Mazda CX-5, 2 поколение, 11.2016 - н.в.
Плюсы уже общеизвестны: переработанный внешний вид (что есть на любителя), в целом, автомобиль смотрится ярко почти со всех ракурсов, переработанный интерьер, переработанная подвеска, афффигительный ближний свет (не было повода пробовать дальний), автоматическое запирание дверей после начала движения (но не во всех модификациях), электропривод 5-ой (багажной) двери (но не во всех модификациях), который можно пользовать, в том числе, удалённо, кнопкой на электронном ключе, традиционные проверенные временем двигатель и АКПП, доработанная пресловутая шумоизоляция, традиционно цепкие тормоза.
В целом, машина нежно призывает себя любить. Что у неё, собственно, вполне себе получается.
По экстерьеру - гипертрофированно авангардно-маленькие передние противотуманные фары. Светят нормально, но при свете дня своим обликом вызывают недоумение эстетическими воззрениями творцов-дизайнеров.
В салоне - избыток блестящих лакированных накладок (скорее всего, пластмассовых): возле рычага АКПП и на всех дверях вокруг кнопок открытия/закрытия окон. Поцарапаются, шиш с ними что-то сделаешь. Плюс пыль садится на них усердно.
К глубокому удивлению, при темнеющей и ночной окружающей среде в лобовом стекле отражается экран головного устройства. И вроде б непосредственно не мешает. Но как-то не ахти...
По управлению - по сравнению с дорестайлинговой СХ-5 2015 г.в. квантунские инженеры излишне (на мой личный вкус) переоблегчили руль. Надо привыкать.
По заданию ГРИНПИСа, в целях позитивного преображения экологии, электроника основательно душит двигатель в момент старта. Пока не достанешь до кикдауна, машина резко не поедет. Что может быть опасным в непредвиденных ситуациях. Средства борьбы с этим есть, вполне официальные. Посему некритично.
В угоду тому же ГРИНПИСу сделаны тоже экологически полезными и подлежат замене при пробеге около 40 тыс. км. передние тормозные диски.
Бог миловал!
До этого эксплуатировал 3 года СХ 5 в аналогичной комплектации 2016г.Машиной был полностью доволен.Накатал 90т.км без поломок.Допы установленные од это отдельная история.Камеру заднего вида менял с периодичностью замены масла,но для меня это не принципиально.Пришло время обновить авто.Для себя давно решил что это будет снова СХ5.Теперь владею новым СХ5.Красивый внешний вид,замечательный свет фар,дальний вкючать нет нужды.Зимняя резина нокиан существенно лучше бывшей мишлен.Прекрасный интерьер,шумка на порядок выше,в том числе заметно уменьшились аэродинамические шумы на скорости.Плавность и мягкость подвески(но это только на хорошей дороге,если покрытие похуже как в 80% российских дорог появляются неприятные стуки на отбой).Более чувствительное и легкое рулевое управление.За счет уменьшения высоты и снижения центра тяжести меньше крены в поворотах.Электропривод крышки багажника тоже +.Для заднего пассажирского ряда и воздуховоды и usb разьемы и место для гаджетов.На этом вроде бы плюсы заканчиваются.
Мое личное чувство,что толшина металла кузова заметно уменьшилась по сравнению предыдушей СХ5(случайно прислонился локтем к заднему крылу,осталась вмятина.Если легонько понажимать на обшивку задней двери она играет как бумажная).Толщину ЛКП уменьшили,можно проверить толщиномером.Добавили дефлекторы обдува боковых стекол в передгих стойках это отлично,но уменьшили обдув лобового стекла притом сушественно.Заменили шикарный механизм складывания задней спинки в ровный пол на обычные петли.Теперь задняя спинка складывается с изломом.Пропали удобные ниши в багажнике.Ооочень неудобный подлокотник,который не выдвигается.Теперь о ходовке.Как уже говорил,стала мягче,соответственно стуки на отбое при проезде лежачих полицейских,ямок глубже 3см,гребенке на асфальте,ну и на проселочных дорогах.Зато на автобанах супер.Более плавный разгон,в ущерб динамике.Курсовая устойчивость давит все попытки динамичного разгона,даже если ее отключить.Резюмируя могу сказать,предыдущая СХ5 это универсальный авто,как для городских поездок,так и для выезда на природу в том числе и для разумного бездорожья.СХ5 2017,его стихия город,трасса и желательно с хорошим покрытием.
Четыре японских кроссовера
Бьются за наши сердца.
В России любят такое.
В Москву Honda CR-V пятого поколения приехала еще зимой, и мы даже успели свести с ней знакомство (ЗР, № 1, 3, 2017), пока она проходила сертификацию. А когда представился случай взять товарный CR-V, подоспела . Примечательно, что обе модели поначалу будут предлагаться с флагманскими моторами объемом 2,5 и 2,4 литра соответственно. Грех не столкнуть их в очном противостоянии! Партнерами в тесте выступили Mitsubishi Outlander 2.4 и Toyota RAV4 2.5, занимающие не последние места в сегменте D‑кроссоверов.
Toyota RAV4Машина четвертого поколения предстала перед широкой публикой в 2013 году и с тех пор входит в число самых популярных в сегменте. С прошлого года сборка RAV4 для российского рынка осуществляется на заводе в Петербурге. ДВИГАТЕЛИ : бензиновые: | Mitsubishi OutlanderАвтомобиль третьего поколения показали в 2012 году. Пару лет назад был проведен рестайлинг, а прошедшей зимой Outlander обзавелся новыми опциями. Он единственный в сегменте оснащается мотором V6. ДВИГАТЕЛИ : бензиновые: |
Mazda CX-5СХ-5 второго поколения дебютировал прошлой осенью. Конструктивно почти не отличается от предшественника. Дизельная версия нашим покупателям теперь недоступна. ДВИГАТЕЛИ : бензиновые: | Honda CR-VПервый показ CR-V пятого поколения состоялся в 2016 году, однако до России он добрался только нынешним летом. Двухлитровая модификация появится у дилеров в середине осени. ДВИГАТЕЛИ: бензиновые: |
Свой-чужой
Богато оснащенный Аутлендер!
Жаль, громкий выкрик этот
Исчезает в бездне.
Перед выездом проштудировал результаты наших групповых тестов с участием Аутлендера и обнаружил, что всякий раз он оказывался в ауте. Лишь однажды, сразу после дебюта, разместился в середине балльной таблицы. А ведь «чужестранец» (так переводится его имя) для нас не чужой - его выпускают в Калуге.
Нельзя сказать, что японцы махнули на Outlander рукой. Напротив, модернизируют его почти каждый год, за что честь им и хвала. То в борьбе с перегревом установили радиатор вариатора (а зачем его убирали?), то обновили внешность, то внедрили усовершенствованную полноприводную трансмиссию для версий с мотором V6. А в этом году вышло со светодиодными противотуманками, камерами кругового обзора, системами контроля слепых зон и обнаружения помех при движении задним ходом и с новой мультимедиасистемой Mitsubishi Connect. Всё это добро мы и оценили, благо тестовый Outlander - как раз во флагманском исполнении.
Чуда не произошло. Outlander на фоне конкурентов - как Ахилл, который никак не может догнать черепаху: те всё время оказываются на шаг впереди. Вот и сейчас, несмотря на очередное обновление, внутри «аута» явственно ощущается привкус старомодности. Мрачная черная отделка, простенькая экокожа, нехитрые сиденья с куцым диапазоном регулировок. Новая мультимедиасистема понравилась логичным интерфейсом и быстрыми откликами, но удивила отсутствием навигатора. Информатор GPS-координат - слабое утешение. Уши лепестков вариатора напрочь перекрывают пиктограммы на подрулевых переключателях, а селектор трансмиссии расположен слишком низко. И решительно некуда пристроить смартфон. Для машины за 2 109 990 рублей многовато огрехов.
Отчасти Outlander реабилитировался на ходу. В городе он подкупает хорошей обзорностью и слаженным дуэтом 167‑сильного двигателя и вариатора. Но стоило выехать на трассу, как идиллия улетучилась, словно содержимое бутылки саке в японском ресторане. Мотор надсадно верещит при активном ускорении, да и дорожных шумов многовато. Тряская подвеска вынуждает сбрасывать ход даже перед скромными с виду ямами. Попадется неровность калибром побольше - последует болезненный удар, на который отзывается не только сиденье, но и руль. Конкуренты такого себе не позволяют.
Даже на ровной, как стекло, дороге Mitsubishi не дарит удовольствия: невнятное усилие на руле, ярко выраженная недостаточная поворачиваемость и норовистые тормоза, схватывающие в самом конце рабочего хода педали. А еще при резком замедлении Outlander слегка елозит по траектории и противно скрипит шинами - от машин с АБС я давненько такого не слышал. Это явно не герой моего романа.
Но теплится надежда на внедорожные таланты. И на этом поприще «чужестранец» выступил неплохо. Можно заблокировать многодисковую муфту в приводе задних колес (это позволяет и Toyota RAV4). Главное - отключить ESP, чтобы не душила мотор.
В грязевых ваннах «аут» чувствует себя уверенно. Нахраписто продираюсь вперед, раскидывая колесами лепешки размокшего грунта. И всё бы хорошо, но дубовая подвеска на буераках вытрясает душу. Не прошло и десяти минут, как захотелось остановиться и перевести дух.
Жесткую подвеску и шумный силовой агрегат не прикрыть никакими рестайлингами. Чтобы выступать на равных с более современными «японцами», Аутлендеру необходима смена поколений.
Нерафинированный
Бестселлер рынка
Мы критикуем.
И так бывает.
Заглянув в статистику продаж 2016 года, я присвистнул: RAV4 стал самой популярной Тойотой в России! Реализовано 30 603 машины - седьмое место в «абсолюте» российского модельного зачета. Отставание конкурентов - кроссоверов D‑сегмента - внушительное. Так, занявший второе место Nissan X‑Trail нашел лишь 17 886 покупателей. При всем при том в наших последних тестах RAV4 убедительными выступлениями не отметился. Может быть, сейчас, после , он раскроется во всей красе?
Ныряю в салон в тайной надежде увидеть новую мультимедиасистему с Яндекс.Навигатором, но это опция лишь для исполнения Exсlusive. А в нашей машине - обычный навигатор с устаревшей графикой, словно последние десять лет IT-индустрия топталась на месте. Салон RAV4 оставляет смешанное чувство. Камеры кругового обзора, система автоматического торможения перед препятствием, площадка с индукционной зарядкой смартфонов - это круто. Но как выветрить дух казенщины?
«Кирзовый» пластик и примитивный рычажок управления круиз-контролем, «притороченный» к рулю, навевают грусть-печаль. Удивление вызывает не только рукоятка ручника (у конкурентов - клавиша), но и его пластиковая отделка. И это в машине за 2 134 000 рублей?!
Зато обзорность прекрасна, как и удобство посадки. Эргономика первого порядка вопросов не вызывает: основные органы управления расположены как надо и где надо. А вот второстепенные кнопки-переключатели раскиданы как попало и безо всякой, по крайней мере понятной нам, логики. Ну почему кнопка включения обогрева руля - около кнопки блокировки муфты, а клавиши обогрева сидений - рядом с управлением режимами вариатора? А ведь в салоне есть заглушки - так что же помешало всё скомпоновать по-человечески?
На ходу «рафик» хорош. До сотни разгоняется за 9,4 секунды: чуть медленнее Мазды и на целую секунду быстрее Хонды и Mitsubishi. Отличное дополнение к бодрому моторчику - 6-ступенчатый автомат, который всегда точно и своевременно подтыкает нужную передачу. Пришпоривать Тойоту - в удовольствие! Да и управляемость вполне азартная. Если, конечно, простить посредственную обратную связь на руле.
В ходе последнего обновления RAV4 обзавелся более мягкими пружинами и перекалиброванными амортизаторами, которые, может, и повысили плавность хода, но совсем чуть. Толчки, перестукивания, болезненные удары - всем этим Toyota потчует с энтузиазмом, достойным лучшего применения. Особенно достается задним пассажирам. Подголовники второго ряда дрожат так, что поймать их в фокус невозможно! И всё же дискомфорта Аутлендера здесь нет. Во‑первых, руль не рвется из рук. Во‑вторых, тряска проявляется на более высоких скоростях, нежели в Mitsubishi.
Для бездорожья наш RAV4 подходит слабо, и тому есть несколько причин. Главная -165 мм дорожного просвета. Несерьезно! Памятуя об этом, я съезжал с асфальта очень осторожно. Вроде и муфту предварительно заблокировал, но всё равно завяз в раскисшем поле. Вращающиеся колёса моментально осаживает ESP.
Так, и «где у него кнопка?» Отключить «антибукс» сумел, только заглянув в мануал. Не зря я ругал хаотичное размещение кнопок: клавиша ESP off - в верхней части центральной консоли, возле индикаторов непристегнутых ремней. Отмазка в стиле «рафик не виновен» в данном случае не работает. Еще как виновен! Как выяснилось, толку от этой функции мало, поскольку электроника дает буксовать только при прямолинейном движении. Стóит вывернуть руль и открыть дроссель, как ESP определяет начало заноса и отрубает тягу.
В общем, несмотря на многочисленные плюсы, RAV4 выглядит эклектично. Еще пару лет назад в сравнении с конкурентами он метил в лидеры, а сейчас переместился в разряд середнячков. Но покупателей сей факт, похоже, не смущает. Они выбирают RAV4 за легендарную тойотовскую надежность и высокую остаточную стоимость. А это козыри из разряда не бьющихся. И - лучшее тому доказательство.
Акселерат
Простор с комфортом
Восторг вызывают.
Но не цена.
Впрочем, препятствием в борьбе за кошельки покупателей станет отнюдь не скромная проходимость CR-V, а высокая цена. Тестовая машина при схожем уровне оснащения более чем на 150 тысяч дороже топ-версий конкурентов.
Крепкая пятерка
Ряд пожеланий
Учли японцы.
Комфортнее стало.
Мазде CX‑5 принадлежит неформальное достижение: она победила во всех наших групповых тестах, в которых принимала участие. Поэтому машину нового поколения мы рассматривали с особым пристрастием, благо рассматривать такую красотку приятно.
Облик абсолютно узнаваемый. Обводы, габариты - всё как у предшественницы. Но появилась утонченность в деталях. Радиаторная решетка, вместо банальных планок, украшена маленькими турбинками, привлекают внимание и противотуманки размером с пятирублевую монету.
Салон - добрый шаг в сторону премиума. На фоне японских одноклассников - что бутик-отель против типовых «трех звезд». Повсюду добротный мягкий пластик; бардачок и бокс в подлокотнике покрыты мягкой тканью, аудиосистема с акустикой Bose выдает кристально чистый звук. Уровень!
Кнопки, клавиши и рычажки? По фидбеку и тактильным ощущениям это почти BMW или Audi. Особенно понравились управляющие микроклиматом и информационно-развлекательной системой шайбы с насечкой. Интерфейс мультимедиа, пожалуй, лучший среди себе подобных: всё предельно ясно и понятно. Жаль, экран по нынешним временам невелик (в навигационную карту приходится вглядываться), а еще бесит слишком долгая - секунд пять - загрузка списка радиостанций.
CX‑5 серьезно продвинулся по части электроники. Появилась проекция приборов на лобовое стекло (качество и информативность картинки не хуже, чем в упомянутых выше BMW и Audi), функция мониторинга слепых зон и даже система удержания в полосе движения, которую никто из сегодняшних соперников не предлагает. Чем Mazda не смогла их переиграть, так это сиденьями: они самые обычные.
На холостых оборотах мотор совершенно не слышен, да и на ходу он молчун. Но тянет аки зверь! Малейший импульс акселератором, и машина рвет вперед. Причем не важно, на какой отметке в тот момент стрелка спидометра - «20» или «120». Автомат-умничка всё понимает с полуслова, с полудвижения. Когда надо, скидывает одним махом сразу три передачи, когда нет - держит малые обороты и экономит топливо.
Главное откровение - поразительная плавность хода, чем никак не могла похвастать . По разбитому асфальту CX‑5 катит как по бархатной дорожке - в этом классе такую безмятежность мне еще не доводилось встречать. Подвеска с легкостью проглатывает разнокалиберные ямы, которые дают о себе знать разве что микроударами на руле.
При этом инженерам удалось сохранить легкую, воздушную управляемость. Как непринужденно Mazda ввинчивается в разномастные повороты, насколько крепко она держится за траекторию, сколь точен и отзывчив ее руль! Отличное шасси! Подобное жизнелюбие и легкость бытия в этом сегменте может продемонстрировать разве что Volkswagen Tiguan. Который, к слову, в богатой комплектации и с сопоставимым по мощности мотором будет на полмиллиона дороже.
К тормозам пришлось приноравливаться. В эффективности замедления СХ‑5 не уступает конкурентам, но информативность привода так себе. Механизмы не притерлись? Так ведь и CR-V нам достался новехоньким, однако там взаимопонимание с левой педалью находишь сразу.
Вне асфальта Mazda не спасовала. Особых внедорожных режимов не предусмотрено, заблокировать муфту нельзя, но CX‑5 прет по грязи с невозмутимостью настоящего внедорожника. Есть весомые преимущества и перед «автоматическим» RAV4: клиренс 200 мм и практически гладкое днище.
Еще до подсчета баллов было очевидно, что победа за Маздой. Отлично выступила и Honda: прояви она себя получше на бездорожье, вполне могла бы разделить с CX‑5 первое место.
RAV4 и особенно Outlander уже не производят впечатления сильных игроков. И проблему эту «точечно» не решить - только сменой поколений. Благо «сменщики» на подходе. Но задел у Мазды такой, что пока ей ничто не грозит.
Молодость зажигает,
Красота ворожит.
Не устоять перед ними.
ДАННЫЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ
| HONDA CR-V | MAZDA CX-5 | MITSUBISHI OUTLANDER | TOYOTA RAV4 |
|
| Снаряженная / полная масса | 1586 / 2130 кг | 1565 / 2143 кг | 1505 / 2210 кг | 1540 / 2130 кг |
| Время разгона | 10,3 с | 9,0 с | 10,5 с | 9,4 с |
| 190 км/ч | 195 км/ч | 198 км/ч | 180 км/ч |
|
| Радиус разворота | 5,5 м | 6,0 м | 5,3 м | 5,3 м |
| Топливо / запас топлива | АИ-92, АИ-95 / 57 л | АИ-92, АИ-95, АИ-98 / 58 л | АИ-92, АИ-95 / 60 л | АИ-95, АИ-98 / 60 л |
| Расход топлива: городской / загородный / смешанный цикл | 9,8 / 6,2 / 7,5 л / 100 км | 9,2 / 6,1 / 7,2 л / 100 км | 9,8 / 6,5 / 7,7 л / 100 км | 11,6 / 6,9 / 8,6 л / 100 км |
| ДВИГАТЕЛЬ |
||||
| Тип | бензиновый | бензиновый | бензиновый | бензиновый |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Конфигурация / число клапанов | P4 / 16 | P4 / 16 | P4 / 16 | P4 / 16 |
| Рабочий объем | 2356 см³ | 2488 см³ | 2360 см³ | 2494 см³ |
| Степень сжатия | 11,1 | 13,0 | 10,5 | 10,4 |
| Мощность | 137 кВт / 186 л.с. при 6400 об/мин | 143 кВт / 194 л.с. при 6000 об/мин | 123 кВт / 167 л.с. при 6000 об/мин | 132 кВт / 180 л.с. при 6000 об/мин |
| Крутящий момент | 244 Н·м при 3900 об/мин | 257 Н·м при 4000 об/мин | 222 Н·м при 4100 об/мин | 233 Н·м при 4100 об/мин |
| ТРАНСМИССИЯ |
||||
| Тип привода | полный | полный | полный | полный |
| Коробка передач | ||||
| Передаточные числа: | 2,65–0,41 / 1,86–1,25 | 3,55 / 2,02 / 1,45 / 1,00 / 0,71 / 0,60 / 3,89 | 2,63–0,38 / 1,96 | 3,30 / 1,90 / 1,42 / 1,00 / 0,71 / 0,61 / 4,15 |
| 3,24 | 4,33 | 6,03 | 4,07 |
|
| ХОДОВАЯ ЧАСТЬ |
||||
| Подвеска: спереди / сзади | McPherson / многорычажная | McPherson / многорычажная | McPherson / многорычажная | McPherson / многорычажная |
| реечное, с электроусилителем | реечное, с электроусилителем | реечное, с электроусилителем | реечное, с электроусилителем |
|
| Тормоза: спереди / сзади | дисковые, вентилируемые /дисковые | дисковые, вентилируемые / дисковые | дисковые, вентилируемые / дисковые |
|
| Шины | 235 / 60 R18 | |||
Сравнительная оценка японских кроссоверов
Сравнивать всегда не просто. А сравнивать автомобили ещё сложнее, потому как от доли субъективности никуда не деться, а среди автомобилей всегда найдётся «любимчик», которому так и хочется завысить оценку на балл выше конкурентов.
Сравниваем 4 японских кроссовера: , . Знакомство с автомобилями состоялось во время тестовых поездок.
Чтобы как-то уравнять шансы, определимся с критериями, по которым будем сравнивать автомобили: экстерьер/интерьер, динамика разгона, экономичность/расход топлива, плавность хода и комфорт, стоимость и простота обслуживания, угоняемость/неугоняемость, ликвидность (возможность продать автомобиль по адекватной цене), безопасность, надёжность, стоимость автомобиля.
Оценки по всем критериям выставляем по 10 балльной шкале.
Экстерьер/интерьер.
Из всей четвёрки японских кроссоверов понравился дизайн Mitsubishi Outlander III, но не понравилось наличие в нём большого количества хромированных деталей, и глянцевая накладка переднего бампера - непрактично для эксплуатации в российских условиях. Оценка – 9 баллов.
Новый дизайн Nissan X-Trail в целом понравился, но корма с «куцыми» задними фонарями не впечатлила. Оценка – 8 баллов.
Mazda CX-5 довольно гармоничный автомобиль, после рестайлинга стал выглядеть лучше, но в некоторых деталях всё таки не хватает какой-то законченности, в частности форма колёсных арок. Оценка – 7 баллов.
Toyota RAV4 – субъективно, автомобиль по дизайну не понравился. Оценка – 5 баллов.
Динамика разгона.
На мой взгляд лучше всех разгоняется Mazda CX-5. И двигатель самый мощный и крутящий момент самый большой. Оценка – 10 баллов.
Outlander просто едет, особого огня в разгоне не чувствуется. Оценка – 8 баллов.
Думаю, что X-Trail c двигателем 2.5 поедет примерно так же как Outlander, увы на тесте был автомобиль с 2-х литровым двигателем. Оценка – 7 баллов.
Toyota RAV4 по разгону не понравился. По динамике самый худший, педаль жмёшь в пол, но двигатель только рычит, не едет. Оценка – 6 баллов.
Экономичность/Расход топлива.
Во время стандартных тестовых поездок сложно определить сколько топлива будет потреблять автомобиль в течение обычной эксплуатации. Поэтому будем ориентироваться на характеристики производителя и показания бортового компьютера автомобиля.
Самым экономичным обещает быть Mazda CX-5, расход заявленный производителем очень впечатляет – 7.3 литров на 100 км. Оценка – 9 баллов.
Неплохой расход показала Toyota RAV4, чуть более 8.5 литров на сотню. Но справедливости ради надо отметить, что тестовая поездка проходила по трассе и со скоростью 90 км/ч. Оценка – 8 баллов.
Nissan X-Trail показал во время теста 11 литров на сотню в городском режиме. Оценка – 7 баллов.
Mitsubishi Outlander показал расход во время теста 13 литров. Оценка – 6 баллов.
Плавность хода и комфорт.
Очень понравилась плавность хода и работа подвески Mitsubishi Outlander III. Просмотрел несколько тест драйвов этого автомобиля, в которых говорилось, что Outlander стал жёстче. Мне показалось, что автомобиль стал более комфортным по сравнению с предшественниками. Самое главное улучшилась шумоизоляция. Оценка – 10 баллов.
Примерно такая же картина с Nissan X-Trail, журналисты говорят - стал жёстче, явно я этого не заметил. Шумоизоляция похуже чем в Mitsubishi Outlander III. Оценка – 9 баллов.
Mazda CX-5 жестковата, на больших неровностях «корма» подпрыгивает. Шумоизоляция хуже, чем у Nissan и Mitsubishi. Оценка – 8 баллов.
Toyota RAV4 – жёсткий автомобиль, откровенно «козлит» на неровностях. Шумоизоляция не очень. Оценка – 6 баллов.
Обслуживание простота и дешевизна обслуживания.
В связи с изменением курса рубля/доллара/евро изменились и цены на техническое обслуживание японских кроссоверов. В настоящий момент это недёшево. Цены на запчасти у официальных дилеров были и так высокими, а сейчас они стали ещё выше. Снизить расходы можно, если искать и приобретать запасные части самостоятельно.
Гарантия у всех кроссоверов действует в течение 3-х лет или 100 000 км пробега. А вот, межсервисный интервал у Mazda, Nissan, Mitsubishi – 15 000 км или 1 раз в год (что наступит ранее), а у Toyota – 10 000 км или 1 раз в год (что наступит ранее).
Таким образом, если ТО проходить по пробегу, то у Toyota обслуживание получится более дорогим. Mazda CX-5, Nissan X-Trail, Mitsubishi Outlander получают оценку – 7 баллов, Toyota – 6 баллов.
Безопасность.
Просмотрел несколько видеороликов краш-тестов японских кроссоверов. У всех хорошие показатели по безопасности. Все получают 9 баллов.
Угоняемость/неугоняемость.
Самыми угоняемыми в четвёрке японских кроссоверов является Toyota RAV4 и Mitsubishi Outlander. Оценка – 5 баллов. Mazda CX-5 тоже числится в списке угоняемых автомобилей, но не на первых местах. Оценка – 6 баллов. Об угоняемости Nissan X-Trail информация отсутствует. Оценка – 8 баллов.
Ликвидность/возможность продать автомобиль по адекватной цене.
В нашей стране любят Toyota, поэтому на вторичке продать RAV4 будет непроблематично, и продать за адекватные деньги. Оценка – 10 балов.
Думаю все остальные модели продать будет не так просто. Поэтому ставлю оценки так: Mitsubishi Outlander III – 8 баллов, Mazda CX-5 – 7 баллов, Nissan X-Trail – 6 баллов.
Надёжность автомобиля.
Сравниваемые кроссоверы японского производства, а японские автомобили всегда славились хорошей надёжностью. Но известно, что делать автомобили надёжными в наше время для автопроизводителей невыгодно. Достаточно, чтобы автомобиль проездил гарантийный срок без проблем. Поэтому расставлю баллы так: Toyota RAV4 - 9 баллов, Mitsubishi Outlander, Mazda CX-5, Nissan X-Trail – 8 баллов.
Партнерские предложения
Безопасное сближение. Mazda CX-5 против Nissan X-Trail
Кто лучше подготовлен для бездорожья, почему Mazda быстрее X-Trail, где багажник больше и удобнее, как правильно выбрать комплектацию и какой кроссовер тише
Кризис и ЭРА-ГЛОНАСС сократили разнообразие видов российского автомобильного рынка. Кроссовер сегодня — это и внедорожник, и минивэн и что-то вроде имиджевого автомобиля. Поэтому покупатели предпочитают двигатель помощнее, комплектацию побогаче и машину побольше — вроде Nissan X-Trail и новейшей Mazda CX-5.
Среднеразмерный X-Trail встал на конвейер завода в Санкт-Петербурге в 2015-м и быстро завоевал титул самого популярного кроссовера японской марки в России. Год спустя он уступил локализованному Qashqai, но разрыв тогда составил всего 800 с небольшим автомобилей. В этом году X-Trail снова впереди, он все еще далек от бестселлера Toyota RAV4 и все еще популярнее CX-5.
CX-5 конкурировать внутри модельного ряда не с кем: это единственный кроссовер марки в России — более компактный Mazda CX-3 у нас так и не появился. Это еще и локомотив продаж Mazda, что неудивительно, учитывая популярность подобных автомобилей. Вряд ли новый CX-5 будет пользоваться меньшим спросом — автомобиль незначительно подорожал, но при этом приобрел в оснащении и комфорте.
Nissan X-Trail старается быть крупнее, чем он есть на самом деле: раздутый от самомнения бампер, вздымающийся капот, массивная корма. Вместительный салон доминирует в его силуэте. Он длиннее CX-5 на целых 9 см, выше на 3,5 см, но уступает 2 см в ширине. При этом разница в колесной базе всего 5 мм в пользу «Ниссана». «Мазда», наоборот, старается быть меньше, детали нарисованы тоньше, изящнее. У нее длинный капот, поджарая корма и сильно наклоненная задняя стойка хэтчбека. И агрессивная внешность спорткара — CX-5 зло щурится в зеркале заднего вида и накатывает вогнутыми бампером-ковшом.
Салоны кроссоверов похожи толстыми и угловатыми рамками воздуховодов, а также обилием мягкого пластика. Передняя панель «Мазды» компактнее и ниже ниссановского «утеса» и при этом щеголяет настоящими швами с прострочкой. Маленькие приборы, руль с тонкими спицами — в X-Trail все, наоборот, весомое, большое. Декоративные вставки одинаково аляповаты — что углепластик Nissan, что дерево Mazda.
Кнопки и ручки мультимедийной системы на консоли Nissan, возможно, и выглядит несколько старомодными, зато управление навигацией и музыкой удобно и не требует привыкания. Консоль CX-5 кажется пустой: мысленно хочется вставить сюда «магнитолу». Кнопочный минимализм доходит до странного — у «Мазды» нет клавиши центрального замка, только флажки на дверных ручках.
Необычно расположена и прорезь под компакт диск — она спряталась над воздуховодами. Мультимедийная система CX-5 управляется шайбой, как в Audi и BMW, и расположена на центральном тоннеле — там же, где и ручка громкости. Дисплей CX-5 со специальным покрытием меньше бликует, а «карусельное» меню понятнее и проще ниссановского. В то же время по функционалу маздовская мультимедиа беднее. Карты X-Trail более подробны, есть информация о пробках, а среди приложений присутствует даже Facebook. Mazda берет звуком — точнее десятью динамиками аудиосистемы Bose. Здесь она вне конкуренции.
CX-5 раньше ругали за аскетичность, но теперь у нее полностью все стеклоподъемники с автоматическим режимом и подогрев руля и зоны покоя щеток. Странно только, что со сменой поколений USB-разъемы из ниши под консолью переехали в отсек между креслами. У X-Trail автоматическим сделан только водительский стеклоподъемник, но зато есть охлаждаемые подстаканники, а лобовое стекло обогревается по всей плоскости.
Обе машины умеют автоматически переключать дальний на ближний, следят за «мертвыми зонами» и разметкой. Однако система распознавания дорожных знаков в X-Trail отключена, так как в России она работала некорректно. В войне опций проекционному дисплею он противопоставляет помощник при парковке и камеры кругового обзора. Причем, задняя снабжена омывателем и обдувом. Благодаря этим опциями и меньшему радиусу разворота на «Ниссане» удобно маневрировать в городской толчее. В свою очередь в «Мазде» лучше обзорность вперед за счет тонких стоек и большого зазора между ними и зеркалами.
Передние сиденья CX-5 наряднее ниссановских. Они по-спортивному жестки, но свободны в бедрах — подушка стала более плоской в сравнении с кроссовером предыдущего поколения. Валики на подушке ниссановского кресла выражены сильнее, но это все же семейный кроссовер. О сиденьях Nissan сказано много громких фраз: «нулевая гравитация», «исследования NASA». Они чрезвычайно удобны и без маркетинговых подсказок — в дальнем пути водитель меньше устает.
По оснащению второго ряда Mazda догнала X-Trail — дополнительные воздуховоды, подогрев сидений, регулируемый наклон спинок. А кое в чем и обогнала — например, в отсек подлокотника встроены USB-розетки. Места над головами по-прежнему достаточно, несмотря на пониженную линию крыши, немного увеличился запас между коленями и спинками сидений.
Задние пассажиры все равно выберут X-Trail, который просторнее «Мазды» и гостеприимнее за счет более широких дверных проемов. А спинки дивана регулируются в большем диапазоне Ширина салона в плечах позволяет разместиться втроем с относительным комфортом. Пассажиры ниссановского кроссовера сидят выше, видят дальше. Широкие окна и панорамная крыша добавляют «воздуха», в «Мазде» же люк совсем крохотный.
Заявленный Mazda объем багажника в 506 л — слишком оптимистичная цифра. Столько влезает до уровня, на котором закреплены ремни безопасности. При традиционном замере до шторки получается 477 л против 497 л у X-Trail. Маздовский багажник глубже, погрузочная высота ниже, а шторка сворачивается в рулон с подъемом двери — изящное решение. Со сложенными спинками заднего дивана у CX-5 выходит 1620 л против 1585 у X-Trail. Складная центральна секция есть у обеих машин, но для перевозки поклажи лучше заточен Nissan. Часть секции пола превращается в полку, другая часть делит багажник поперек. Шторка снимается и прячется в специальный отсек. Задние сиденья можно подвинуть вплотную передним, высвободив дополнительное место.
Любовь инженеров Mazda к фитнесу общеизвестна, но новый CX-5 не похож на те громкие и жесткие автомобили, к которым мы привыкли. Он даже предпочел набрать вес и немного потерять в динамике, чтобы стать тише. Звукоизоляция салона здесь отменная — двигатель слышен только на разгоне. Удивляет и плавность хода — кроссовер стал ощутимо мягче, даже на 19-дюймовых колесах. На руле по-прежнему неплохая обратная связь, но теперь машина следует за ним не так остро.
X-Trail громче разгоняется, но и громче проходит неровности. Диски здесь 18-дюймовые, а подвеска настроена плотнее и жестче. Она позволяет проходить разбитые участки на скорости, но при этом сильнее транслирует мелочи и отмечает острые стыки. Усилие на руле больше, чем у Mazda, но при этом оно более искусственное. «Ниссан» тоже реагирует на покачивания баранки с легкой ленцой. CX-5 провоцирует влетать в поворот на скорости — система G-Vectoring, незаметно подсбрасывая «газ», загружает передние колеса, а подключаемая задняя ось дополнительно доворачивает автомобиль. X-Trail начинает скользить раньше, в том числе из-за шин, и неотключаемая стабилизация делает все, чтобы сделать выход из поворота максимально безопасным.
CX-5 легче, у нее более мощный мотор (194 л.с. и 257 Нм) и расторопный 6-ступенчатый «автомат». Неудивительно, что она на полторы секунды быстрее в разгоне до 100 км в час. И хочет казаться еще быстрее — в режиме Sport резче отклики на газ, «автомат» упорно держит повышенные передачи. X-Trail с мотором того же объема (171 л.с. и 233 Нм) — полная противоположность: он охотно откликается на «газ», но вариатор делает разгон максимально плавным. Спортрежима здесь нет, зато есть кнопка Eco, что актуально, учитывая больший, чем у CX-5 расход. Тормоза также настроены плавно, но схватывают уверенно. Ориентированному на пассажиров «Ниссану» такие характеристики подходят лучше. Mazda CX-5 — это автомобиль про водительские амбиции.
С одной стороны, X-Trail — классический кроссовер с подключаемой с помощью многодисковой муфты задней осью. Плюс вариатор, который не любит долгих пробуксовок. С другой стороны, для съезда с асфальта X-Trail неплохо оснащен — клиренс 210 мм, ассистент помощи при спуске. Режим Lock системы полного привода муфту жестко не блокирует, но позволяет распределять тягу поровну между осями.
В сегменте есть кроссоверы с более внушительным внедорожным арсеналом, но в сравнении с «Маздой», у X-Trail меньше ограничений для съезда с асфальта. Клиренс CX-5 меньше, геометрия хуже, а система полного привода лишена каких-либо специальных внедорожных режимов. В то же время арки «Мазды» тоже защищены от камней пластиковыми накладками, а пороги прикрыты от грязи даже лучше, чему у «Ниссана».
X-Trail с топовым мотором 2,5 можно заказать даже в очень простой комплектации XE+ за 1 639 000 руб., а всего вариантов оснащения предлагают семь. За самый дорогой просят 2 062 000 рублей. Mazda с двигателем того же объема предлагается в двух комплектациях: «пусто» и «густо». Первая — Active с тканевым салоном, креслами с механическими регулировками и 17-дюймовыми дисками обойдется в солидную сумму — 1 831 000 рублей. Вторая — Supreme за 2 с небольшим миллиона оснащена по максимуму, но за подогрев руля и зоны щеток, комплекс систем помощи водителю, багажную дверь с электроприводом, люк, проекционный экран и навигацию придется доплачивать. В итоге CX-5 в схожем отношении стоит дороже X-Trail при том, что у «Мазды» нет некоторых опций, доступных для «Ниссана», а у того, в свою очередь некоторых позиций из оснащения CX-5.
Nissan X-Trail
Редакция выражает благодарность компании Villagio Estate и администрации коттеджного поселка Park Avenue за помощь в организации съемки.
Все три автомобиля близки по габаритам, но существенно отличаются характерами и технически. Nissan в пару к 2,5-литровому атмосфернику (171 л.с./233 Н∙м) пристроил вариатор. Mazda к мотору такой же конфигурации, но более мощному (192 л.с./256 Н∙м) прицепила классический 6-ступенчатый автомат. А Hyundai вообще в авангарде технических решений: турбомотор 1.6 (177 л.с./265 Н∙м) сочетается с 7-ступенчатым роботом с двумя сцеплениями. Посмотрим, какая связка покажет себя лучше всего. Но прежде устроимся на водительском месте.
Интерьеры: намечается лидер
Самый морально старый салон у X-Trail: в отделке здесь посредственная имитация углеволокна, мобильный телефон болтается в любой из доступных ниш, да и мультимедийная система имеет посредственную графику и проигрывает не все форматы (например, игнорирует аудио MPEG-4). У Hyundai графика центрального дисплея современнее, но тоже не все файлы читаются, а звук динамиков, в отличие от Nissan, откровенно разочаровал. В Mazda приличный интерфейс с нетипичным для этого класса удобным крутилочно-кнопочным блоком управления на тоннеле, а звук и всеядность системы в полном порядке.
Во время загрузки произошла ошибка.Посадка водителя примерно одинаково хороша во всех трёх машинах. По запасу места для головы в лидерах X-Trail, а по ширине салона - CX-5. В целом, крупным водителям и их пассажирам удобнее всего будет в Nissan.
Материалы в CX-5 тоже лучшие: пластик весь мягкий, много качественной кожи, а то, что выглядит как металл - металл и есть. Кроме того, в ней в единственной есть авторежим всех четырёх стёкол - как в «европейцах»! Порядок и с организацией хранения мелких вещей. Tucson отделан несколько проще, но в части удобств продуман тоже отлично: есть классная ниша для большого смартфона, все необходимые ящички-подстаканники сделаны удобнее, чем в X-Trail. По простору внутри лидирует X-Trail, почти на равных с ним выступает Tucson, а Mazda отстаёт от Nissan в основном из-за существенной разницы для ног заднего пассажира - минус 5 см для водителя ростом 178 см при посадке «сам за собой».
По асфальту: лидерство укрепляется
Начнём со скоростного шоссе, где все три кроссовера демонстрируют достаточную динамику. Разгон Nissan уверенный, но умеренный: вариатор умеет имитировать передачи и охотно загоняет стрелку тахометра в красную зону. У Hyundai ощущается ленца робота, которую можно победить или кик-дауном, или активацией спортрежима. Но всё равно, коробка не пример скорострельности, а пиковая отдача мотора сравнима с конкурентами. Есть спортивный алгоритм и у более мощной Мазды, но она и без него едет бодро. А когда на приборке загорается слово Sport, в моторе как будто просыпается отсутствующий наддув.
Во время загрузки произошла ошибка.В разгоне до 100 км/ч Mazda (7,9 с) по паспорту на секунду с небольшим быстрее, чем Hyundai (9,1), и на две с лишним опережает Nissan (10,5)
Там же, на новорижской автостраде и прилегающих к ней сельских дорожках мы отчётливо видим разницу в управляемости. CX-5 стоит на прямой как ледокол, а штурвал Tucson имеет немного размытый «ноль», поэтому требует подруливания. А у Nissan X-Trail на руле присутствует зуд, которого нет у конкурентов. По шумоизоляции лучше всех Mazda (сбалансированный акустический фон), потом Hyundai (доминируют арки) и слабее всех - X-Trail, у которого хорошо слышен шум шин (к слову, более внедорожных) и навязчивее звучит облизывающий кузов воздух.
Самая азартная рулёжка снова у Mazda, которой скоростная езда даётся не хуже, чем многим легковушкам. У Hyundai шасси также отзывчивое, но реакции медленнее, а крены больше. Наиболее «автобусным» воспринимается Nissan, но и его повадки лежат в пределах надёжных и правильных - просто, позажигать на X-Trail, в отличие от CX-5, не получится. Типичные для ровных дорог швы, стыки и мелкие выбоины лучше обрабатывают плотные подвески «Тусона» (чуть лучше) и CX-5 (чуть хуже), а вот X-Trail кажется в таких условиях немного дубовым. Но как только мы съезжаем с асфальта, расстановка сил радикально меняется.
Во время загрузки произошла ошибка.У Nissan наибольшие ходы подвесок. Геометрия близка с Mazda: одинаковая база при равном клиренсе в 210 мм, разве что свесы у X-Trail подлиннее. У Hyundai дорожный просвет 182 мм, но и база покороче. Поэтому одно и то же препятствие машины проходили с похожим запасом пространства под кузовом, но чуть лучше оказался X-Trail.
Вне дорог: смена фаворита
Широкая грунтовка полузаброшенных карьеров вся состоит из мелких неглубоких выбоин - идеальный вибростенд для проверки амортизаторов! Первой пробую «Мазду»: грохот из арок стоит такой, что совершенно новую машину становится жалко. Трясёт сильно, и нет никаких шансов поддерживать темп коллег на Hyundai и Nissan. Tucson ведёт себя похожим образом, но долбёжке снизу амортизаторы сопротивляются более смиренно и тихо, да и кузов не прыгает, будто на кольцевых «ломах».
Король разбитой дороги - X-Trail. На нём можно ехать комфортнее и быстрее: «стойки» подвески работают в большем диапазоне перемещений и реже выдают звучный пробой. Наибольший вертикальный ход колёс помогает кроссоверу Nissan и на бездорожье: там, где у «вывесившихся» конкурентов уже вовсю трещат электронные имитации межколёсных блокировок, Nissan ещё цепляется шиной за поверхность. А когда от трансмиссии на бездорожье требуется привод на все колёса, Mazda и Hyundai демонстрируют примерно одинаковую асфальтовость повадок: много букса, мало толку.
Во время загрузки произошла ошибка.Объём багажника Hyundai 488 литров, глубина 85 см. У Nissan 497/85, а у Mazda - 403/90. Самая удобная шторка - у CX-5, у неё же есть удачные кармашки по бокам. X-Trail отвечает полочкой, которую можно установить выше уровня пола.
У Hyundai в дополнение к этому сложно добиться плавности движений на буераках: всё-таки, сцепления робота схватывают резче гидротрансформатора, а тяга мотора 1.6 на низах меньше, чем у 2.5. Это же портит характер Hyundai в пробках: по работе «коробка» похожа на известную всем DSG, разве что Hyundai ещё не спешит трогаться с места без газа, сам. Nissan с плавным вариатором и в городе чуть приятнее, и на бездорожье на голову выше обоих соперников: всё плавно, понятно, надёжно. Электроника муфты и имитации блокировки срабатывает эффективно, а геометрия кузова позволяет на толику больше.
Расход топлива: вот это сюрприз!
Если связка робот + малообъёмный турбомотор подводит Tucson и на асфальте, и вне его, то для чего же она нужна? Ответ очевиден: экономия топлива. И здесь нас ожидал сюрприз. Hyundai со всеми своими продвинутыми агрегатами по нашим замерам показал экономичность на уровне 11,6 литра на 100 км (по борткомпьютеру - 11,5). На том же уровне - 11,8 (11,3) - выступил Nissan X-Trail с не самым современным атмосферником 2.5 и вариатором. А сюрпризом стала Mazda CX-5 с 6-ступенчатым автоматом: её необкатанный (200 км на одометре) 2.5 расходовал всего 9,9 литра на сотню при 10,7 на борткомпьютере. Кажется, работают «скайактивные» технологии.
Первые четыре ТО (60 тысяч пробега) дешевле всего обойдутся для Nissan - чуть больше 38 тысяч рублей. Mazda потребует расходов в размере 52 с небольшим тысяч, а Tucson - почти 60.
Кто же лучший?
Два «японца» расположились на противоположных полюсах, а «кореец» где-то посередине: не так тесен, спортивен и премиален, как Mazda, и не так просторен, утилитарен и вседорожен, как Nissan. Заглянем в прайсы. Nissan стоит в диапазоне 1 749 000 - 2 019 000, Mazda - 1 750 000 - 2 091 600, а Hyundai - 1 605 900 - 2 002 900. При этом топовая CX-5 оснащена лучше, чем X-Trail (разница в цене оправдана), а вот навороченный Tucson при меньшей цене не уступает CX-5 в оснащении, тем более что последняя лишена банального электропривода багажника и ещё пары мелочей. В то же время у Hyundai есть аж вентиляция сидений.
В средних комплектациях (Mazda и Nissan за 1,865 млн и Hyundai за 1.808) явных перекосов не наблюдается - паритет, но с учётом цены. Поэтому выходит, что Tucson доступнее всех и имеет усреднённые потребительские свойства. Mazda явно лучше всех для мегаполисов и хороших дорог, а Nissan больше подходит для провинции и плохих. Поэтому конечный выбор всё же остаётся за вами - тут уж кому что важнее.
| Модель | Mazda CX-5 I рестайлинг 2.5 AWD AT | Nissan X-Trail III 2.5 CVT 4WD | Hyundai Tucson III 1.6 AMT 177hp 4WD |
| Мощность, л.с. | 192 | 171 | 177 |
| Рабочий объем, см3 | 2488 | 2488 | 1591 |
| Крутящий момент, Нм | 256 при 4000 об/мин | 233 при 4000 об/мин | 265 при 1500 – 4500 об/мин |
| Средний условный расход топлива, л/100 км | 7.3 | 8.3 | 7.5 |
| Разгон с места до 100 км/ч, с | 7.9 | 10.5 | 9.1 |
| Максимальная скорость, км/ч | 194 | 190 | 201 |
| Тип коробки | Автомат (гидротрансформатор, 6 ступеней) | Автомат (вариатор) | Автомат (роботизированная, 7 ступеней) |
| Подробнее | Подробнее | Подробнее |
auto.mail.ru
Mazda CX-5 и Nissan X-Trail
| Модель | ||
| Двигатель | ||
| Комплектация | ||
| Тип двигателя | ||
| Кол-во цилиндров | ||
| Кол-во клапанов на цилиндр | ||
| Рабочий объем, см³ | ||
| Конфигурация | ||
| Максимальная мощность, л.с. | ||
| мощность при, об/мин | ||
| Максимальный крутящий момент, Н∙м | ||
| крутящий момент при, об/мин | ||
| Тип впрыска | ||
| Количество мест | ||
| Длина, мм | ||
| Ширина, мм | ||
| Высота, мм | ||
| Колесная база, мм | ||
| Колея передних колес, мм | ||
| Колея задних колес, мм | ||
| Диаметр разворота, м | ||
| Объем багажника, л | ||
| Объем багажника максимальный, л | ||
| Грузоподъемность, кг | ||
| Дорожный просвет (клиренс), мм | ||
| Снаряженная масса, кг | ||
| Полная масса, кг | ||
| Максимальная скорость, км/ч | ||
| Время разгона 0-100 км/ч, с | ||
| Смешанный цикл, л/100 км | ||
| Городской цикл, л/100 км | ||
| Загородный цикл, л/100 км | ||
| Емкость топливного бака, л | ||
| Соответствие экологическим требованиям | ||
| Запас хода, км | ||
| Коробка передач | ||
| Количество передач | ||
| Трансмиссия привод | ||
| Передняя подвеска | ||
| Передние тормоза | ||
| Передние шины | ||
| Задние шины | ||
| Передние диски | ||
| Задние диски | ||
| Тип усилителя | ||
| Подушка безопасности водителя | ||
| Подушка безопасности пассажира | ||
| Подушка безопасности пассажира с функцией деактивации | ||
| Подушки безопасности боковые передние | ||
| Подушки безопасности боковые задние | ||
| Подушки безопасности занавесочного типа |
||
| Подушка безопасности для коленей водителя | ||
| Подушка безопасности для коленей пассажира | ||
| Антиблокировочная система тормозов | ||
| Система распределения тормозных усилий | ||
| Помощь при экстренном торможении | ||
| Система стабилизации | ||
| Система помощи при старте на подъеме | ||
| Система помощи при спуске с горы | ||
| Система контроля давления в шинах | ||
| Ассистент перестроения | ||
| Ассистент сохранения полосы движения | ||
| Проекция показаний приборов на лобовое стекло | ||
| Система автоматического торможения | ||
| Адаптивный круиз-контроль | ||
| Система автоматической парковки | ||
| Функция Auto Start Stop | ||
| Электронная имитация блокировки дифференциала | ||
| Система регулировки жесткости подвески | ||
| Система поддержания уровня кузова | ||
| Задняя пневматическая подвеска | ||
| Легкосплавные колесные диски | ||
| Люк с электроприводом | ||
| Рейлинги на крыше | ||
| Спортивный обвес | ||
| Кожаный руль и ручка КПП | ||
| Тканевая обивка салона | ||
| Комбинированная обивка салона | ||
| Кожаная обивка салона | ||
| Спортивные сиденья для водителя и переднего пассажира | ||
| Интерьер 7-местный салон | ||
| Галогеновые фары | ||
| Ксеноновые фары | ||
| Система адаптивного освещения дороги | ||
| Светодиодный дневной свет | ||
| Светодиодные задние фонари | ||
| Регулировка рулевой колонки по углу наклона | ||
| Регулировка рулевой колонки по вылету | ||
| Электроприводы рулевой колонки | ||
| Датчики дождя и света | ||
| Круиз-контроль | ||
| Бесключевой доступ | ||
| Датчики парковки сзади | ||
| Датчики парковки спереди и сзади | ||
| Электроприводы передних стекол | ||
| Электроприводы задних стекол | ||
| Электроприводы боковых зеркал | ||
| Регулировка сиденья водителя по высоте | ||
| Электроприводы передних сидений | ||
| Электропривод двери багажника | ||
| Обогрев передних сидений | ||
| Обогрев задних сидений | ||
| Обогрев рулевого колеса | ||
| Обогрев боковых зеркал | ||
| Обогрев лобового стекла | ||
| Обогрев форсунок стеклоомывателей | ||
| Кондиционер | ||
| Климат-контроль однозонный | ||
| Климат-контроль двухзонный | ||
| Климат-контроль 3-4 зоны | ||
| Охлаждаемый перчаточный ящик | ||
| Радиоподготовка | ||
| Поддержка CD/MP3 | ||
| Разъем для подключения внешнего аудиоустройства | ||
| Многофункциональный цветной дисплей | ||
| Навигационная система |
||
| Камера заднего вида | ||
| Мультифункциональное рулевое колесо | ||
| Аудио 2 динамика | ||
| Аудио 4 динамика | ||
| Аудио 6-7 динамиков | ||
| Аудио 8 и более динамиков | ||
| Иммобилайзер | ||
| Сигнализация | ||
| Спутниковая противоугонная система | ||
| Безопасные шины Runflat | ||
| малоразмерное | ||
| полноразмерное | ||
auto-offer.ru
Сравнительный тест-драйв новых кроссоверов - Ниссан Икс-Трейл и Мазда СХ5
Что выбрать: Mazda CX-5 или Nissan X-Trail?
Автомобильные производители уже давно поняли, что будущее именно за компактными кроссоверами. Ведь именно автомобили этого класса сочетают в себе управляемость и комфорт, которые мало чем уступают таковым у обычных седанов. просторный салон, достаточно большой для перевозки самых разнообразных грузов багажник и повышенную проходимость. Все в порядке у большинства кроссоверов и с расходом топлива. За счет выверенной аэродинамики и сравнительно небольшой массы их аппетит находится на очень приемлемом уровне. Минус, пожалуй, только один – выбрать подходящий автомобиль из нескольких десятков вариантов очень сложно. Перед покупкой приходится совершать добрый десяток тест-драйвов, обзванивать многочисленных дилеров и проводить дни напролет за изучением автомобильных изданий, интернет-сайтов, фирменных буклетов, таблиц и схем. Иначе никак. Да и после всего этого остановиться на каком-то конкретном автомобиле зачастую не удается. Кого, например выбрать из парочки Nissan X-Trail и Mazda CX-5. Ценник на оба автомобиля практически одинаков, уровень оснащения тоже. Без особо тщательного сравнения не обойтись.
Интерьер и экстерьер
В пользу Nissan X-Trail говорит тот факт, что японский кроссовер появился на рынке сравнительно недавно. Произошло это в 2014 году. Казалось бы, что X-Trail еще не должен примелькаться, однако здесь злую шутку с автомобилем сыграл его дизайн. Если X-Trail предыдущего поколения своим внешним видом абсолютно никак не перекликался с другими моделями японской компании, то выпускаемый ныне автомобиль плоть от плоти настоящий Nissan со всеми фирменными элементами во внешности. Вроде бы ничего плохого в этом нет, но проблема в том, что со ста метров X-Trail не отличить от более компактного и соответственно чуть более доступного кроссовера Nissan Qashqai. Владельцам Qashqai подобное сходство только на руку, а вот те, кто купят для себя X-Trail, наверняка захотят, чтобы их автомобиль был наделен хоть капелькой индивидуальности. Впрочем, если абстрагироваться от сравнения, то придется признать, что выглядит Nissan X-Trail классно. Дизайнеры предложили потенциальным покупателям пусть и не особо яркий, зато очень солидный облик. Nissan X-Trail внушает уважение.
Кроссовер Mazda CX-5 дебютировал на три года раньше своего визави. Однако внешность автомобиля получилась настолько удачной, что даже в ходе рестайлинга, который компания Mazda провела в этом году, ее решили не менять. Дизайнеры ограничились лишь небольшими штрихами, благодаря которым автолюбители смогут отличить обновленный автомобиль от дорестайлинговых версий. Вместо радиаторной решетки в мелкую ячейку кроссовер обзавелся «щитом» с крупными планками. Немного изменился и передний бампер. Но в целом кроссовер Mazda CX-5 остался самим собой. Это по-прежнему стильный автомобиль, радующий стремительными линиями, хищной оптикой и выверенными пропорциями. Годы идут, а Mazda CX-5, возникает такое ощущение, только хорошеет.
Да и внутри абсолютно не ощущается то, что кроссовер Mazda CX-5 увидел свет в далеком по автомобильным меркам 2011 году. Стильное трехспицевое колесо вполне подошло бы и «заряженной» Mazda 3 MPS, а лучше классической комбинации приборов в трех окольцованных «колодцах» еще долго ничего не придумают. Отлично вписался в интерьер и большой цветной дисплей, который словно вживлен в переднюю панель. В самую масть здесь и минималистичный блок управления климатической установкой. Одним словом – интерьер Mazda CX-5 однозначно воспринимается как суперсовременный и очень модный.
Внутренний интерьер Mazda CX-5
Внутри Nissan X-Trail настроение другое. Спокойствие и еще раз спокойствие – похоже, что дизайнеры, работавшие над интерьером X-Trail, руководствовались именно этим девизом. Руль с теми же тремя спицами, что и на Mazda CX-5, здесь абсолютно не кажется спортивным. Да и сама архитектура центральной консоли представляет из себя образец автомобильного классицизма. Цветной дисплей с двух сторон окружен клавишами, над ним – небольшие дефлекторы системы вентиляции, под ним – кнопки и «барашки», отвечающие за настройки климат-контроля. Все предельно просто и понятно. И довольно дорого. Благодаря качественным отделочным материалам и отличной сборке внутри Nissan X-Trail возникает ощущение, что находишься в гораздо более дорогом автомобиле.
Салон Ниссан Икс-Трейл
Не покидает это ощущение и на задних сиденьях. И это вполне закономерно. Nissan X-Trail в длину примерно на десять сантиметров больше Mazda CX-5, соответственно и пассажирам он предлагает больше места. Если рослый пассажир за рослым водителем в Mazda CX-5 будет сидеть без зазора в области коленей, то в X-Trail в такой же ситуации еще будет ощутимый запас свободного пространства. Заметно выигрывает кроссовер от Nissan и по объему багажника – 497 литра против 403 литров у Mazda CX-5. Хотя при сложенных спинках задних сидений, и это кажется даже удивительным, разница уже не столь велика. В Mazda CX-5 объем багажника составит 1560 литров, а во втором японском кроссовере грузу будет отдано всего на 25 литров больше.а
Большой и вместительный багажник Nissan X-Trail
Технические характеристики Mazda CX-5 и Nissan X-Trail
При определении линейки силовых агрегатов для продаваемых на нашем рынке автомобилей, обе японские компании оказались на редкость единодушны. Словно сговорившись они предлагают для своих кроссоверов два бензиновых и один дизельный двигатель. В случае с Nissan X-Trail бензиновые двигатели имеют объем 2 литра (144 лошадиные силы) и 2,5 литра (171 лошадиная сила), а дизельный «ниссановский» агрегат при объеме 1,6 литра выдает 130 «лошадок». С коробками переключения передач, предлагаемых для X-Trail, ситуация следующая – для дизельных кроссоверов предлагается только «механика», 177-сильная версия оснащается только вариатором, а для автомобилей с базовым двухлитровым двигателем доступны оба типа трансмиссий.
В компании Mazda выбрали иные сочетания. Вариатор на кроссовер Mazda CX-5 не устанавливается в принципе. Вместо него японцы используют привычную автоматическую коробку переключения передач. Работает она в паре с любым из трех предлагаемых для CX-5 двигателей. Они следующие – двухлитровый бензиновый мощностью 150 лошадиных сил, 192-сильный бензиновый объемом 2,5 литра и дизельный силовой агрегат, который при объеме 2,2 литра развивает 175 «лошадок». Для самого слабого бензинового двигателя доступна еще и механическая коробка переключения передач. Именно она по умолчанию устанавливается на базовую версию японского кроссовера. Равно как и передний привод. который на этом автомобиле выглядит неуместным. Благо, что за небольшую доплату покупатель все-таки получит пусть и подключаемый, но полный привод. Такая же ситуация и с Nissan X-Trail. Хотите зимой чувствовать себя уверенно – будьте любезны самую малость раскошелиться.
: Nissan X-Trail - тест-драйв
Топовый бензиновый и дизельный двигатели, устанавливаемые на Nissan X-Trail, заметно слабее «маздовских» силовых агрегатов. Соответственно, ни о каком корректном сравнении в данном случае не может быть и речи. В равных условиях Mazda CX-5 будет заметно динамичнее своего конкурента. Хотя и со схожими по мощности двухлитровыми двигателями (разницу в 6 лошадиных сил вряд ли можно считать определяющей) Mazda CX-5 все равно окажется впереди. Если кроссоверу от Nissan с вариатором на разгон до сотни требуется 12,1 секунды, то Mazda CX-5 с «автоматом» с легкостью наберет заветную сотню всего за 9,8 секунды. И догнать не получится. Максимальная скорость у Mazda CX-5 тоже выше – 191 км/ч против 180 км/ч у Nissan X-Trail. Тут уже точно не в шести недостающих «лошадках» дело, а в аэродинамике.
: Mazda CX-5 2015 - тест-драйв
А вот то, что двухлитровый Nissan X-Trail заметно прожорливее Mazda CX-5 с таким же по объему двигателем, вполне можно объяснить разной массой автомобилей. Разница в двести килограммов дает о себе знать. Именно поэтому сравнительно тяжелый Nissan X-Trail в городе будет требовать 9,4 л/100 км, а более компактная и легкая Mazda CX-5 будет обходиться 8,2 литрами топлива на каждую сотню километров.
Ценник на оба японских кроссовера может быть и одинаков, но на деле это абсолютно разные автомобили. Игривая и стильная Mazda CX-5 отлично подойдет молодым и активным. А вот Nissan X-Trail изначально ориентирован на людей семейных. Они с легкостью смиряться с тем, что в светофорных гонках им не преуспеть, зато всем сердцем полюбят X-Trail за солидный внешний вид, просторный салон, комфорт и надежность.
Nissan X-Trail и Suzuki Grand Vitara - какой кроссовер…
Nissan X-Trail - японское качество в новом поколении
Сравнительный тест-драйв Мицубиси Аутлендер и…
Марки японских автомобилей
Тест - драйв новой Mazda 3
Покупаем подержанную Mazda 6 второго поколения…
http://avtomotoprof.ru
Вам также будет интересно:
О пользе , в частности, о его способности улучшать пищеварение, укреплять иммунитет,...
Свобода стиля и свобода кроя, комфорт и непринужденность - преимущества одежды oversize...
Сегодня мы расскажем вам про оверсайз. Что это такое, детально рассмотрим также. Также...
Статья
Беременность - это приятный период. В этот промежуток времени женщина носит под...
Причины выделений из молочных желез могут быть природными и патологическими, то есть...
