К первичным показателям относятся суммарная интенсивность движения транспортных средств и пешеходов за относительно длительный отрезок времени и состав транспортного потока. Некоторые авторы называют этот показатель объемом движения. Именно этот показатель определяется размерами осуществляемых по тому или иному направлению автомобильных перевозок. Все остальные показатели можно считать производными, так как они будут в основном определяться этим первичным параметром и совокупностью условий дорожного движения. К наиболее часто применяемым для характеристики дорожного движения показателям относятся, интенсивность движения; состав транспортного потока; плотность потока транспортных средств, скорость движения; продолжительность задержек движения.
Интенсивность движения Na - это количество транспортных средств, проходящих через сечение дороги за единицу времени. В качестве расчетного периода времени для определения интенсивности движения принимают год, месяц, сутки, час и более короткие промежутки времени (минуты, секунды) в зависимости от доставленной задачи наблюдения. На дорожно-уличной сети можно выделить отдельные участки и зоны, где движение достигает максимальных размеров, в то время как на других участках оно в несколько раз меньше. Такая пространственная неравномерность отражает прежде всего неравномерность размещения грузо- и пассажирообразующих пунктов и их функционирования.
На рис. 1 показан пример картограммы, характеризующей интенсивность транспортных потоков на магистральных улицах города с радиально-кольцевой схемой улично-дорожной сети. Важнейшее значение в проблеме организации движения имеет неравномерность движения в течение года, месяца, суток и даже часа.
Рис. 1. Картограмма интенсивности транспортных потоков
Типичная кривая распределения интенсивности движения в течение суток на городской магистрали показана на рис. 2. Примерно такая же картина наблюдается и на автомобильных дорогах. Кривая (см. рис. 2) позволяет выделить так называемые пиковые часы или периоды, в которые возникают наиболее сложные задачи организации и регулирования движения.
Название часа пик является условным и вызвано лишь тем, что час является основной единицей измерения времени. Продолжительность наибольшей интенсивности движения может быть соответственно больше и меньше часа. Поэтому наиболее точным будет понятие пиковый период, под которым подразумевают продолжительность времени, в течение которого интенсивность, измеренная по малым отрезкам времени (например, по пятиминутным или пятнадцатиминутным наблюдениям), значительно превышает среднюю интенсивность периода наиболее оживленного движения. Периодом наиболее оживленного движения обычно является 16-часовой отрезок времени в течение суток (примерно с 6 до 22 ч).
1. Анализ проблемы определения среднегодовой суточной интенсивности движения по результатам краткосрочных наблюдений
1.1. Обзор и анализ существующих методов определения интенсивности движения на автомобильных дорогах по результатам краткосрочных наблюдений.
1.2. Оценка точности определения интенсивности движения.
1.3. Обоснование цели и задач исследования.
1.4. Выводы.
2. Теоретические исследования.
2.1. Обоснование точности определения интенсивности движения в зависимости от поставленной задачи.
2.2. Математическая модель определения интенсивности и состава движения методом краткосрочных наблюдений.
2.3. Определение интенсивности и состава движения методом стационарного наблюдателя.
2.4.Определение интенсивности и состава движения методом подвижного наблюдателя.
2.5. Определение интенсивности и состава движения по данным объемов реализации топлива на АЗС.
2.6. Выводы.
3. Экспериментальные исследования
3.1. Полевые наблюдения за интенсивностью и составом транспортных потоков на автомобильных дорогах Волгоградской области.
3.2. Анализ изменения интенсивности дорожного движения в течение суток, дней недели и сезонов года на дорогах общего пользования.
3.3. Статистическое обоснование зависимости интенсивности движения к среднегодовой суточной с учетом грузоподъемности транспорта и периода наблюдений.
3.4 Обоснование времени начала и продолжительности наблюдений за интенсивностью движения в зависимости от поставленной дорожной задачи. t 11 #
3.5. Исследование зависимости заправок автомобилей на АЗС от интенсивности движения автотранспорта по основному направлению дороги.
3.6.Вывод ы.
Рекомендованный список диссертаций
Повышение безопасности движения и пропускной способности сложных участков автомобильных дорог в условиях Вьетнама 2007 год, кандидат технических наук Дао Хюи Хоанг
Обоснование решений по рационализации путей развития и усиления автомобильных дорог, обслуживающих Черноморскую рекреационную зону России 2004 год, кандидат экономических наук Кравченко, Андрей Евгеньевич
Оценка влияния условий движения автомобилей на загрязнение воздуха отработавшими газами бензиновых двигателей (окисью углерода) 1984 год, кандидат технических наук Рябиков, Николай Алексеевич
Проектирование элементов поперечного профиля двухполосных автомобильных дорог с учетом движения мотоциклов и велосипедов в условиях Вьетнама 2001 год, кандидат технических наук Нгуен Ван Тхе
Закономерности изменения во времени интенсивности городского автомобильного движения 2001 год, кандидат технических наук Менделев, Григорий Аркадьевич
Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Методика определения интенсивности движения по результатам краткосрочных наблюдений»
Актуальность работы. Рост интенсивности движения и изменение состава транспортного потока на дорогах РФ за последние 10-15 лет привел к возникновению целого ряда проблем :
Около 4,5 тыс. км федеральных автомобильных дорог РФ достигли предела пропускной способности, около 8 тыс. имеют уровень загрузки более 0,85 и работают в режиме перегрузки. На подходах к крупным городам в летние месяцы наблюдаются заторы, скорость транспортного потока снизилась до 30 км/ч, аварийность возросла более чем на 14 %. Анализ дорожного движения на автомобильных дорогах Волгоградской области показал, что за период с 1974 по 2006 г. прирост интенсивности в среднем составил 146 %.
Отдельного внимания заслуживает изменение состава транспортного потока, недоучет которого также ведет к созданию проблем на дорогах. Согласно прогнозам в 2010 г. численность парка грузовых автомобилей в России по сравнению с 2000 г. увеличится на 25 %, автобусов на 12 %. При этом ожидаются изменения в структуре парка транспортных средств: увеличится удельный вес крупнотоннажных и малотоннажных грузовых автомобилей грузоподъемностью до 1,5 т, автобусов средней и малой вместимости. Увеличится нагрузка на ось грузовых автомобилей , которая уже превзошла Юти имеет устойчивую тенденцию роста до 11,5- 12,0 т. Анализ состава транспортных потоков на дорогах Волгоградской области показывает увеличение легкового автотранспорта с 36 до 78 %. Рост доли тяжелых автомобилей в 1,7 раза в составе потока, привел к интенсивному износу дорожного покрытия, образованию колейности на основных автомагистралях . Около 60 % федеральных дорог имеет недостаточную прочность дорожных одежд, до 40 % - неудовлетворительную ровность. В связи с этим свыше трети федеральных дорог требует реконструкции и ремонта.
Из-за дефицита финансирования дорожной отрасли систематический учет движения автотранспорта на дорогах области отсутствует. Вследствие этого, разработка проектных решений по реконструкции и ремонту автомобильных дорог зачастую выполняется в условиях отсутствия достоверной информации об интенсивности и составе движения.
Одним из способов решения вышеперечисленных проблем является своевременный учет интенсивности и состава потока на автомобильной дороге, который целесообразно вести с автоматизированных пунктов с помощью автоматических средств регистрации движения .
В 2002 г. ГП «РосдорНИИ» разработана Федеральная программа «Создание автоматизированной системы учета» . В соответствии с ней для определения интенсивности движения необходимо создание учетных пунктов наблюдения , оборудованных электромагнитными, фотоэлектрическими или другими автоматическими средствами регистрации. . В рамках этой программы было разработано «Временное положение по учету движения транспортных средств на федеральных автомобильных дорогах», которое регламентирует организацию и проведение как автоматизированного учета движения, так и визуального сбора данных .
В настоящее время в связи с дефицитом финансирования дорожной отрасли реализация федеральной программы в полном объеме невозможна, вследствие чего представляется целесообразным интенсивность и состав дорожного движения определять по результатам краткосрочных наблюдений, что позволит значительно снизить стоимость и трудоемкость учета движения. Поэтому задача создания надежной и эффективной методики определения интенсивности движения и состава потока по результатам краткосрочных наблюдений, а также привлечения сопутствующих данных, характеризующих движение транспортных потоков является актуальной.
Целью диссертационной работы является разработка методики определения среднегодовой суточной интенсивности и состава дорожного движения по результатам краткосрочных наблюдений.
Для достижения поставленной в диссертационной работе цели: необходимо решить следующие задачи:
1)выполнить анализ существующих методов определения интенсивности движения на автомобильных дорогах по результатам краткосрочных наблюдений;
2)разработать математическую модель определения интенсивности и состава транспортных потоков по результатам краткосрочных наблюдений;
3)провести полевые наблюдения и исследовать закономерности изменения интенсивности дорожного движения в течение суток, дней недели и сезонов года на автомобильных дорогах общего пользования. Статистически обосновать зависимости интенсивности движения в течение суток и дней недели к среднегодовой суточной интенсивности с учетом грузоподъемности автотранспорта и периода наблюдений. Выполнить обоснование начала и продолжительности наблюдений в зависимости от требуемой точности расчета. Исследовать зависимость количества заправок автомобилей на АЗС от интенсивности движения автотранспорта по основному направлению дороги;
Научная новизна работы. Исследованы современные закономерности изменения интенсивности движения в течение суток, дней недели и сезонов года.
Разработана математическая модель определения интенсивности и состава транспортных потоков по результатам краткосрочных наблюдений.
Статистически обоснованы зависимости интенсивности движения в течение суток и дней недели к среднегодовой суточной интенсивности с учетом грузоподъемности автотранспорта и периода наблюдений. Установлена оптимальная продолжительность наблюдений в зависимости от требуемой точности расчетов.
Установлена зависимость количества заправок автомобилей на АЗС от интенсивности движения, позволяющая определять интенсивность движения за предшествующий период времени и на этой основе прогнозировать ее на перспективу.
Практическая значимость исследования заключается в разработке рекомендаций для определения интенсивности движения по результатам краткосрочных наблюдений или данных реализации топлива на АЗС, позволяющих обоснованно, с учётом временных факторов (час, день недели, месяц проведения измерения), установить интенсивность и состав транспортного потока.
Структура диссертации. Работа состоит из четырех глав. Первая глава посвящена анализу современного состояния вопроса, сформулированы цель и задачи исследования. Во второй главе представлены результаты теоретических исследований и изложена методика определения интенсивности и состава движения по результатам краткосрочных наблюдений. В третьей главе приводятся данные экспериментальных исследований интенсивности и состава движения. В частности, проведен анализ изменения интенсивности движения в течение суток, дней недели, сезонов года. Выполнено статистическое обоснование зависимости интенсивности движения в течение суток и дней недели к среднегодовой суточной интенсивности с учетом грузоподъемности автотранспорта и периода наблюдений. Установлена оптимальная продолжительность наблюдений в зависимости от требуемой точности расчетов. Исследована зависимость количества заправок автомобилей на АЗС от интенсивности движения. В четвертой глав даны рекомендации определения интенсивности движения по результатам краткосрочных наблюдений.
На защиту выносятся:
Современные закономерности изменения интенсивности и состава движения в течение суток, дней недели и сезонов года;
Математическая модель определения среднегодовой суточной интенсивности и состава потока по результатам краткосрочных наблюдений методом стационарного и подвижного наблюдателя, а также данных реализации на АЗС топлива; статистически обоснованные зависимости интенсивности движения в течение суток и дней недели к среднегодовой суточной интенсивности с учетом грузоподъемности автотранспорта и периода наблюдений. Зависимости, позволяющие определять и прогнозировать интенсивность движения на перспективу от количества заправок автомобилей на АЗС;
Методика по определению среднегодовой суточной интенсивности движения методом краткосрочных наблюдений.
Апробация работы. Основные положения диссертационной работы были доложены и обсуждены на следующих конференциях: научно-технической конференции профессорско-преподавательского состава ВолгГАСУ, 2003 - 2006 гг.;
III Всероссийской научно-технической конференции «Транспортные системы Сибири», г. Красноярск, 2005 г.;
I Всероссийской научно - практической конференции студентов, аспирантов и молодых ученых «Проблемы проектирования, строительства и эксплуатации транспортных сооружений», г. Омск, 2006 г.
Результаты научных исследований внедрены ОГУП «Волгоградавтодор» при разработке мероприятий повышения безопасности дорожного движения на автомобильных дорогах общего пользования Волгоградской области (регистрационный номер 0120.0 600788)
Публикации. Основные положения диссертационной работы опубликованы в четырех научных статьях.
Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, общих выводов, списка литературы и приложений общим объемом 141 страница, включает 19 рисунков и 34 таблицы.
Похожие диссертационные работы по специальности «Проектирование и строительство дорог, метрополитенов, аэродромов, мостов и транспортных тоннелей», 05.23.11 шифр ВАК
Повышение безопасности дорожного движения на участках автомобильных дорог, проходящих через населенные пункты сельского типа 2005 год, кандидат технических наук Амаханов, Расул Валентинович
Учет динамического воздействия многоосных транспортных средств при расчете дорожных конструкций 2012 год, кандидат технических наук Конорев, Александр Сергеевич
Исследование напряженно-деформированного состояния дорожных конструкций с учетом их неупругих свойств и пространственного нагружения 2002 год, доктор технических наук Матуа, Вахтанг Парменович
Совершенствование метода проектирования усиления нежестких дорожных одежд капитального типа с учетом перспективных нагрузок: на примере автомобильной дороги "Астрахань - Махачкала" 2012 год, кандидат технических наук Амиров, Аликади Темирбекович
Оценка уровня безопасности движения на двухполосных автомобильных дорогах методом имитационного моделирования конфликтных ситуаций 2002 год, кандидат технических наук Бадалян, Артур Мишаевич
Заключение диссертации по теме «Проектирование и строительство дорог, метрополитенов, аэродромов, мостов и транспортных тоннелей», Пузиков, Артем Владимирович
ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ
1. Выполненный анализ оценки точности существующих методов определения интенсивности движения методом краткосрочных наблюдений показал необходимость их совершенствования и адаптации в современных условиях эксплуатации автомобильных дорог.
2. Разработана математическая модель определения среднегодовой суточной интенсивности и состава потока по результатам краткосрочных наблюдений методом стационарного и подвижного наблюдателя, а также данных реализации на АЗС топлива.
3. Исследованы закономерности изменения интенсивности дорожного движения в течение суток, дней недели и сезонов года на автомобильных дорогах общего пользования. В отличие от данных 15 - 20 - летней давности с бимодальным законом изменения движения в течение суток резких скачков интенсивности не отличается (рис. 3.1). В течение суток плавное увеличение интенсивности движения наблюдается до 9 ч, что объясняется выездом автомобилей на линию в начале рабочего дня. С 9.00 до 19.00 интенсивность движения изменяется незначительно. В дальнейшем происходит ее спад. Изменение интенсивности в течение недели также незначительно. Увеличение движения наблюдается в среду и четверг (рис. 3.2). В отличие от данных 70 - 80-х гг. изменение интенсивности движения в течение сезонов года имеет более динамичный характер (рис. 3.3). Максимум приходится на летне-осенние месяцы, характеризующиеся увеличением движения в связи с выездом людей на отдых и выполнением сельскохозяйственных перевозок.
Статистически обоснованы зависимости интенсивности движения в течение суток и дней недели к среднегодовой суточной интенсивности с учетом грузоподъемности автотранспорта и периода наблюдений. Установлена оптимальная продолжительность наблюдений в зависимости от требуемой точности расчетов. На основе обработки данных работы АЗС установлена зависимость количества заправок автомобилей от интенсивности движения, позволяющая определить количество транспортных средств, прошедших через сечение дороги за предшествующий период времени, и на этой основе прогнозировать ее на перспективу;
4. Разработаны методика и рекомендации определения среднегодовой суточной интенсивности и состава движения автотранспорта по результатам краткосрочных наблюдений, которая учитывает современные особенности движения транспортных потоков на автомобильных дорогах общего пользования, позволяет рассчитать среднегодовую суточную интенсивность движения по результатам наблюдений на стационарных постах, в ходе обследования дорог с помощью ходовой лаборатории, на основе данных реализации топлива на АЗС. Предлагаемая методика позволяет снизить трудозатраты по учету дорожного движения на 40 -50 %.
Учет интенсивности движения на автомобильных дорогах проводится с целью получения и накопления информации об общем количестве транспортных средств, проходящих в единицу времени через данное сечение дороги в обоих направлениях, а также о составе движения потока автомобилей.
Анализ размеров и состава движения позволяет устанавливать соответствие технических и транспортно - эксплуатационных характеристик автомобильных дорог соответствующему и перспективному движению, определять грузонапряженность автомобильных дорог, правильно планировать работы по ремонту и содержанию дорог, разрабатывать мероприятия по повышению удобства и безопасности движения.
В частности, показатели учета интенсивности движения используются: определении перспективной интенсивности движения; установлении соответствия прочности дорожных одежд существующим размерам движения и принятии решения об их усилении; расчетах усиления дорожных одежд; организации движения; оценке аварийности отдельных участков дорог; разработке мероприятий по повышению удобства и безопасности движения и технико-экономических обоснованиях предлагаемых решений; решении вопросов о проведении реконструкции дороги или отдельных участков.
Организация, обеспечение и руководство учетом движения, а также анализ и практическое использование информации об интенсивности и составе движения в системе Росавтодора возлагаются на службу эксплуатации дорог. Руководители дорожных подразделений несут ответственность за четкую организацию и проведение учета интенсивности движения, за полноту и достоверность учетных данных .
4.1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Регулярный учет движения проводится на автомобильных дорогах общегосударственного, республиканского и областного значения I - IV технических категорий.
Учет движения проводится на стационарных и нестационарных пунктах визуальным способом лицами, специально назначенными из числа штатных работников дорожно-эксплуатационной службы, либо с помощью передвижных дорожных лабораторий по данным видеосъемки.
Учету движения подлежит весь подвижной состав с разделением по грузоподъемности: легкие грузовые автомобили грузоподъемностью от 1 до 2 т; средние грузовые автомобили грузоподъемностью от 2 до 5 т; тяжелые грузовые автомобили грузоподъемностью от 5 до 8 т; очень тяжелые грузовые автомобили грузоподъемностью свыше 8 т; грузовые прицепы и седельные тягачи; автобусы; легковые автомобили;
В отдельных случая, при отсутствии данных наблюдений, интенсивность движения можно определить аналитически, путем привлечения статистических данных о реализации топлива на АЗС, размещенных на перегоне дороги. Использование данных продаж топлива за предшествующие периоды позволяет определить изменение интенсивности движения в течение недели, месяца, квартала, года и ряда предшествующих лет, рассчитать прирост движения автотранспорта на участке дороги.
4.2. ТРЕБОВАНИЯ К УЧЕТНЫМ ПУНКТАМ
Место, где ведется подсчет транспортных средств, проходящих по автомобильной дороге, называется учетным пунктом.
Учетные пункты могут быть стационарными и передвижными.
Стационарные учетные пункты организуются, как правило, в узловых точках основных транспортных потоков: у пересечений автомобильных дорог; в местах примыкания к основной дороге других автомобильных дорог от грузообразующих пунктов; на подходах к крупным административным и промышленным центрам.
На стационарных учетных пунктах желательна установка автоматических счетчиков непрерывного действия.
Данные стационарных пунктов (при круглосуточном учете автоматическими счетчиками) служат основой для определения общих тенденций в развитии автомобильных перевозок области, а также для перспективного планирования.
Передвижные лаборатории в ходе диагностики автомобильной дороги обеспечивают учет движения на отдельном перегоне путем его проезда и видеозаписи участка дороги в прямом и обратном направлениях.
Состояние проезжей части дороги и обстановка пути в районе учетного пункта должны обеспечивать беспрепятственное движение транспортных средств .
4.3. ПЕРИОДИЧНОСТЬ УЧЕТА
При выполнении визуального учета дорожного движения сбор информации проводят не реже четырех раз в квартал: по одному разу в месяц в рабочие дни и один раз в выходной день во второй месяц каждого квартала. Учет движения проводят в понедельник, среду или четверг, а в выходные - в субботу или воскресенье.
При наблюдении за интенсивностью и составом потока в течение одного часа учет движения рекомендуется проводить в понедельник.
Учет не следует проводить в дни с метелями, туманами, гололедом, которые значительно изменяют интенсивность движения.
4.4. ВРЕМЯ УЧЕТА
В зависимости от поставленной задачи можно рекомендовать следующие дни и продолжительность проведения кратковременных наблюдений.
Задача оценки прочности существующей дорожной одежды.
Наблюдения за интенсивностью движения рекомендуется проводить в следующие дни недели: понедельник, среду, четверг, субботу - не менее двух часов; вторник, пятницу -не менее трех часов; воскресенье - не менее четырех часов, исключая утренние часы. Задача выбора методов и средств регулирования дорожного движения. Наблюдения за интенсивностью движения рекомендуется проводить в следующие дни недели: понедельник, четверг, пятницу -не менее трех часов; вторник, среду, субботу и воскресенье - не менее четырех часов Задача обоснования категории дороги, определения числа полос, решения вопросов стадийности строительства. Наблюдения за интенсивностью движения рекомендуется проводить в следующие дни недели: понедельник, четверг, пятницу, субботу -не менее двух часов; среду -не менее трех часов; вторник и воскресенье -не менее четырех часов, г) Задача оценки аварийности движения. Наблюдения за интенсивностью движения рекомендуется проводить в один из следующих дней недели: понедельник, среду, четверг, пятницу, субботу -не менее двух часов; вторник -не менее трех часов; воскресенье -не менее четырех часов.
4.5. СЛУЖБА УЧЕТА ДВИЖЕНИЯ
Лица инженерно - технического состава, специально назначенные для организации и обеспечения руководства учетом движения транспортных средств на дорогах, составляют службу учета движения.
Служба учета движения выполняет следующие основные обязанности: а) организует учет движения транспортных средств на подчиненных дорогах; б) обучает личный состав, занятый учетом движения, правилами ведения учета транспортных средств и эксплуатации технических средств учета; в) организует монтаж, эксплуатацию, профилактику и ремонт технических средств учета движения; г) обрабатывает и анализирует данные учета движения на своих дорогах; д) составляет годовые отчеты об интенсивности и составе движения по дорогам региона и представляет их в вышестоящие организации; е) вносит предложения по изменению количества и расположения учетных пунктов с соответствующими обоснованиями; ж) обеспечивает организации необходимыми принадлежностями, учебными и наглядными пособиями по учету движения, а также бланками учета и отчетности.
Служба учета решает следующие вопросы: подбирает операторов, учетчиков и их заместителей из числа инженерно - технических работников; обеспечивает нормальные условия для работы учетчиков в полевых условиях, а также своевременное начало и окончание учета в установленные Дни; обеспечивает постоянную готовность к работе приборов; проводит инструктаж операторов и учетчиков; обрабатывает и изучает данные учета движения по первичным карточкам учета движения, заполняет журналы учета; представляет в вышестоящие организации сведения о размерах и составе движения и пояснительную записку к ним.
Учет движения проводят учетчики из числа инженерно - технических работников, утвержденные замистителем начальника по эксплуатации или главным инженером вышестоящей организации.
Количество учетчиков на один учетный пункт определяют из условия: на одного учетчика должно приходится не более 250 автомобилей в 1 ч. Учетчик обязан: уметь быстро и безошибочно различать типы автомобилей по маркам и грузоподъемности; проводить учет в строго установленное время и без перерыва .
4.6. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ИНТЕНСИВНОСТИ ДВИЖЕНИЯ И ОБРАБОТКА ДАННЫХ
Для определения интенсивности дорожного движения рекомендуется использовать данные, полученные в ходе диагностики дороги подвижным наблюдателем при помощи видео - или фотосъемки. Параллельно учет количества транспортных средств на обследуемой дороге можно осуществлять на стационарном посту. При отсутствии данных интенсивности движения целесообразно использовать косвенные данные реализации на АЗС топлива. Порядок определения среднегодовой суточной интенсивности движения различными методами представлен блок - схемой на рис.4.1.
4.6.1. Определение интенсивности и состава движения методом подвижного наблюдателя
Определение интенсивности и состава потока транспортных средств подвижным наблюдателем осуществляется самостоятельно либо в процессе диагностики дороги с помощью видео - и фотосъемки. Запись информации о составе и интенсивности движения ведется одновременно с регистрацией дорожной ситуации, скорости, времени и пройденного пути наблюдателя в прямом и обратном направлениях. Обработка полученных результатов видео и фотосъемки является основой для заполнения формы 1 приложения 1.
Расчет количества транспортных средств ведется путем камеральной обработки полученного материала в следующем порядке: а) осуществляют подсчет среднего числа каждого вида автомобилей, обогнавших подвижного наблюдателя (по результатам одного или нескольких заездов), по составу потока в период времени а -Ъ; б) определяют среднее число каждого вида автомобилей п"м,а-ь, которые обогнал подвижной наблюдатель в период времени а -Ъ\ в) устанавливают число встреченных автомобилей по видам п\>а-ь в период времени а - Ъ. Затем находят среднее число каждого вида автомобилей п "а b в период времени а - Ь, оставшихся после исключения автомобилей, обогнавших наблюдателя К,а-ь, и автомобилей, которых обогнал наблюдатель в период времени а -
П"а-Ь = "Ча-Ь - «;,.а-Ь (4-1) г) после обработки данных по результатам видеосъемки осуществляют расчет интенсивности Л^-ь за интервал времени а -Ь:
К-ь = <,а-ь + <-ь (4.2) д) Рассчитывают среднегодовую суточную интенсивность движения
N] L N1 , /V3 , /V4 iV = -^--100+--^--100+--100+ к{к2къ клк5к6 к7к%к9 к]0к к]2
N\ N6 t N1 (4-3)
-^^-100+-^-100+-^-100
13^14^15 kl6kl7kis к]9к2()к2] где-Л^ь - количество легковых автомобилей прошедших за интервал времени а - Ь; - количество легких грузовых автомобилей грузоподъемностью до 2 т, прошедших за интервал времени а - Ь; Mj3b - количество средних грузовых автомобилей грузоподъемностью от 2 до 5 т, прошедших за интервал времени а - b; - количество тяжелых грузовых автомобилей грузоподъемностью от 5 до 8 т, прошедших за интервал времени а - Ь; - количество тяжелых грузовых автомобилей грузоподъемностью свыше 8 т, прошедших за интервал времени а - Ь; - количество грузовых автомобилей с прицепами и полуприцепами прошедших за интервал времени а - Ь; ^а7ь - количество автобусов прошедших за интервал времени а - Ь; £ - коэффициент пересчета краткосрочных замеров легковых автомобилей в среднесуточные в зависимости от продолжительности времени измерения (табл. 1 приложения 7); ^ - коэффициент пересчета краткосрочных замеров легких грузовых автомобилей грузоподъемностью до 2 т в среднесуточные в зависимости от продолжительности времени измерения (табл. 4 приложения 7);
-----------------^ Набл юд стационар f-- енне на ном nociy
О п р еде л е н и е и н те ней в ноет и по группам автомобилей за интервал времени а - b
Днагноетика автомобильной дороги подвижной ходовой лабораторией
Обработка видеоизображения: подсчет автотранспортных средств за интервал времени а - b nl ,П" .,П" .,П" , о,с 1 - b " м,а - b 7 в,а - b " а - b
Расчет интенсивности движения по группам автомобилей за интервал времени а-Ь:
N " = п" . + п а - b в. а - b с/ - о i = I. 2 . 7 N
N 3 N к к к к к к к к к к к к
N5 N ю и 1: N к к к к к к к к к
I 1 14 15 U. 17 IS 2 0 ; ! :
Запрос о продаже топлива на АЗС находящихся на перегоне L
Определение среднего количества проданного топлива: п
2> азс = -
Определение среднего количества автомобилей заправок:
ЛГ A3t. 100 » + а- , Е, + о. Е
Расчет среднесуточной интенсивности движения
Nc = 26,0 135 + 2911,7
Расчет среднегодовой суточной интенсивности движения:
N . N к и к м
Рис. 4.1 Блок схема определения интенсивности движения и состава потока по результатам краткосрочных наблюдений коэффициент пересчета краткосрочных замеров легких грузовых автомобилей грузоподъемностью до 2 т в среднесуточные в зависимости от дня проведения измерения (табл. 5 приложения 7); коэффициент пересчета краткосрочных замеров легких грузовых автомобилей грузоподъемностью до 2 т в среднесуточные в зависимости от месяца проведения измерения (табл. 6 приложения 7); коэффициент пересчета краткосрочных замеров средних грузовых автомобилей грузоподъемностью от 2 до 5 т в среднесуточные в зависимости от продолжительности времени измерения (табл. 7
Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Пузиков, Артем Владимирович, 2006 год
1. Алексиков С. В. Конструирование и расчет дорожных одежд на ЭВМ Текст. / С. В. Алексиков. Волгоград, 1991. -С. 21 -24.
2. Андреева Н. А. Натурное измерение интенсивности движения на автомобильных дорогах Кемеровской области Текст. / Н. А. Андреева, А. С. Березин, JT. С. Жданов, и др.
3. Вестник Кузбасского государственного технического университета. -2005. -№ 2. - С. 130 - 135, 158.
4. Анохин Б. Б. Создание автоматизированного учета на федеральных автомобильных дорогах Текст. / Б. Б. Анохин, Б. М. Волынский // Дороги России XXI века. -2003. - № 5. - С. 63 - 64.
5. Астратов О. С. Видеомониторинг транспортних потоков Текст. / О. С. Астратов, В. Н. Филатов, Н. В. Чернышева // Информационно - управленческие системы. -2004. - № 1. - С. 14-21.
6. Бабков Б. Ф. Изыскания и проектирование автомобильных дорог Текст. / Б. Ф. Бабков, О. В. Андреев, М. С. Замахаев // М. : Транспорт, 1970. - Ч. 1. - С. 13 - 16.
7. Бабков Б. Ф. Методика оценки безопасности движения и транспортных качеств автомобильных дорог Текст. - М. : Высшая школа, 1971. - С. 207.
8. Белозеров О. В. Россия останется без дорог Текст. // 4 - я Международная конференция по транспорту. - СПб. 2006. www.eatu.ru
9. Бойдев В. Коловози в асфалтовите пътни настилки Текст. - Птища. 1995. - 34. - № 3. - С. 25 - 29.
10. Пермского Государственного технического университета. - 2004. - С. 197 - 202.
11. Ваймень А. Ю. Об определении среднегодовой суточной интенсивности движения на местных дорогах "Эстонской ССР Текст. / А. 10. Ваймель. И. О. Пихлак Н Труды
12. Таллиннского политехнического института. - Таллинн. - 1970. - № 292. - С. 3-"10.
13. Ваксман С. А. Допитання внутршньогодинно! HepiBH0MipH0CTi завантаження мереж1 мапстральних вулиць Текст. // Автомобшьш дороги i дорожне буд1вництво. - Киев: Буд1вельник. - 1980. - вип. 27. - С. 88 - 90.
14. Васильев А. П. Справочник инженера - дорожника: Ремонт и содержание автомобильных дорог Текст. / А. П. Васильев, В. И. Баловнев, М. Б. Корсунский. М. : Транспорт, 1989. - С. 275 - 278.
15. Витание Э. К. Учет движения на дорогах Латвии Текст. / Э. К. Викманис, В. Я. Лилисон, В. А. Поздеев // Автомобильные дороги и аэродромы. - 1968. - № 9. - С. 9-10.
16. Волобуева Е. Г. Учет изменения интенсивности движения при усилении дорожных одежд Текст. // Материалы Международной научно - практической конференции « Город и транспорт ». - Омск, 1996. - С. 79 - 81.
17. Дороги - оборонный ресурс государства Текст. // Газета «Строительный эксперт». - 2004. -№ 10.
18. П. Дороги России XXIвека Текст.: № 5. - 2003. - С. 64 - 65.
19. Заворицький В. Й. Розподш штенсивност1 руху протягом доби Текст. / В. Й. Заворицький, В. П. Старовойда, О. А. Билятиньский // Автомобильше дороги iдороги буд - во. М1ж вщ. респ. наук. - техн. зб. -1972. -- Bin 10. - С. 19 - 30.
20. Исследование «Дорожно-строительная отрасль России» 2000 -2010 гг. Текст. - СПб: Демо-версия. - 2006. - С.4.
21. Кац А. В. Распределение часовой интенсивности движения автомобилей в течение года Текст. // Автомобильные дороги и аэродромы. -1970. -№ 2. - С. 21 - 22.
22. Кац А. В. Соотношение часовой и суточной интенсивности движения Текст. // Автомобильные дороги и аэродромы. - 1968. -№ 3 - С. 23.
23. Каплун Г. Ф. Бесконтактный амплитудный прибор для автоматической регистрации транспортных единиц Текст. / Г. Ф. Каплун, М. П. Печерский, Б. Г. Хорович //
24. Приборостроение. - 1963. - № 3.
25. Кожемяко М. В. Методика учета и определения суточной интенсивности движения Текст. // Автомобильные дороги и аэродромы. - 1969. - № 6. -С. 22 - 23.
26. Копылов Г. А. К вопросу об учете на автомобильных дорогах Текст. // Транспортный государственный дорожный проектно - изыскательский и научно исследовательский институт. - 1970. - Вып.1. -С. 43 - 48.
27. Копылов Г. А. Новый метод учета движения с использованием многократных выборок Текст. / Г. А. Копылов, М. Я. Блинкин // Автомобильные дороги и аэродромы. - 1971. - №10.-С. 9- 10.
28. Копылов Г. А. Разработка основ автоматизированной системы сбора и обработки информации о движении транспортных потоков по автомобильным дорогам Текст. // Труды МАДИ. - М., 1972. -Вып. 44. - С. 60 - 67.
29. Малышев А. В. Методические указания по определению интенсивности движения на автомобильных дорогах Сибири Текст. / А. В. Малышев, М. В. Гречнева. - Омск. - 1986. -С. 3 -■ 4.
30. Менделев Г. А. Закономерности изменения во времени интенсивности городского автомобильного движения Текст. // Сборник научных трудов МАДИ (ГТУ):
31. Проектирование автомобильных дорог». - М., 2002. - С.105 - 110.
32. ГипродорНИИ, Научно-технологический и проектный институт транспортной инфраструктуры, ИркутскгипродорНИИ. - М, 2004. - С. 12 - 15.
33. Новожилова Е. Д. Пути создания автоматизированной системы хранения и анализа информации о движении на дорогах Текст. / Е. Д. Новожилова, В. JI. Попов, Ю. Н. Щербина // Транспортное обслуживание и снабжение предприятий. - Ростов - - 1977.- С. 96- 101.
34. Отраслевые дорожные нормы. Правила диагностики и оценки состояния автомобильных дорог: ОДН 218.006 Текст. - утв. Минтрансом России 03.10.02.
35. Взамен ВСН 6 - 90. М. : МАДИ, РосдорНИИ. - 2002. - С. 22.
36. Павлова А. К. Учет движения на дорогах Белоруссии Текст. / А. К. Павлова, К. Е. Соловьева // Вопрос эксплуатации автомобильных дорог и мостов: сборник трудов. М. : Транспорт, 1970. - С.57 - 60.
37. Пашкин Б. К. Анализ фактической интенсивности движения на автомобильной дороге Текст. // Исследования эксплуатационно - транспортных показателей автомобильных дорог Западной Сибири. - Омск. - 1970. - С. 158 - 166.
38. Пашкин В. К. К вопросу определения перспективной интенсивности движения на автомобильной дороге Текст. // Исследования эксплуатационно - транспортныхпоказателей автомобильных дорог Западной Сибири. - Омск. - 1970. - С. 62 - 74.
39. Пектемиров Г. А. Автозаправочные станции и их размещение на дорогах Текст. / Г. А. Пектемиров, И. П. Сердюков // Автомобильные дороги и аэродромы. - 1970. - № 4. - С. 5 - 6.
41. Попов В. Л. Оценка точности и объема информации выборочных систем учета движения автомобилей Текст. // Проектирование автомобильных дорог. - Новосибирск. - 1978. - С. 1 70 - 175.
42. Программа модернизации до 2010 г Текст.: Функции / Федеральное дорожное агенство министерства транспорта РФ. М. : Росавтодор, 2003. - С. 2 -4.
43. Пушкина Н. П. Статический анализ динамики интенсивности движения на автомобильных дорогах общегосударственного значения Текст. // Труды Институтатранспортной проблемы при Госплане СССР. - 1974. - Вып. 46. - С. 111 - 122.
44. РД 112 -РСФСР -004 -88 Методика определения потребности нефтебаз и АЗС в средствах измерений (СИ) при приеме, хранении и отпуске нефтепродуктов Текст. / СКБ Транснефтеавтоматика. - Введ. 29 -02 -88. -Астрахань, - 1988.
45. Рейцен Е. А. Надежность обследований интенсивности движения в городах // Градостроительство. Киев: Буд1велы-шк, 1983. - вып. 35. - С. 87- 90.
46. Рейцен Е. А. Проведение обследований интенсивности движения транспорта в городах Украины Текст. // Материалы XI Международной (четырнадцатой екатеринбургской) научно - практической конференции. - 2004.
48. Руководство по проведению транспортных обследований в городах Текст. / БелНИИПградостроительства, ЦНИИПградостроительства. М. : Стройиздат, 1982. - С. 72.
49. Рутенбург М. С. Метод определения интенсивности движения транспортных средств по выборочному учету Текст. / М. С. Рутенбург, А, К. Павлова, М. Б. Романов //
50. Строительство и эксплуатация автомобильных дорог и мостов. Минск. - Наука и техника. -1971. - С. 246 - 252.
51. Сильяиов В. В. Теория транспортных потоков в проектировании дорог и организация движения Текст. //М. : Транспорт, 1977. - С. 10 - 22, 31 - 39.
52. Ситников Ю. М. Учет особенностей смешанного движения при обеспечении безопасности движения на дорогах с двумя полосами движения Текст. // Труды
53. Москвского автомобильно - дорожного института. -М., 1970 - Вып.30 -С. 9 - 19.
54. Сливак И. М. О закономерности связи между часовой и суточной интенсивностью движения Текст. / И. М. Сливак, К. С. Теренецкий // Автомобильные дороги иаэродромы. - 1967.- № 4. -С. 18.
55. Сливак И. М. О фактической расчетной интенсивности движения Текст // Автомобильные дороги. -1958. - №11.
56. Сливак И. М. Исследование характера распределения интенсивности движения во времени на дорогах-вводах г. Киева Текст. / И. М. Сливак, J1. М. Середяк // Наука и техника в городском хозяйстве. -Киев: Бущвельник, 1975. - С. 16 18.
57. Старинкевич А. К. Транспорт в планировке и застройке городов Текст. /
58. A. К. Старинкевич, Е. С. Олейников // Киев: Бущвельник, 1965. - С. 115.
59. СТ СЭВ 4940 - 84 Дороги автомобильные международные. Учет интенсивности движения Текст. // Автор - делегация ГДР в Постоянной Комиссии по сотрудничеству в области транспорта. - 1984.
60. Теренецкий К. С. Учет движения статическим методом Текст. / К. С. Теренецкий,
61. B. Г. Шуляк // Автомобильные дороги и аэродромы. -1967. - № 5. - С. 10 - 11.
62. Толстиков Н. П. Определение интенсивности движения статистическим методом Текст. / Н. П. Толстиков, В. Б. Ивасик // Автомобильные дороги - 1988. -№ 10. -1. C. 15-17.
63. Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» / Министерство транспорта Российской Федерации Текст. - М. : Росавтодор, 2005. - С. 7 - 8.
64. Федотов Г. А. Справочник инженера дорожника Проектирование автомобильных дорог Текст. / М. : Транспорт, 1989.
65. Филиппов В. В. Автоматическая регистрация характеристик транспортных потоков Текст. //Автомобильные дороги и аэродромы. - 1967. - № 5. -С. 18 - 20.
66. Хомяк Я. В. Автоматическая регистрация параметров транспортных потоков Текст. / Я. В. Хомяк, Ю. И. Санников, Д. И. Тихомиров // Автомобильные дороги. - 1970. -№ 10- 11. - С.36-40.
67. Хомяк Я. В. Пристрш для автоматично! репстрацп параметр1в транспортних потоюв Текст. / Я. В. Хом"як, Ю. И. Санников, Д. И. Тихомиров, О. М. Розенкранц //
68. Автомобильше дороги i дороги буд - во. М1ж вщ. респ. наук. техн.зб. - 1971. - Bin 7. - С.49- 59, 154.
69. Шилакадзе Т. А. Закономерности изменения интенсивности движения и аварийности на горных автомобильных дорогах Текст. / Тбилиси: ОНТИ Грузгосдорнии, 1986. - С. 9.
70. Шилакадзе Т. А. Определение суточной интенсивности движения экспресс способом Текст. / Т. А. Шилакадзе, А. А. Левит, В. К. Жданов, Г.К. Бериашвили // Автомобильныедороги. -1988. -№ 6. - С. 15.
71. Шевчук В. Р. Руйшвний вплив великовантажних транспортних засоб1в в залежност1 вщ сезонност! проГзду мют Текст. // Автошляховик Украши. - 1976. - №1. - С. 44-45.
72. Яковлев О. Н. Учет неравномерности потоков автомобилей при проектировании дорог Текст. // Исследования совершенствования норм проектирования автомобильных дорог. М.,1972,-С. 63.
73. Askoroyd, L. W. Traffic flow pattern a rural motorway: a comparison with some other types of highway // E. Midland Geogr. -1971. -№ 3. -P.144 -150.
74. Bacon, W. Discussion on « Measuring rural traffic flows in the United Kingdom by J.D.G.F. // Home and N.P. Samarasinghe. Proc. Inst. Civ. Eng. -1974. - Dec. -P. 819 - 820.
75. Becker, P. Nutzfahrzeugkonstruktion - StraBenbeanspruchung. Auswirkungen auf verkehrspolitische Entscheidungen // Strasse - und Autobahn. -1985. - № 36. -P.493 - 496.
76. Brand, J. Die Strassenverkerhrszahlungen 1970 und 1971 in der BRD / J. Brand, G. Weise // Strasse. -1972. - № 14.-P. 136 - 144.
77. Brandt, K. PI. Zu den Entwicklungen und den Auswirkungen des Schwerverkehrs auf den Strassen// Bundesbahn. 1971. -№ 6. -P. 281- 284.
78. Busch, F. Der jahrliche Verkehrsblauf auf den Bundesautobahnen Ergebnisse der Verkehrszahlung mit automatischen Zahlgeralen im Jahre 1969 / F. Busch, D. Babucke // Strassenverkehrstechnik. -1971. - № 2. -P. 33 35.
79. Eisenmann, J. Auswirkung einer Erhohung der Aschlasten von Nutzfahrzeugen / J. Eisenmann, A. Hilmer // Strasse -und Autobahn. -1987. -№ 6. - P.207 -213.
80. Eisner, A. Planungsrelevante kenndgoflen des Bundesfernsrapennezt // Strasse + Autobahn. - 1990. - № 6 - P. 237 - 241.
81. Fleischer, T. Kozso forgalomszamlalas qzeuropai OSZSD tagallamok nemzetkozi kozutjain / T. Fleischer, B. Vasarhelyi, M. Biro // Kozlekedestud. Szemle. -1973. -№ 10. -P.457 - 464.
82. Green. Good vehicles for developing countries // Highway Eng. - 1981. - № 3. - P.l 7-20.
83. Highway Capacity Manual. / Highway Research Board. Special Report. - 1965.- № 87. -P. 398.
84. Hill, F. W. Gap reduction through use of detectors / F. W. Hill, W. W. Huppert, J. J. Vandermore // Патент США, кл.340 37, (G 08 g 1/ 08), № 3613074, заявлен 19. 06. 69, опубликован 12.10. 71.
85. Hoszowski, S. О modernizacje pomiarow ruchu // Drogownictwo. - 1970. -№7 -8. P. 210-212.
86. Iosicla, C. Traffic volume detecting device / C. losida, K. Komorita // Кабусики кайся Мацусита дэнки санге. Японский патент, кл. 101, Gl, (G 08 g), № 35786, заявлен 24. 11. 66, опубликован 20.10. 71.
87. Jamamoto, D. Traffic volume detecting measuring device for multilane road // Мацусита дэнки санге кабусики кайся. Японский патент, кл. Ill, А5, (G 06 ш), № 29749, заявлен 20. 06. 67, опубликован 4. 08. 72.
88. Kabus, F. Die Beriicksichtigung des verkehsplanerischen Berechungen// Strasse - und Autobahn. -1987. -№ 6. - P.207 - 213.
89. Korsten, R. Multifunktionale Verkehrsdatenerfassung // Strasse + Autobahn. - 1995. - №8.-P. 470 - 471.
90. Kiichler, R. Hochrechnung von Kurzzeitzahlungen auf den Tagesverkehr// Fachhochschule Koln. Stand. - 1997. -10. -P. 1 - 11.
91. Krystek, R. Pomiary parametrow ruchu potoku pojazdow przy zastosowaniu kamery filmowej // Drogownictwo. -1971. -№ 1. -P. 26 -28, 34.
92. Kwiecen, W. Wpty ruchu samochodow cie zarowych na drogi // Pr. Inst. bad. drog i most. - 1985 - 1986. -№ 3. -P.103 -107.
93. Leone, P. Un nuovo modelloper la previsione del traffico su una rete stradale // Segnal. strad. -1972. -№ 62. - P.27 - 34.
94. Leutzbach, W. Einfiihrung in die Theorie des Verkehrflusses // Karlsruhe. - 1972. - P.155.
95. Minor, С. E. Traffic counting and recording // Proc. Convent. Meet. Papers. Salt Lake City. Utah. Washington. D.C. -1967. -P. 153 - 156.
96. Moffell, T.J. Building highway system with computer graphic simulation // Proc. IEEE. - 1974. -№ 4. - P.429 - 439.
97. Pfeifer, L. Gezielte Ermittlung und Zusammenfassung der Verkehrsbelastung fur die Dimensionierung im Strassen// Strasse. -1980. -№ 11. - P.364 - 369.
98. Porter, J. Commercial vehicles and pavement damage // TRRL Suppl. Rept. - 1982. - №>720. - P.l -7.
99. Schmidt, G. Erhebungs und Hochrechnungsmethodik der Strassenverkerhrszahlung 1970 in BRD // Strasse -und Autobahn. -1972. -№ 4. -P. 159 - 166.
100. Schneider, M. Direct estimation of traffic volume at a point 11 Highway Res. Rec. - 1967. -№ 165.-P. 108-■ 116.
101. Shimamura, H. Outline of the result of O.D. survey on Tokyo expressway network // Косоку доро то дзидося. Expressways end Futomob. -1973. -№ 3. -P.92 - 97.
102. Sibley, H. Detector of vehiclepresense and passage // General Signal Corporation. Патент США, Кл. 200 - 61.41, (H 01 h 3/16), № 3538272, заявлен 10. 09. 68, опубликован 3. 11. 70.
103. Viracola, J. R. System including a pressure smith for counting axles and classifying vehicles// Патент США, кл.340 38 R, (G 08 G 1/ 015), № 3914733, заявлен 16. 04. 73, опубликован 21. 10. 75.
Обратите внимание, представленные выше научные тексты размещены для ознакомления и получены посредством распознавания оригинальных текстов диссертаций (OCR). В связи с чем, в них могут содержаться ошибки, связанные с несовершенством алгоритмов распознавания. В PDF файлах диссертаций и авторефератов, которые мы доставляем, подобных ошибок нет.
Министерство образования и науки Российской Федерации
Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего
профессионального образования
НАЦИОНАЛЬНЫЙ МИНЕРАЛЬНО- СЫРЬЕВОЙ УНИВЕРСИТЕТ «ГОРНЫЙ»
Контрольная работа
по дисциплине
«Пути сообщения и технологические сооружения транспортных систем»
Факультет: очно-заочный
Специальность: 080506.65
Группа: 962
Студентка 4-го курса: Садовская Н.В.
Проверила: Подкатова Е.С. /___________/
Санкт-Петербург
Контрольная работа: «Определение интенсивности движения транспортных средств и уровня загрузки дороги движением»
- Цель работы
Цель работы – изучение методик и получение практических навыков по определению, обработке и анализу результатов наблюдений интенсивности движения транспортных средств и расчету уровня загрузки автомобильной дороги движением.
- Основные теоретические положения
На горизонтальных участках автомобильных дорог основное влияние на режим движения оказывают интенсивность движения, скорость, состав и плотность транспортного потока. Интенсивность движения определяют подсчетом транспортных средств, которые проходят через сечение дороги за единицу времени (год, сутки, час). Количество автомобилей, которые проходят через данное сечение дороги в течение года, называют годовой интенсивностью движения. Эту характеристику используют для определения работы транспорта на некотором участке дороги в течение года. Годовая интенсивность, разделенная на количество рабочих дней в году, составляет среднегодовую суточную интенсивность движения. Эту характеристику используют для оценки соответствия параметров автомобильной дороги требованиям автомобильного транспорта, для программирования основных мероприятий по усовершенствованию дорожных условий.
Скорость определяется расстоянием, которое автомобиль может преодолеть за единицу времени. Состав транспортного потока характеризуется соотношением в нем транспортных средств различного типа. Этот показатель оказывает значительное влияние на все параметры дорожного движения. Вместе с тем состав транспортного потока в значительной степени отражает общий состав парка автомобилей в данном регионе. Состав транспортного потока влияет на загрузку дорог (стесненность движения), что объясняется прежде всего существенной разницей в габаритных размерах автомобилей - длина легковых автомобилей 4-5 м, грузовых 6-8 м, длина автобусов достигает 11 м, а автопоездов 24 м, сочлененный автобус (троллейбус) имеет длину 16,5 м.
Плотность движения определяется как количество автомобилей на полосе проезжей части, приходящейся в данный момент времени на единицу длины дороги.
Взаимосвязь интенсивности, скорости и плотности потока на одной полосе дороги графически может быть изображена в виде основной диаграммы транспортного потока, отражающей зависимость:
где V – скорость движения транспортных средств; q – плотность транспортного потока.
Основная диаграмма отражает изменение состояния однорядного транспортного потока преимущественно легковых автомобилей в зависимости от увеличения его интенсивности и плотности.
С изменением интенсивности движения на дороге резко меняется качественное состояние транспортного потока и условия труда водителей.
Для характеристики разных состояний транспортного потока и условий движения используют следующие показатели: коэффициент загрузки движением; коэффициент скорости движения; коэффициент насыщения движением; уровень удобства движения.
Коэффициент загрузки дороги движением z представляет собой отношение интенсивности движения N к пропускной способности данного участка (или элемента) дороги Р:
Применение понятия коэффициента загрузки позволяет строить сопоставимые зависимости характеристик движения транспортного потока от дорожных условий для дорог разных категорий, так как эта величина безразмерная. Коэффициент z может принимать любые значения от 0 до 1.
- Содержание работы
Таблица 1
Фактическая интенсивность движения транспортных
Типы транспортных средств |
Количество транспортных средств по полосам движения, авт. |
Всего автомобилей, ед. |
|||
Легковые автомобили |
|||||
Автобусы: |
|||||
Микроавтобусы |
|||||
Автобусы типа ПАЗ |
|||||
Автобусы типа ЛАЗ |
|||||
Автобусы типа ЛиАЗ |
|||||
Автобусы типа Волжанин |
|||||
Определение фактической интенсивности движения, приведенной к легковому автомобилю.
Интенсивность движения транспортных средств в обоих направлениях, приведенная к легковому автомобилю, рассчитывается для каждого типа автомобилей по формуле
N ФПР = N Ф Кпр,
N ФПР - приведенная интенсивность движения в обоих направлениях, авт/ч;
N Ф - фактическая интенсивность движения;
К пр - коэффициент приведения интенсивности движения транспортных средств к легковому автомобилю.
Результаты расчетов приведены в табл.2.
Таблица 2
Результаты расчета фактической интенсивности движения, приведенной к легковому автомобилю
Типы транспортных средств |
Коэффициент приведения к легковому автомобилю, Кпр |
Фактическая измеренная интенсивность движения, N Ф, авт./ час |
Фактическая приведенная интенсивность движения, N ФПР, авт. / час |
Легковые автомобили |
|||
Грузовые автомобили, грузоподъёмностью, т |
|||
Автопоезда, грузоподъёмностью, т |
|||
Автобусы |
|||
Микроавтобусы |
|||
Автобусы типа ПАЗ |
|||
Автобусы типа ЛАЗ |
|||
Автобусы типа ЛиАЗ |
|||
Автобусы типа Волжанин |
|||
Определение приведенной интенсивности движения транспортных средств за каждый час в течение суток.
Приведенная интенсивность движения транспортных средств за любой i-й час суток определяется по формуле
Nчi = N ФПР * К I
где К I - коэффициент пересчета интенсивности движения транспортных средств, соответствующий i-му часу суток;
В нашем случае измерения проводились с 10 до 11 часов. В это время
Результаты расчетов приведены в табл. 3.
Таблица 3
Результаты расчета приведенной интенсивности движения за каждый час суток
Часы суток |
Коэффициент пересчета, К I |
Приведенная интенсивность движения, Nчi , авт./ час |
Построение гистограммы распределения движения транспортных средств по часам суток на основании данных, полученных при определении приведенной часовой интенсивности движения транспортных средств за любой i-й час суток.
График изображается в виде зависимости Nчi авт/сут от времени (часа) суток (рис.1).
Рисунок 1. Гистограмма распределения движения транспортных средств по часам суток
Определение суточной приведенной интенсивности движения транспортных средств.
Суточная интенсивность движения транспортных средств в обоих направлениях рассчитывается по формуле
N C = ∑ Nчi .
Тогда в нашем случае суточная интенсивность движения транспортных средств в обоих направлениях равна N C =9865 авт/сут.
Определение расчетной часовой интенсивности движения транспортных средств.
За расчетную часовую интенсивность движения транспортных средств в обоих направлениях (N р ч) принимается наибольшая из часовых интенсивностей движения N r1 и N r2 , устанавливаемых расчетом по формулам
Nч1 = 0,8 N Ч max и Nч2 = 0,076 N С,
где N Ч max - максимальная часовая интенсивность движения в течение суток, авт/ч.
В результате расчетов (при округлении) получаем:
Nч1=0,076*9865=750 авт.
Определение уровня загрузки автомобильной дороги движением.
Уровень загрузки автомобильной дороги движением рассчитывается по формуле
где Р - максимальная пропускная способность дороги, приведенная к легковому автомобилю, авт/ч.
Автомобильные дороги общего пользования имеют следующую максимальную пропускную способность (в авт/ч) в обоих направлениях, приведенную к легковому автомобилю:
- двухполосные дороги 2000
- трехполосные дороги 4000
- четырехполосные дороги 2000 по 1 полосе
- шестиполосные дороги 2200 по 1 полосе
Z =750/2000=0,375 (для одной полосы),следовательно для четырех- Z=0,375*4=1,5
Расчет приведенной интенсивности транспортных потоков
Для решения практических задач по организации дорожного движения могут быть использованы рекомендации по выбору значений коэффициентов аварийности, приведенные в таблице 2.2.
С помощью коэффициентов приведения можно получить показатель интенсивности движения в условных единицах, ед/ч,
где: интенсивность движения автомобилей данного типа;
соответствующие коэффициенты приведения для данной группы автомобилей;
n - число типов автомобилей, на которые разделены данные наблюдений.
Таблица 2.1 -Коэффициенты приведения к условному легковому автомобилю
Расчет среднегодовой суточной интенсивности движения
Для расчета среднегодовой суточной интенсивности используются коэффициенты перехода из ВСН 42 - 87 / /. Расчет производится по формуле:
где: интенсивность движения за час, авт/час;
коэффициент перехода к суточной интенсивности движения;
коэффициент перехода к среднегодовой суточной интенсивности движения;
коэффициент перехода к средненедельной суточной интенсивности движения.
Прогноз изменения интенсивности на расчетный период
При обследовании оптимальной загрузки дороги и планировании стадийных мероприятий, повышающих пропускную способность, необходимо устанавливать не только интенсивность движения на начальный и конечный годы перспективного периода, но и динамику ее изменения по годам по отношению к начальному году.
Перспективную интенсивность движения необходимо прогнозировать исходя из анализа материалов экономических изысканий, данных учета за последние 10 -15 лет и народнохозяйственного значения района проложения дороги.
Можно использовать изменения интенсивности по закону геометрической прогрессии интенсивность t - го года:
где: интенсивность движения в начальном году, авт/час;
средний ежегодный процент прироста интенсивности движения, установленный по данным учета движения за период не менее 10 -15 лет; t - число лет до конца перспективы =20 лет.
Расчеты приведенной интенсивности транспортных потоков, среднегодовой суточной интенсивности движения, и прогнозного изменения интенсивности на расчетный период, ниже сведены в таблицы, характеризующие отдельные участки УДС.
В районом центре особой аварийностью отличаются улицы Центральная, Приморский бульвар в местах пресечения и примыкания с ул. Железнодорожная.
Рисунок 2.4 - Примыкания улиц Портовая - Железнодорожная
Таблица 2.2 - Интенсивность на примыкании улиц Портовая - Железнодорожная
|
Исходная интенсивность |
% легковых автомобилей |
% грузовых автомобилей |
% автобусов |
Приведенная |
Среднегодовая суточная |
Прогнозная |
|
На перекрестке ул. Центральная - ул. Железнодорожная, годовая среднесуточная интенсивность движения, по данным Совгаванского ДРСУ, около 13000 авт./сутки. Преобладающее большинство автомобилей - легковые.
Таблица 2.3 - Характеристика интенсивности движения по направлениям
|
Направление |
Среднегодовая суточная интенсивность движения, авт/сут. |
|||
|
по направлениям |
||||
|
АД «Совгавань-Монгохто» (въезд в порт) |
||||
|
АД «Совгавань-Монгохто» (г.Совгавань- ул.Железнодорожная) |
||||
|
АД «Совгавань-Монгохто» (ул. Центральная) |
||||
|
АД «Совгавань-Монгохто» (ул.Железнодорожная - Монгохто) |
||||
Рисунок 2.5 - Картограмма интенсивности движения
Таблица 2.4 - Данные о составе и интенсивности движения на пересечении улиц Центральной и Железнодорожной п. Ванино
Nприв.1=1800*1+1000*1,7+487*2,5=1800+1700+1218=4718 авт./сут.
Nприв.2=2004*1+1291*1,7+355*2,5=2004+2195+358=4557 авт./сут.
Отразим данные приведенной интенсивности в таблице (2.5).
Таблица 2.5 - Значения приведенной интенсивности движения на перекрестке
При прогнозе интенсивности движения по дорогам различной катего-рии на короткий срок (2-5 лет) используют линейную зависимость
Nт = N0 (1+qT), (2.5)
где N0 - интенсивность в начальный, базовый год;
q - средний темп роста интенсивности за последние 8 - 15 лет;
Т - прогнозируемый период.
Прогноз движения на дорогах III-V категорий на более продолжи-тельный период (до 20 лет) возможен на основе выражения
Nт = Nпривед. (1+q/100)T-1, (2.6)
Среднегодовой темп роста в стране колеблется от 0,01 до 0,04, в редких случаях до 0,07 и существенно зависит от наличия промышлен-ности в данном районе, численности населения, плотности сети дорог.
Рассчитаем прогнозируемую интенсивность движения, данные отразим в таблице 2.6.
Таблица 2.6 - Значения перспективной интенсивности движения (на 20 лет)
Проанализировав значения фактической и перспективной интенсивности в период на 20 лет мы наблюдаем следующую разницу:
Таблица 2.7 - Показатели увеличения интенсивности на период 20 лет
3.1 Выявление опасных мест методом коэффициентов аварийности
3.2 Определение коэффициентов безопасности
3.3 Определение пропускной способности дороги и коэффициента загрузки движением
3.4 Мероприятия
Приложение А
1. Назначение технической категории
Автомобильные дороги по транспортно-эксплуатационным качествам и потребительским свойствам разделяются на категории в зависимости от следующих параметров:
– количества и ширины полос движения;
– наличия центральной разделительной полосы на проезжей части;
– типа пересечений с автомобильными, железными дорогами, трамвайными путями, велосипедными и пешеходными дорожками;
– условий доступа на дорогу с примыканий в одном уровне.
Интенсивность движения N т – количество автомобилей, проходящее через некоторое сечение автомобильной дороги за единицу времени (час, сутки). В зависимости от интенсивности движения устанавливается категория дороги, выбираются сроки выполнения ремонта и мероприятия по организации движения.
Интенсивность движения со временем растет. Закономерность изменения интенсивности движения во времени может быть представлена уравнением сложных процентов (геометрической прогрессией):
N T = N 0 (1 + q) T - 1 ,
где N 0 – начальная (исходная) интенсивность движения; q – ежегодный темп прироста движения; Т – год.
Чем выше интенсивность движения, тем более совершенными проектируют дороги. Это связано с тем, что если для пропуска движения большей интенсивности построить дорогу с относительно крутыми уклонами и малой шириной проезжей части, то, хотя она и будет стоить дешевле, автомобили на ней не смогут двигаться с высокими скоростями. На такой дороге в течение всего периода эксплуатации автомобильный транспорт будет нести очень большие расходы.
Автомобильные дороги на всем протяжении или на отдельных участках подразделяются на категории в зависимости от интенсивности движения согласно табл.1.
В курсовом задании задается перспективная интенсивность движения на 20-й год (авт/сут). Для того чтобы определить категорию дороги, мы должны перевести перспективную интенсивность движения в расчетную приведенную к легковому автомобилю интенсивность движения (ед/сут). Приведение транспортного потока к расчетному легковому автомобилю производят по формуле
N пр = S N i × К пр i .(1.1)
Коэффициенты приведения выбираем из таблицы коэффициентов приведения в зависимости от типа транспортных средств (табл.2) и производим расчет приведенного в табл.3.
Таблица 1
| Назначение автомобильной дороги | Категория дороги | Расчетная интенсивность движения, прив. ед/сут |
| Магистральные федеральные дороги (для связи столицы Российской Федерации со столицами независимых государств, столицами республик в составе Российской Федерации, административными центрами краев и областей, а также обеспечивающие международные автотранспортные связи) | I-а (автомагистраль) | св. 14 000 |
| I-б (скоростная дорога) | св. 14 000 | |
| II | св. 6000 | |
| Прочие федеральные дороги (для связи между собой столиц республик в составе Российской Федерации, административных центров краев и областей, а также этих городов с ближайшими административными центрами автономных образований) | I-б (скоростная дорога) | св. 14 000 |
| II | св. 6000 | |
| III | св. 2000 до 6000 | |
| Республиканские, краевые, областные дороги и дороги автономных образований | II | св. 6000 до 14 000 |
| III | св. 2000 до 6000 | |
| IV | св. 200 до 2000 | |
| Дороги местного значения | IV | св. 200 до 2000 |
| V | до 200 |
Таблица 2
Коэффициенты приведения
Пример: необходимо определить техническую категорию дороги, задана перспективная интенсивность движения N = 2900 авт/сут.
Таблица 3
Расчет приведенной интенсивности движения
Приведенная интенсивность движения N T = 5582 ед/сут соответствует II категории дороги. Назначается расчетная скорость 100 км/ч.
2. Расчеты и обоснование технических нормативов
Расчетной скоростью считается наибольшая возможная (по условиям устойчивости и безопасности) скорость движения одиночных автомобилей при нормальных условиях погоды и сцепления шин автомобилей с поверхностью проезжей части, которой на наиболее неблагоприятных участках трассы соответствуют предельно допустимые значения элементов дороги. На эту скорость проектируют все геометрические элементы автомобильных дорог – план и продольный профиль.
Расчетные скорости движения для проектирования элементов плана, продольного и поперечного профилей, а также других элементов, зависящих от скорости движения, следует принимать по табл.4.
Расчетные скорости, установленные в табл.4 для трудных участков пересеченной и горной местностей, допускается принимать только при соответствующем технико-экономическом обосновании с учетом местных условий для каждого конкретного участка проектируемой дороги.
Расчетные скорости на смежных участках автомобильных дорог не должны отличаться более чем на 20 %.
Таблица 4
Расчетные скорости
| Категория дороги | Расчетные скорости, км/ч | ||
| основные | допускаемые на трудных участках местности | ||
| Пересеченной | Горной | ||
| I-а | |||
| I-б | |||
| II | |||
| III | |||
| IV | |||
| V |
В соответствии с перспективной интенсивностью движения на 20- летний период, указанной в задании, устанавливаем техническую категорию дороги.
· Определение допустимого радиуса горизонтальных кривых в плане.
Наименьший допустимый радиус горизонтальных кривых в плане без
устройства виража вычисляем расчетом при заданной скорости движения V Р по формуле
, (1)
м
где µ - коэффициент поперечной силы; из условия обеспечения удобства езды пассажиров за расчетное значение можно принять µ= 0,15, i non - поперечный уклон проезжей части, i non - 0,020.
· Определение радиуса кривой при устройстве виража.
Для повышения безопасности и удобства движения на горизонтальных кривых в плане при радиусе R ≤ 3000 м для дорог I технической категории и при радиусе R ≤ 2000 м для дорог II-V технический категорий обычно предусматривают устройство виража, тогда минимальный радиус кривой находится по формуле
, (2)
м
где i в – поперечный уклон проезжей части на вираже, для расчета можно принять i в = 0,06
· Определение наименьшего расчетного расстояния видимости.
Наименьшее расчетное расстояние видимости вычисляется по двум схемам:
а) Поверхности дороги – это расстояние S 1 , на котором водитель может остановить автомобиль перед препятствием на горизонтальном (i пр = 0) участке дороги, м:
, (3)
где V р – расчетная скорость движения, км/ч; К Э – коэффициент эксплуатационного состояния тормозов, К Э = 1,2; l З – расстояние безопасности, l 3 = 5 – 10 м; j – коэффициент продольного сцепления шины, зависит от состояния покрытия, в расчетах принято j = 0,5 для случая
влажного покрытия; i пр – продольный уклон участка дороги; t – время
реакции водителя, t= 1 – 2 с.
б) Встречного автомобиля – расстояние видимости S2, складывается из суммы остановочных путей двух автомобилей, м:
S 2 = 2S 1 , (4)
S 2 = 2 99,5=199 м
· Радиусы вертикальных кривых
а) радиусы выпуклых кривых – из условия обеспечения видимости дороги по формуле
, (5)
м
где h 1 – возвышение глаза водителя над поверхностью дороги, h 1 = 1,2 м.
б) Радиусы вогнутых кривых – из условия ограничения величины центробежной силы, допустимой по условиям самочувствия пассажиров и перегрузки рессор:
= 1538 м
где в – величина нарастания центробежного ускорения; при разработке норм на проектирование вертикальных кривых в России принимают в = 0,5 – 0,7 м/с 2 .
Основные параметры и нормы
Таблица 5
| Показатели | Получено расчетом | Рекомендует СНиП 2.05.02.-85 * | Принято в проекте |
| 1. Перспективная среднесуточная интенсивность движения, авт/сут Приведенная инт. движения, ед/сут | - 2000-6000 | ||
| 2. Расчетная скорость движения авто, км/ч | - | ||
| 3. Число полос движения, м | - | ||
| 4. Ширина полосы движения, м | - | 3,75 | 3,75 |
| 5. Ширина земляного полотна, м | - | ||
| 6. Ширина проезжей части, м | - | ||
| 7. Ширина обочин, м | - | 2,5 | 2,5 |
| 8. Наименьшая ширина укрепленной полосы обочины, м | - | 0,5 | 0,5 |
| 9. Наибольший продольный уклон, ‰ | - | ||
| 10. Наименьшая расчетная видимость: а) поверхности дороги S 1 , м б) встречного автомобиля S 2 , м | 99,5 | ||
| 11. Наименьший радиус кривых в плане: а) без устройства виража, м б) с устройством виража, м | 605,7 | ≥2000 ≤2000 | ≥2000 ≤2000 |
| 12. Наименьшие радиусы вертикальных кривых: а) выпуклых R вып, м б) вогнутых R вог, м |
3. Оценка относительной опасности участков дороги
Безопасность движения по дорогам может быть достигнута только при условии одновременного проведения комплекса мероприятий: совершенствования конструкции автомобилей и других транспортных средств; содержания транспортных средств в надлежащем техническом состоянии; строгого соблюдения водителями и пешеходами правил дорожного движения; обеспечения планом и продольным профилем дорог возможности движения автомобилей с высокими скоростями; поддержания дорожно-эксплуатационной службой транспортных качеств дорог путем обеспечения необходимой прочности, ровности, коэффициента сцепления покрытий, необходимых расстояний видимости и т.д.
Основными показателями безопасности дороги для движения являются отсутствие на дороге мест, на которых происходит резкое изменение скорости движения транспортного потока на коротком участке пути, а также малый перепад скоростей на таких участках.
Наиболее опасными местами на дорогах являются:
1) участки резкого уменьшения на коротком протяжении дороги допускаемых скоростей, обеспечиваемых элементами плана и продольного профиля с недостаточной видимостью и малыми радиусами;
2) участки резкого несоответствия одного из элементов дороги скоростям движения, обеспечиваемым другими элементами (скользкое покрытие на кривой большого радиуса, узкий малый мост на длинном горизонтальном прямом участке, кривая малого радиуса среди затяжного спуска и др.);
3) участки, где план и продольный профиль дороги создают возможность значительного возрастания скоростей, которые могут превысить безопасные при данной ровности и шероховатости покрытия (затяжные спуски на прямых участках);
4) участки, где у водителя может возникнуть неправильное представление о дальнейшем направлении дороги;
5) места слияния или пересечения потоков движения на перекрестках, съездах и примыканиях, переходно-скоростных полосах;
6) места, где имеется возможность неожиданного появления на дороге пешеходов и выезда транспортных средств с придорожной полосы;
7) участки, где однообразность придорожного ландшафта, плана и профиля дороги способствует потере водителями легковых автомобилей контроля за скоростью или же где такое однообразие приводит к утомлению и сонливости водителей грузовых автомобилей.
3.1.Выявление опасных мест методом коэффициентов аварийности
Степень обеспечения безопасности движения определяется не только соблюдением требований к размерам отдельных геометрических элементов трассы дороги, но и взаимным сочетанием этих элементов. Поэтому при рассмотрении вариантов дороги обязательна оценка по степени обеспеченности безопасности движения. Для этой цели используется метод коэффициентов аварийности, который основан на обобщении данных статистики дорожно-транспортных происшествий. Он особенно удобен для анализа участков дорог, находящихся в эксплуатации и подлежащих реконструкции.
Степень опасности участков дороги характеризуют итоговым коэффициентом аварийности, который представляет собой произведение частных коэффициентов, учитывающих влияние отдельных элементов плана и профиля:
,
где К 1 , К 2 , К 3 ,..., К 18 – частные коэффициенты, представляющие собой количество происшествий в том или ином значении элемента плана и профиля по сравнению с эталонным участком дороги.
К эталонному относится горизонтальный прямой участок дороги с двумя полосами движения, шириной проезжей части 7,5 м, шероховатым покрытием и укрепленными обочинами при интенсивности движения 5000 авт/сут.
Дорожные организации, осуществляя учет и анализ ДТП, могут устанавливать дополнительные коэффициенты, учитывающие местные условия, например частоту расположения кривых, наличие вблизи дороги аллейных насаждений, ирригационных каналов, неогражденных крутых склонов и т. д.
Итоговый коэффициент аварийности определяют последовательно, перемножая частные коэффициенты.
Таблица 6
Вам также будет интересно:
О пользе , в частности, о его способности улучшать пищеварение, укреплять иммунитет,...
Свобода стиля и свобода кроя, комфорт и непринужденность - преимущества одежды oversize...
Сегодня мы расскажем вам про оверсайз. Что это такое, детально рассмотрим также. Также...
Статья
Беременность - это приятный период. В этот промежуток времени женщина носит под...
Причины выделений из молочных желез могут быть природными и патологическими, то есть...
