рисунка накладок педалей на подошвах обуви водителя, отпечатки рисунка ковриков на подошвах обуви пассажиров и водителя. Позволяют установить, кто находился на месте водителя в момент удара, нанесенного по ТС спереди;
  • 2) повреждения материала одежды при контактировании с острыми кромками выступающих частей внутри салона (кабины) ТС. Позволяют установить место расположения пострадавшего в салоне в момент удара с учетом направления действовавших инерционных сил;
  • 3) капли и следы подтекания крови на одежде пострадавшего. Позволяют судить о месте, которое он занимал в ТС непосредственно в момент удара, и о положении его тела исходя из возможности получения такой травмы на этом месте и из направления стекания крови на одежде.

Исследования следов на одежде и обуви проводятся в основном для установления механизма травмирования пострадавших, поэтому их целесообразно проводить комплексно с судебно-медицинскими экспертами.

Механизм ДТП - это комплекс связанных объективными закономерностями обстоятельств, определяющих процесс сближения ТС с препятствием перед ударом, взаимодействие его с препятствием при нанесении удара и последующее движение ТС и других брошенных ударом объектов до остановки.

Из определения понятия механизма происшествия следует, что его можно подразделить на 3 стадии:

• 1) сближение ТС с препятствием;
• 2) взаимодействие его с препятствием;
• 3) перемещение ТС, других объектов после удара.

Поскольку конечной целью экспертного исследования механизма происшествия является установление данных, позволяющих дать оценку действиям водителя по предотвращению наступления вредных последствий, основное значение имеет установление того, что произошло в первой стадии механизма происшествия, т. е. когда водитель мог и должен был оценить дорожную обстановку как опасную и принять необходимые меры.

В дальнейшем события развиваются под действием непреодолимых сил независимо от действий водителя. Необходимость в анализе происшедшего во второй или в третьей стадии механизма происшествия может возникнуть лишь для того, чтобы установить или уточнить то, что произошло на первой стадии, а также для проверки различных версий.

В зависимости от конкретных обстоятельств происшествия при исследовании первой стадии механизма происшествия может появиться надобность установить, как двигалось ТС с момента возникновения опасности и до удара: в каком направлении, по какой траектории, каков был характер его движения (при свободном значении или в заторможенном состоянии, прямолинейно или с поворотом, заносом), какие обстоятельства способствовали такому движению (переезд через неровности, наезд на бордюр, контактирование с другими объектами, повреждения ходовой части и т.п.). Эти обстоятельства могут быть выявлены при экспертном исследовании места происшествия и ТС.

Перед местом, где произошел наезд ТС на препятствие, могут оставаться следы качения колес, торможения, заноса, на местных предметах (бордюрах, деревьях и т. п.) - следы контакта (притертости, повреждения), в местах, откуда начиналось движение ТС, - пятна от выхлопных газов, следы подтекания жидкостей т. п. Если такие следы были зафиксированы с достаточной точностью при осмотре места происшествия или обнаружены непосредственно экспертом, то представляется возможным определить траекторию и характер движения ТС перед наездом на препятствие, а исследование технического состояния ТС (тормозов, рулевого управления, ходовой части) позволяет выяснить и причины такого движения (является ли оно результатом неисправностей или вызвано действиями водителя).

На препятствиях, поверхности дороги и ТС возникают следы, позволяющие установить механизм взаимодействия ТС и препятствия в процессе их контактирования и расположение места удара.

Основными задачами исследования второй стадии механизма происшествия в зависимости от конкретных обстоятельств происшествия являются установление расположения ТС и препятствия в момент удара, перемещения их в процессе контактирования, определение направления удара и направления движения ТС, других объектов непосредственно после удара, выявление возникших при ударе сил инерции, действовавших на различные объекты. Установление этих обстоятельств позволяет эксперту во многих случаях решать вопросы, касающиеся того, что произошло в первой стадии механизма происшествия, когда не располагает достаточными данными о следах, оставшихся на месте происшествия до наезда (столкновения).

Взаимное внедрение ТС и препятствия протекает при последовательном входе в контакт различных участков ТС с препятствием в процессе их деформации и разрушения. Силы взаимодействия возникают в разные моменты времени на разных участках, изменяясь по величине (возрастая по мере увеличения глубины внедрения или резко уменьшаясь при разрушении воспринимающей усилие детали). Поэтому образование деформаций на ТС и других объектах и последующее их перемещение от места удара происходит под действием импульсов множества сил взаимодействия в различных контактировавших при ударе точках.

Направление вектора равнодействующей импульсов этих сил можно определить лишь приближенно, исходя из основного вправления деформаций частей ТС на участке контактирования направления разворота последнего после удара. Следует иметь в виду, что вектор равнодействующей в зависимости от конкретных условий взаимодействия ТС с препятствием может отклоняться от направления относительной скорости (скорости сближения) как в горизонтальном, так и в вертикальном направлении.

Отклонение равнодействующей в горизонтальном направлении возникает, когда при скользящем ударе в полосе перекрытия ТС препятствия не происходит полного разрушения контактировавших частей и возникают усилия, раздвигающие контактирующие участки ТС и препятствия. Направление разворота ТС после удара будет зависеть от величины этого отклонения (от направления равнодействующей по отношению к центру тяжести ТС).

Отклонение равнодействующей в вертикальном направлении возникает, когда препятствие как бы подлезает под воздействующие на него части ТС. Наличие значительной вертикальной составляющей может повлиять на перемещение ТС и препятствие после удара, так как при этом будут изменяться силы сопротивления их смещению по опорной поверхности.

При тех скоростях ТС, когда возникают ДТП, время взаимного внедрения ТС и препятствия при ударе весьма мало (измеряется сотыми долями секунды). Тем не менее при эксцентричных ударах ТС успевают развернуться на некоторый угол благодаря тому, что возникающие при ударе силы измеряются тоннами и десятками тонн. В большинстве случаев величиной этого угла можно пренебречь. Но в некоторых случаях, когда глубина взаимного внедрения достаточно велика, при установлении взаимного расположения ТС препятствий в момент удара следует внести поправку исходя из сообщенной ТС угловой скорости, которая может быть определена по развороту его после удара.

При исследовании механизма взаимодействия ТС и препятствий при ударах влиянием упругих деформаций следует пренебречь в видy их ничтожной малости. Об этом свидетельствуют результаты многократно проведенных экспериментов, когда после удара в неподвижную стальную плиту со скоростью 50 км/ч автомобили оставались расположенными вплотную к этой плите; следовательно, энергия упругих деформаций была недостаточной даже для того, чтобы сместить незаторможенный автомобиль с места удара. Некоторое влияние на перемещение ТС после удара упругие деформации могут оказать лишь при весьма низких скоростях, когда не возникает существенных деформаций, особенно при контактировании с шинами колес.

В третьей стадии механизма происшествия происходит перемещение ТС благодаря оставшейся после удара кинетической энергии и отбрасывание объектов, с которыми контактировало ТС, за счет приобретенной после удара скорости.

Направление движения центра тяжести ТС непосредственно после удара может быть определено в ходе автотехнических исследований исходя из закона сохранения количества движения или по направлению оставленных следов, по крайней мере, двумя его колесами.

При отбрасывании заторможенного ТС направление движения его центра тяжести остается практически постоянным, если участок дороги горизонтальный, без существенных неровностей, криволинейность оставляемых им следов на таком участке может быть следствием его разворота вокруг центра тяжести под воздействием полученного эксцентричного удара.

При отбрасывании незаторможенного ТС направление движения его центра тяжести меняется, если движение происходит под углом к его продольной оси или при повернутом рулевом колесе, т е. под углом к плоскости вращения колес. В таких случаях в процессе проскальзывания будет происходить отклонение движения в сторону плоскости вращения колес.

В начальный момент, когда скорость проскальзывания велика, ТС перемещается в направлении, близком к первоначальному после удара, оставляя характерные следы заноса. По мере падения скорости отклонение в сторону плоскости вращения колес происходит более резко и тем резче, чем меньше угол между направлением движения и продольной осью ТС. С уменьшением этого угла следы колес на твердых покрытиях становятся менее заметным или вообще исчезают (при углах менее 20-30°) в зависимости от состояния покрытия.

Остающиеся на месте происшествия следы перемещения ТС после удара - следы колес, трассы и выбоины, оставленные поврежденными частями, расположение отделившихся в процессе перемещения деталей и других объектов - позволяют судит о том, в каком направлении перемещалось после удара ТС, как происходил разворот, а с учетом других признаков - уточнить его движение до удара и расположение в момент удара.

Кроме следов, оставляемых ТС на месте происшествия, возникают следы перемещения отбрасываемых объектов выпавшего груза, сорванных деталей, тел пострадавших при происшествии др. В большинстве случаев такие следы бывают малозаметными и редко фиксируются при осмотре места происшествия. Однако они могут иметь большое значение для установления механизм происшествия, когда следы ТС недостаточно информативны.

В практике раскрытия и расследования преступлений нередко в качестве объектов криминалистического исследования выступают следы транспортных средств, под которыми понимают материально фиксированные отображения отдельных частей транспорта. Исследование данных следов позволяет решить как идентификационные, так и диагностические задачи трасологии.

Все следы транспортных средств, с точки зрения криминалистики, могут быть разделены на несколько видов:

• - отображающие внешнее строение отдельных частей, деталей транспортного средства па других объектах (например, следы ходовой части, выступающих частей);
• - отделившиеся детали и части (следы-предметы) от транспортного средства (осколки фар, ветрового стекла; отвалившийся бампер);
• - вещества, отделившиеся от транспортного средства (пятна масла, охлаждающей жидкости, частицы сыпучего груза из кузова);
• - сопутствующие (следы ног водителя). Следы транспортных средств дают возможность:
  • 1) определить групповую принадлежность транспортного средства, т.е. его тип и вид (например, следы оставлены грузовым или легковым автомобилем), а в ряде случаев и модель (например, легковой автомобиль ВАЗ-2109 "Жигули", грузовой автомобиль ЗИЛ-130);
  • 2) идентифицировать по оставленным следам конкретное транспортное средство или его отдельную часть;
  • 3) установить механизм произошедшего события (определить направление и режим движения, место, угол и линию столкновения (наезда), скорость перед торможением, другие важные обстоятельства ДТП).

Групповая идентификация является предварительным этапом индивидуальной идентификации транспортного средства по следам, а после тщательного изучения особенностей следов экспертом осуществляется индивидуальная идентификация.

Групповую принадлежность автотранспортного средства можно установить путем изучения следов пневматических шин по признакам, отображенным в следах. Основой такой идентификации является изучение беговой дорожки, колеи, базы, отпечатков рисунка протектора шины.

По состоянию колес в момент следообразования различают следы качения (образуются в результате поступательно-вращательного движения колес) и скольжения (появляются при полной блокировке колеса в процессе торможения или пробуксовке).

Следы качения одного колеса (обычно заднего) в криминалистике называют беговой дорожкой. Механизм образования следов беговых дорожек сходен по механизму образования со статическими следами: каждая точка шины оставляет свой отпечаток. Однако вследствие поступательного движения происходит некоторая их деформация, при которой выступающие элементы при выходе из следа сглаживают его края, что увеличивает его размеры и уменьшает следы промежутков между выступающими элементами (грунтозацепами).

В зависимости от свойств следовоспринимающей поверхности следы ходовой части могут быть поверхностными и объемными. Поверхностные, в свою очередь, делятся на следы наслоения (автомобиль проехал по луже, а затем по сухому асфальту) и отслоения (след на загрязненной поверхности). Следы наслоения могут быть позитивными (оставлены окрашенными выступающими частями) и негативными (от частиц грязи, застрявших в углублениях между грунтозацепами колеса).

Объемные следы образуются в результате остаточной деформации грунта (глины, песка, рыхлой земли) и способны передавать не только объемную копию (модель) беговой части протектора, но и данные о боковых его частях.

В беговой дорожке отображаются следы протектора. Это та часть шины, где находится рисунок, который при вращении колес соприкасается с дорогой. По характеру отобразившегося в следе рисунка протектора и ширине беговой дорожки, руководствуясь специальными таблицами, можно определить модели шин, а также модели автомашин, мотоциклов, на которых такие шины устанавливаются.

Кроме того, установить марку автомашины возможно, если известен наружный диаметр колеса. Сделать это можно только при условии, если какая-либо особенность протектора (след вулканизации, повреждение протектора, трещина, застрявшим в углублениях протектора камень и т.п.) отчетливо повторилась в отпечатке на протяжении нескольких оборотов колеса. При этом измеряют расстояние между серединами двух последовательных отображений индивидуальной особенности. Наружный диаметр шины рассчитывают по формуле

где О - наружный диаметр шины; 5 - длина окружной шины; л = 3,14; 1,1 - коэффициент прогиба шины.

Следы беговой дорожки, оставленные колесами, расположенными на одной оси, составляют колею. По ширине колеи можно установить тип транспортного средства (например, автомобиль - легковой или грузовой). Ширина колеи является признаком, характерным либо для определенного типа транспортного средства, либо для транспортных средств нескольких моделей, принадлежащих к одному типу. Ширина колеи измеряется от середины одной дорожки до середины другой. При наличии следов спаренных колес измеряется расстояние между просветами задних спаренных колес, расположенных на одной оси.

Под базой автомобиля понимается расстояние между осями передних и задних колес. Базу автомобиля замеряют по следам остановки (глубокие следы в грунте, проталины на снегу) или в том месте, где автомобиль разворачивался с применением заднего хода: между концами следов передних и задних шин при первой остановке и между концами следов задних и передних шин при второй остановке. При следах "юза" передних и задних колес до полной его остановки база автомобиля измеряется между концами следов "юза" передних и задних колес.

Об индивидуальных признаках транспортного средства судят по отобразившимся в следах различным потертостям, отдельным дефектам, повреждениям, возникшим в процессе изготовления, эксплуатации и ремонта шин (например, трещины, выкрошенности резины, разрывы, участки с изношенным рисунком протектора, заплаты и т.д.).

Наряду с идентификационными задачами по следам ходовой части транспортных средств решают и задачи диагностические (например, определение направления движения и режима движения - факта торможения, остановок, скорости движения и т.д.).

Направление движения автомобиля определяют по различным признакам, обусловленным видом и состоянием дорожного покрытия, маневрами, выполняемыми водителем (движение, торможение, разворот), состоянием транспорта и т.д. Так, при движении по сыпучему грунту частицы последнего располагаются по бокам следа в виде веера, раскрытого в сторону, противоположную направлению движения. При переезде луж на направление движения указывает след влаги, сходящий на нет. При движении транспортного средства по траве ее стебли примяты по направлению движения. Рисунок протектора тина "елочка" обращен открытой частью в сторону движения. Капли горючесмазочных материалов, тормозной жидкости, воды, падающие с движущегося автомобиля, приобретают грушевидную форму и обращены узким концом в сторону движения. Камень, вдавленный шинами в грунт, имеет зазор в лунке со стороны направления движения.

О торможении судят по уменьшающейся четкости протектора, по его изменению и наличию поперечных полос. По следам торможения можно установить направление движения и примерную скорость движения транспортного средства перед торможением, что способствует уяснению истинных обстоятельств расследуемого события.

Следы волочения возникают в тех случаях, когда автомашина совершает наезд на человека или на какой-либо предмет и протаскивает его за собой. На дороге остаются динамические следы волочения в виде смазанных полос. Исследование этих следов позволяет судить о характере происшествия, о том, где произошел наезд и т.д.

Практика расследования преступлений свидетельствует о том что, следы наземных безрельсовых транспортных средств нередко являются объектами трасологического исследования. Эти следы специфичны для дорожно-транспортных происшествий, но они могут быть также обнаружены, при расследовании других преступлений, если при их совершении транспортные средства использовались в качестве орудий или средств преступления или были предметом преступного посягательства.

Под следами транспортных средств, в широком смысле понимаются:

Следы, отображающие внешнее строение отдельных частей, например, следы шин, гусениц, полозьев, след подставки - упора мотоцикла;

Части, составлявшие с транспортным средством, единое целое и отделившиеся от него, например обломок ручки дверцы автомобиля, осколки фарного рассеивателя;

Вещества, используемые, при эксплуатации, транспортных средств, например смазочные материалы, тормозная жидкость.

Криминалистическое значение следов транспортных средств определяется данными, которые могут быть установлены в результате их осмотра и экспертного исследования. По этим следам, в частности, можно установить:

а) групповую принадлежность транспортного средства, то есть его вид, марку, модель;

б) тождество транспортного средства или отдельной его части (например, колеса, шины);

в) какие повреждения возникли на транспортном средстве в результате происшествия (например, помятость на правом крыле, разрушение фарного рассеивателя);

г) наличие неисправностей некоторых механизмов (например, по следам торможения можно сделать вывод о неодновременном действии колесных тормозов; если на месте происшествия обнаружена тормозная жидкость - о неисправности гидравлического привода тормозов);

д) отдельные обстоятельства происшествия (например, направление движения транспортного средства, применялось ли торможение, скорость движения перед торможением, взаиморасположение транспортных средств в момент столкновения, место, где совершен наезд) .

Изучение следов транспортных средств на месте происшествия и дальнейшее их исследование иногда помогают установить и другие факты, например вид перевозившегося груза, какие вещества могли попасть на транспортное средство с места происшествия (частицы краски, волокна древесины, стебли растений и т.п.).

Шины колес транспортных средств и дорожное покрытие характеризуются как твердые тела. Однако следует отметить, что как абсолютно твердых, так и абсолютно упругих тел в природе не существует. Поэтому, говоря о шинах колес и полотне дороги, его покрытии, имеется в виду возможность воздействия одного объекта на другой при их контактном взаимодействии. Механизм следообразования обусловлен возникновением при контакте сил трения и упругой деформации и полностью зависит от условий взаимодействия (следового контакта) указанных объектов, в частности:

Режима движения транспортного средства - свободное качение, торможение с незаблокированными и / или заблокированными колесами, скольжение при опрокидывании;

Технического состояния транспортного средства и его загруженности;

Характера груза - сыпучие материалы, различные жидкости, отдельные крупногабаритные объекты, например ящики, и т.п.;

Типа дорожного покрытия - асфальтобетонное, асфальтовое, щебеночное, грунтовое;

Состояния дорожного покрытия - сухое, мокрое, загрязненное, заснеженное, обледенелое и т.п. .

Следы качения колес.

При свободном качении колес транспортного средства по асфальтобетонному покрытию преобладающими будут силы инерции и деформации. Причем в силу значительной жесткости асфальтового покрытия относительно материала шины колеса деформационное воздействие в большей степени испытывает сам следообразующий объект, т.е. шина колеса. Поэтому при качении колес транспортного средства по чистому асфальтобетонному покрытию следы качения малозаметны и практически невидимы невооруженным глазом. Исходя из этого некоторые авторы утверждают, что следы качения при движении колес по твердому покрытию не образуются. В связи с возникновением сил инерции шины колес, особенно их боковины, при качении колеса подвергаются деформации, вследствие чего пятно контакта шины с поверхностью дороги постоянно изменяет свои размеры. Особенно это проявляется при движении по неровной поверхности, когда происходит увеличение амплитуды колебания колес с возникновением ударных нагрузок, что приводит к переносу частиц резины на поверхность дороги и деформации последней. В этом случае на поверхности дороги могут образовываться участки с наслоениями резины, расстояние между которыми прямо пропорционально амплитуде колебания колеса. Однако процесс переноса частиц носит слабовыраженный характер. В данном случае следообразующий объект трансформируется в следовоспринимающий и наоборот. Эти особенности процесса следообразования проявляются в большей степени на грунтовом покрытии с твердой поверхностью. При возникновении знакопеременных нагрузок происходит отслоение частиц резины от поверхности шины, которые, выступая в роли вещества следа, наслаиваются на дорожное покрытие и образуют поверхностные следы. В роли вещества следа в механизме образования поверхностных следов могут выступать такие объекты, находящиеся на дорожном полотне, как наслоения пыли, маслянистых веществ и других подобных объектов. Данные объекты, наслаиваясь на поверхность шины, а в последующем с поверхности шины на дорожное покрытие, участвуют в процессе следового контакта в качестве вещества следа, отображая особенности внешнего строения беговой дорожки протектора шины.

При изменении условий следообразования, в частности свободное качение колёс транспортного средства по асфальтобетонному заснеженному или чрезмерно загрязненному покрытию, а также по рыхлому грунту, например пашне, следовоспринимающим становится объект, имеющий меньшую жесткость, - снег, слой грязи или пыли, рыхлого грунта. На указанных объектах образуются объемные следы качения колес вследствие деформации выше указанных объектов (продавливания) под тяжестью транспортного средства. В этом случае происходит пространственно - геометрическое отображение внешнего строения как всего протектора шины, так и ее боковины. Так, в объемном следе, отобразившемся на мягком покрытии, фиксируются следующие признаки шины колеса:

Ширина беговой дорожки, одинаковая на всем их протяжении;

Рисунок протектора шины, элементы которых имеют одни и те же размеры на различных участках;

Глубина рисунка протектора и глубина беговых дорожек;

Боковые грунтозацепы (при их наличии), которые более выражены, если давление в шинах падает ниже допустимого (рабочего).

Аналогичные характеристики, за исключением глубины рисунка протектора и беговых дорожек, имеют следы качения, образующиеся за счет имеющихся на дорожном покрытии наслоений пыли, горюче - смазочных материалов и других подобных объектов. В данном случае следы качения, в большинстве своем, отображаются фрагментарно, т.е. - либо часть ширины беговой дорожки, либо часть длины окружности шины.

На сухом грунте (песок, сухой снег) рисунок протектора шины, его элементы и имеющиеся на нем дефекты выражены нечетко, размеры и формы которых, а также индивидуальные особенности изменяются за счет осыпания частиц с вершин выступов, образовавшихся в следе.

Следы качения колес транспортного средства отображенные на поверхности дорог в виде четкого рисунка протектора, чаще всего относят к категории статических. Однако следует помнить, что отнесение следов качение к статическим не совсем корректно по следующим причинам. Механизм образования следов колес на поверхности дороги происходит в процессе качения колеса. При этом, как уже было отмечено, возникают силы трения и деформаций. Шина при вращении подвергается постоянным деформациям и колебаниям. Например, боковина шины при вращении колеса имеет вид волны, впадина которой направлена внутрь и лежит ниже габаритного размера шины, а вершина волны выходит за габаритный размер шины при статическом ее положении. Это происходит вследствие возникновения сил инерции. Пятно контакта шины с поверхностью дороги также изменяет свои размеры. Но этого не происходит, если колесо находится в состоянии покоя, т.е. в статическом, неподвижном состоянии. Понятие статического следа применимо лишь к видимому отображению (отпечатку) протектора шины на поверхности дороги, оставленному неподвижной шиной. Знание указанных закономерностей дает возможность правильно определить признаки следов колес транспортных средств, что способствует повышению эффективности решения криминалистических задач.

При качении колеса на разгерметизированной шине следы образуются за счет наслоения частиц резины в различных направлениях. При этом ширина следа больше ширины беговой дорожки шины. В следе рисунок протектора не выражен, отображаются боковые грунтозацепы, края которых нечеткие. В средней части следа на всем его протяжении имеются наслоения резины, образованные при давлении одной из закраин обода диска на беговую дорожку при качении колеса. Края следа на протяжении всей его длины неровные, извилистые, имеющие вид волны.

При движении транспортного средства на разгерметизированной шине по мягкому грунту или снегу в следе отображаются беговая дорожка, рисунок протектора, строение его элементов. Вдоль внешнего края следа на протяжении всей его длины и на некотором расстоянии от него располагается углубление в виде полосы, образованное закраиной обода диска за счет давления через боковину или протектор покрышки.

Следы скольжения колес

Следы скольжения (юза) образуются в результате трения не вращающихся колёс о поверхность дороги. В специальной технической литературе такие следы по классификационным признакам делятся на продольные и поперечные. К продольным относятся следы торможения, к поперечным -следы бокового юза, т.е. когда автомобиль движется в заносе. Эти следы образуются благодаря переносу частиц материала шины на твердое покрытие дороги или нарушению мягкого покрытия дороги. На твердом покрытии дороги происходит отслоение частиц резины от поверхности шины, которые, выступая в роли вещества следа, наслаиваются на дорожное покрытие и образуют следы. На мягком покрытии дороги образуется чёткий отпечаток рисунка протектора в конце следа, а именно в момент остановки транспортного средства вследствие деформации покрытия дороги. На обледенелой дороге не происходит четкого сцепления шин с дорожным покрытием, и следы поэтому не имеют ярко выраженного характера. Скольжение колес вызывает таяние ледяной корки, которая потом подмораживается. Это явление и позволяет обнаружить следы скольжения заторможенных (заблокированных) колес, как правило, более четко выраженных, чем следы на остальной части дороги. Следы торможения незаблокированных колес внешне сходны со следами движения. Они передают строение рисунка протектора шины, но в отличие от следов качения (движения) имеют более контрастный оттенок с расплывчатым отображением отдельных элементов рисунка протектора, отличающихся большими, чем в следах качения, размерами. Аналогичные характеристики имеют следы, образующиеся при указанном режиме движения транспортного средства на грунте и снегу.

При осмотре места ДТП необходимо дифференцировать следы скольжения, образованные заблокированными колесами, и следы продольного проскальзывания которые отображаются при разгоне с места и в начальный период торможения транспортного средства. При разгоне камешки и песчинки покрытия смещаются назад, а в начальный период торможения до полной блокировки колес происходит смещение частиц покрытия дороги вперед.

В следах скольжения, образованных заблокированными колесами, частицы покрытия дороги в результате значительного увеличения сил трения отделяются от твердой поверхности дороги и при смещении вместе с колесом вперед образуют на дороге трассы. При торможении происходит перераспределение нагрузки с задних на передние колеса, поэтому следы торможения передних колес имеют более выраженный вид относительно следов задних колес. Следы торможения передних колес по краям более интенсивно окрашены, а в их центральной части наблюдается светлая полоса. Это обусловлено конструктивными особенностями шины (более жесткие края беговой дорожки, чем ее середина), ее деформацией и изменением пятна контакта шины с полотном дороги. Края следов передних колес имеют четкую границу. Края следов торможения задних колес транспортного средства - размытые, в центральной части следы окрашены заметнее, а по краям они светлее. Это объясняется снижением нагрузки на задние колеса, вследствие чего протектор шины имеет более округлую поверхность, и уменьшением размера пятна контакта. Наиболее характерно данные признаки проявляются в тех случаях, когда на передних колесах транспортного средства установлены покрышки с радиальным плетением нитей корда. Следы торможения заблокированных колес всегда прямолинейны.

Если следы торможения в конце изменяют направление, то данный признак свидетельствует о том, что автомобиль срывается в боковой занос из-за возникающего поворачивающего момента и при этом образуются следы бокового заноса .

Участие в дорожно-транспортном происшествии автомобилей, оснащенных тормозными системами с антиблокирующими устройствами (ABS), создают определенные сложности при фиксации следов их торможения.

Экспериментальные данные позволили выявить ряд признаков внешнего строения следа, характерных только для следов торможения, оставленных колесами транспортных средств, оснащенных системой ABS. К таким признакам относятся:

Признаки внешнего строения (выраженность);

Интенсивность отображения (цветовая гамма);

Размерность и частота образования участков с видимыми следами (количество участков);

Длина участков с видимыми следами (длина следов на каждом участке);

Расстояние между участками с видимыми следами .

Выраженность следов. На чистом асфальтобетонном покрытии, на всем пути торможения, след отображается в виде отдельных прерывающихся участков со следами колес в виде черных полос шириной, равной ширине беговой дорожки шины колеса. Данный признак проявляется у всех типов автомобилей при начальной скорости торможения 40км/ч. Полосы не сплошные. В следе отображается строение беговой дорожки, а именно количество водосточных канавок. Рисунок протектора шины в следе не отображается.

Интенсивность. В начале след имеет более светлый оттенок, чем в конце. По данному признаку можно определить направление движения транспортного средства. На высокой начальной скорости торможения, 60 км/ч и выше, интенсивность наслоения резины (вещества следа) практически одинакова на всей длине следа, однако может наблюдаться незначительная « пульсация», т.е. чередование оттенков следа - от слабовидимого до ярковидимого.

Частота образования участков с видимыми следами. Следы торможения на дорожном покрытии отображаются прерывистыми, малозаметными участками длиной от 0,3 до 1,0м. Расстояние между видимыми участками со следами торможения составляет в среднем от 1,0 до 1,3 м. В конце следа происходит отображение рисунка протектора шины.

Факт вращения колес транспортного средства на грани блокировки возможно установить по удлинению формы элементов рисунка протектора с ярко выраженными границами, наличию отображения строения протектора (водосточных канавок), и « пульсирующему» наслоению вещества следа.

Следы заноса характеризуются смещением транспортного средства от прямолинейного движения в какую - либо сторону при заблокированных колесах, а также его смещением в сторону поворота при движении по криволинейной траектории, вследствие действия силы инерции. При исследовании таких следов появляется возможность в установлении характера перемещения транспортного средства непосредственно перед началом следообразования по следующим признакам.

Следы колёс транспортного средства при боковом смещении с заблокированными колесами резко отличаются по ширине от прямолинейных следов торможения. Частицы покрытия дороги вырываются и образуют трассы, направлены поперёк следа. Следы бокового проскальзывания при повороте от следов бокового смещения заблокированных колёс возможно определить только по наличию отдельных элементов рисунка в следе. На больших скоростях дифференцировать данные следы довольно трудно. Большую помощь при их дифференциации может оказать наличие поворота дороги, а также расположение трасс в следах, образованных отделившимися частицами дорожного покрытия. В данном случае наряду с поперечными в следах будут иметься и продольные трассы.

Расследование дел о дорожно-транспортных происшествиях, связанных с наездом на пешехода, показывает, что в некоторых случаях следы протекторов шин остаются на одежде потерпевших.

При исследовании следов протекторов шин на одежде появляется возможность решить вопрос о механизме образования данного следа. Если след отображен позитивно, то имел место переезд потерпевшего, а обратное отображение (негативное) свидетельствует о падении потерпевшего на следы колес,

Зависимость отображаемых признаков на одежде от условий их образования, таких как скорость и направление движения транспортного средства, характер и режим его движения и т.д., связана с искажением признаков, например изменения размерных характеристик и формы рисунка протектора. Искажение признаков зависит как от свойств ткани и материала следовоспринимающего объекта, так и от механизма следообразования - положения потерпевшего относительно протектора колеса, направления и скорости движения, а также характера движения (например, маневрирования) транспортного средства в момент следообразования.

Наиболее выраженные признаки, указывающие направление движения автомобиля, образуются при его торможении. Так, четкость отображения элементов рисунка протектора шины возрастает в направлении движения автомобиля. При движении автомобиля « юзом» на тканях образуются следы трения и складки, иногда разрывы. Складки располагаются в конце следов трения. Взаимное расположение следов трения и складок дает основание для вывода о направлении движения автомобиля.

При контактировании транспортного средства в процессе дорожно-транспортного происшествия образуются различные виды объемных и поверхностных следов. В зависимости от состояния следообразующего объекта в момент следообразования их можно разделить следующим образом:

Статические - вмятины и пробоины, являющиеся объемными, такие следы встречаются довольно редко, они имеют место, когда одно из транспортных средств, участвовавшее в ДТП, находилось в неподвижном состоянии;

Динамические - следы скольжения (царапины, задиры, наслоение и отслоения лакокрасочных покрытий (ЛКП) и других материалов и т.п.;

Комбинированные следы или длящиеся представляют собой вмятины переходящие в следы скольжения, либо, наоборот, следы скольжения, заканчивающиеся вмятинами (первый из указанных вариантов встречается чаще).

Объемные следы образуются в результате необратимых изменений воспринимающего объекта в процессе взаимодействия транспортных средств. Эти изменение вызваны действием значительной по величине динамической нагрузки или разрушением частей и деталей указанного объекта. Объемные следы характеризуются трехмерностью, вследствие этого они обладают большей информативностью.

Поверхностные следы образуются в результате взаимодействия внешних поверхностей контактировавших объектов, не приводящего к изменениям формы и структуры воспринимающего объекта. Это происходит при условии, что сила ударного воздействия меньше величины сопротивления материала воспринимающего объекта, т.е. отсутствует остаточная деформация. Поверхностные следы могут быть как статическими, так и динамическими и выражаются в виде наслоений и отслоений. Наслоение характеризуется перенесением частиц какого - либо вещества (загрязнения, лакокрасочного покрытия) или материала самой детали с одного из взаимодействующих объектов на другой. Удержание наслоившихся частиц на поверхности воспринимающего объекта обусловлено их прилипанием или внедрением в структуру этого объекта. Отслоения характеризуются отделением частиц и кусочков с поверхности объекта. При взаимодействии объектов в условиях дорожно-транспортного происшествия отслоение может произойти как на участке непосредственного следового контакта (статического или динамического), так и за его пределами в результате деформации контактирующих поверхностей (отслоение частиц грязи и ЛКП).

Вмятины представляют собой вдавленности различной формы, лежащей ниже уровня следовоспринимающей поверхности. На дне вмятины, а в ряде случаев и на ее боковых поверхностях отображается особенности внешнего строения следообразующей поверхности взаимодействовавшего объекта. При этом выступам на следообразующей поверхности соответствуют впадины на следовоспринимающей поверхности и, соответственно, наоборот.

Пробоины - это сквозные повреждения поверхности, являющейся следовоспринимающей, при ее деформации. Они образуются, как правило, выступающими частями объекта, являющегося следообразующим, при значительной по величине динамической, а в некоторых случаях и статической, нагрузке. По конфигурации и размерам пробоин можно судить об особенностях той части объекта, которой они были образованы.

Царапины - это поверхностные, линейной формы повреждения следовоспринимающего объекта. Они чаще всего образуются при скользящем контактировании объектов и представляют собой следы скольжения, параллельные между собой.

Разрезы - это сквозные, линейной формы повреждения следовоспринимающей поверхности, образующиеся вследствие скользящего контакта с заостренной частью следообразующего объекта. Следы контактирования в виде разрезов несут очень мало информации об образовавших их объектах. Однако они могут сопровождаться следами скольжения в виде царапин, расположенных вдоль линии разделения, которые, как уже отмечалось, имеют большую информативную ценность. От разрезов следует отличать надрезы, характеризующиеся отсутствием сквозного повреждения. По существу, они представляют собой царапины с вдавленным объемным дном, что придает им некоторые черты, присущие вмятинам. Таким образом, надрез - это длящаяся вмятина линейной формы, дно которой образует царапина, возникающая в результате скользящего контактирования следовоспринимающей поверхности с достаточно жесткой и выступающей деталью следообразующего объекта, не повлекшего за собой разрыва металла.

Следы скольжения обычно сопровождаются такими признаками механизма следообразования, как задиры и соскобы.

Задиры представляют собой мелкие повреждения следовоспринимающего объекта с приподнятыми частицами его покрытия или материала, имеющими определенную направленность.

Соскоб - это удаление части покрытия или материала следовоспринимающего объекта в виде «стружки», обусловленное воздействием заостренной части следовоспринимающего объекта. Соскобленные в процессе следообразования частицы могут полностью или частично остаться на следовоспринимающем объекте, осыпаться с него либо перейти (наслоиться) на следообразующий объект. Наличие соскобленных частиц в той или иной части следа скольжения свидетельствует об определенном направлении воздействия в процессе контактирования .

Существуют два основных этапа контактного взаимодействия транспортных средств в процессе дорожно-транспортного происшествия. Это столкновения ударного и скользящего характера. Но так как оба они на практике достаточно редко встречаются в чистом виде, следует помнить еще об одном промежуточном или комбинированном типе контактного взаимодействия транспортных средств, а именно столкновении ударно-скользящего характера. Такая форма контактирования имеет свои подвиды.

Столкновение может первоначально носить характер скольжения, но в процессе перемещения обоих автомобилей перейти в удар (блокирующее столкновение). Но может случиться и наоборот, когда первоначальный удар переходит в скольжение вследствие возникновения поворачивающих моментов. Типичным примером такого вида контактного взаимодействия может служить «выравнивание» автомобилей при попутном столкновении боковыми сторонами, когда между их продольными осями изначально существует малый угол, который в процессе столкновения все более уменьшается и практически становится равным нулю.

Приступая к осмотру транспортных средств, необходимо выяснить механизм их контактного взаимодействия. Исходя из этого, следует искать те следы и повреждения, которые характерны для данного типа столкновения.

При ударном взаимодействии транспортных средств образуются обширные вмятины, направление дна которых происходит от контактировавшей поверхности к центру автомобиля. Деформация металла имеет при этом сплющенный, вдавленный характер. Дно вмятины, как правило, бывает плоским, на нем могут иметься вдавленные отпечатки частей и деталей второго автомобиля, поверхности которых непосредственно участвовали в контактировании. Наслоения и отслоения ЛКП при ударном взаимодействии имеют в большинстве случаев лепестковую форму. Наслоения краски зачастую плотно соединяются с поверхностью встречного транспортного средства и могут находиться в таком « приклеенном» состоянии неограниченное время. Эти наслоения несут в себе большой информационный потенциал, так как, помимо того, что являются неоспоримыми признаками ударного взаимодействия, они свидетельствуют о том, что динамическое контактирование автомобилей было завершено в момент их образования. Наличие четких, несмазанных отпечатков тех или иных деталей встречного транспортного средства дает возможность определить динамику контактирования транспортных средств.

Вершины складок металла, образующихся в результате деформации корпуса транспортного средства в процессе столкновения, при ударе обычно имеют направление, обратное вектору силы, действовавшей извне. Причем на них, как правило, отсутствуют какие - либо следы. При скользящем контактировании образуются следы и повреждения, которые можно отнести к категории длящихся. Это означает, что след, начинаясь на одной из частей автомобиля, заканчивается на достаточно значительном расстоянии от своей исходной точки. При этом он может быть как непрерывным, имеющим большую протяженность, иногда на всю длину корпуса транспортного средства, так и имеющим одно или несколько продолжений на ряде частей и деталей. Поэтому, если имело место столкновение рассматриваемого типа, важно точно определить длину следа и место расположения его начала и окончания на транспортном средстве и относительно поверхности земли.

Отличительной особенностью следов скольжения является их горизонтальное расположение. Однако следует помнить, что на практике такие следы не обязательно расположены строго параллельно поверхности земли. Так происходит оттого, что в процессе столкновения на оба автомобиля действуют не одна, а целый ряд различных сил, и хотя в конечном итоге направление перемещения каждого из объектов определяет их равнодействующая, механизм развития дорожно-транспортного происшествия всегда достаточно сложен. В период взаимного контакта каждое транспортное средство может изменить не только свое первоначальное положение относительно продольной оси дорог, но и расположение тех или иных частей относительно поверхности земли в результате проседания или подъема корпуса, разгерметизации колес, деформации отдельных деталей и т.п.

При скользящем контактировании следы обычно имеют форму царапин, соскобов, заусенцев, разрезов, надрезов. Если при ударе разрывы зачастую повторяют форму образующих их деталей, то при проскальзывании частей как бы вспарывают обшивку корпуса встречного автомобиля. Края разрывов при ударе чаще всего загнуты внутрь (если только они не были образованы собственными деталями, расположенными внутри корпуса транспортного средства), а при скользящем контактировании края разрыва нередко выгибаются наружу. Если же в результате скользящего воздействия транспортного средства образуются вмятины, направление их дна чаще всего бывает перпендикулярным направлению такого воздействия.

При скользящем взаимодействии также могут образоваться складки металла. Но в отличие от удара вершины складок направлены в ту же сторону, в какую двигался образовавший их объект, и на них, как правило, отсутствуют его следы .

Наслоения лакокрасочных покрытий, образовавшиеся в результате скольжения, в большинстве случаев имеют характер притертостей. Фиксируя их, обязательно следует указывать цвет ЛКП (или иного вещества). Наиболее тщательный подход к выделению таких следов требуется в тех случаях, когда оба транспортных средства окрашены одним цветом.

По форме и направлению отслоений и наслоений лакокрасочных покрытий решается сложный вопрос об относительной скорости движения транспортных средств в момент непосредственно перед столкновением, т.е. у какого из автомобилей скорость была большей. Особо следует обратить внимание на наслоения материала шин колес (резины) одного транспортного средства на другом. Исследование этих следов дает возможность решить, в частности, такой важный вопрос: стоял или двигался автомобиль в момент столкновения? и др.

Если след наслоения резины от колес встречного транспортного средства на боковой части автомобиля имеет форму ровной, горизонтально расположенной линии, это является признаком того, что колеса встречного автомобиля, а, следовательно, и он сам либо находились в состоянии покоя, либо двигались со скоростью меньшей, чем скорость первого автомобиля. Наличие же дугообразных, расширяющихся по направлению своего образования следов свидетельствует об обратном. При фиксации следов колес в виде наслоений резины, царапин, наслоений и отслоений ЛКП, образованных боковыми поверхностями деталей, особое внимание должно уделяться описанию их конфигурации и расстояния от поверхности земли и мест локализации на корпусе транспортного средства перечисленных следов.

Информация, полученная непосредственно на месте ДТП в момент, минимально удаленный по времени от события происшествия, является ключевым звеном в цепи расследования. И хотя с точки зрения уголовно -процессуального законодательства любые доказательства по делу имеют равные между собой значения, следовая информация с места происшествия представляет собой те фактические данные, которые трудно, а зачастую невозможно оспаривать.

Наиболее объективным и научно обоснованным способом установления механизма дорожно-транспортного происшествия является моделирование аварийной ситуации и ее развития на основании имеющейся следовой информации, полученной при осмотре каждого из транспортных средств, а также участка дорог, на котором произошло их контактирование.

Следы, рассмотренные в настоящем разделе, в том или ином объеме встречаются во всем спектре следов. Эти следы отображаются на дорожном покрытии и элементах инженерного обустройства дорог при таких видах ДТП, как столкновения транспортных средств, их опрокидывания и наезды на неподвижные препятствия (опоры путепроводов, мачты освещения, стены домов и т.п.) .

Тормозной след

след перемещения заторможенного колеса транспортного средства по поверхности дороги в продольном направлении. От заблокированного колеса остается Т. е. в виде сплошной полосы (след юза), от вращающегося заторможенного колеса - след в виде полосы со «смазанными» в продольном направлении отпечатками рисунка протектора. Расстояние, проходимое транспортным средством с начала до конца торможения, именуют тормозным путем (см. ), к-рый измеряется по Т. е. Исследуется автотехнической экспертизой при расследовании дорожно-транспортных происшествий.

Криминалистическая энциклопедия. - М.: Мегатрон XXI . Белкин Р. С. . 2000 .

Смотреть что такое "Тормозной след" в других словарях:

Тормозной путь - Тормозной путь расстояние, которое проходит транспортное средство с момента срабатывания тормозной системы до полной остановки. Протяжённость тормозного пути зависит от скорости, состояния проезжей части, шин, погодных условий. Особое… … Википедия

Движение колеса при наличии продольного скольжения. Ю. транспортного средства движение транспортного средства при наличии у ведущих колес продольного скольжения (см. Тормозной след). Исследуется при решении вопросов автотехнической экспертизой … Криминалистическая энциклопедия

Список эпизодов телесериала «Улицы разбитых фонарей» - Основная статья: Улицы разбитых фонарей Содержание 1 Улицы разбитых фонарей 2 Улицы разбитых фонарей. Новые приключения ментов … Википедия

ЗАДНЯЯ КРЫШКА ТОРМОЗНОГО ЦИЛИНДРА - устанавливается со стороны рабочей камеры этого цилиндра. В зависимости от расположения воздухораспределителей и устройства рычажной передачи на тормозной единице З. к. т. ц. изготовляются след. типов: обыкновенные или плоские …

ЖЕЛУДОК - ЖЕЛУДОК. (gaster, ventriculus), расширенный отдел кишечника, имеющий благодаря наличию специальных желез значение особо важного пищеварительного органа. Ясно диференцированные «желудки» многих беспозвоночных, особенно членистоногих и… …

ВВГБТАТНВЦ-АЯ - HEt BHiH С И С ГОД 4 U ВЕГЕТАТИВНАЯ НЕГПНАН CIH TFMA III й*гл*. 4411^1. Jinn РИ"И рягцхш^чпт* dj ^LbH }