Volkswagen Tiguan 2.0 TDI
2,0 (140 л. с.) 6AT
цена: 1 378 330 руб.
SsangYong New Actyon 2.0D
2,0 (175 л. с.) 6AT
цена: 1 199 000 руб

Обойма компактных кроссоверов на российском рынке почти одновременно пополнилась двумя новинками - SsangYong Actyon исключительно с дизельными двигателями и рестайлинговым Volkswagen Tiguan. Оба автомобиля российской сборки. «Немец» прописан на калужском предприятии VW, а «кореец» родом с дальневосточного завода Sollers. Отличный повод, чтобы столкнуть паркетники лбами.

Если бы небольшие кроссоверы умели говорить, какие слова стали бы для них самыми нелюбимыми? Уверен, что… Volkswagen Tiguan. Конкурентам есть за что ненавидеть «до мозга лонжеронов» правильный немецкий автомобиль с безупречным нутром и выверенными ездовыми характеристиками, неспроста имеющий устойчивую репутацию одного из лучших представителей сегмента. Интересно, что один мой приятель, узнав о том, что корейскому бедняге придется выйти на ринг против крепыша с буквами VW на эмблеме, упрекнул нас в нечестном подборе соперников. Tiguan, мол, автомобиль существенно дороже и вообще настоящий «премиум». Ценники в действительности различаются, но не так уж и сильно. New Actyon 2.0D в 149-сильном варианте с механической коробкой передач и полным приводом в исполнении Original стоит от 879 тыс. руб. Но проводить параллели с Tiguan уместнее, приняв во внимание прайс на машину с автоматом (939 тыс. руб.), поскольку двухлитровые дизельные и бензиновые «фольксы» поставляются исключительно с шестиступенчатой гидромеханикой. Существует и модификация SsangYong с агрегатом мощностью 175 л. с. - как раз такой кроссовер в максимальной комплектации Premium стоимостью 1 199 тыс. рублей и попал к нам на тест. Дизельный Tiguan был предоставлен в начальной, но совсем не бедной вариации Track & Field, которая идет следующей после базового варианта с мотором 1,4 л и стоит 1 378 330 руб. (1136 тыс. руб. - стартовая цена для бензиновой версии).

Одним колесом в «премиуме»

Обновленный Tiguan видно издалека: светодиоды ходовых огней головной оптики, задние светящиеся уголки и прямоугольнички позволяют безошибочно идентифицировать «посвежевший» кроссовер . Volkswagen изменился незначительно, однако дизайнерские изыски сделали его строже и «старше» - разумеется, в хорошем смысле слова. Салон Tiguan - предмет чернейшей зависти для соперников. На отделке здесь не экономили - обилие мягкого пластика и недешевой кожи вкупе с солидным фирменным дизайном создают эффект присутствия в небольшом, но очень «взрослом» и дорогом автомобиле. Мы пытались найти огрехи в эргономике, но все наши поиски оказались тщетными. Изумительное водительское кресло опускается ниже, чем у Actyon, а его подушка чуть длиннее. Руль перемещается в больших диапазонах. Над головами седоков как спереди, так и сзади имеется хороший запас пространства. Сзади «кореец» шире на уровне плеч, но VW отыгрывается не в пример более удобным диваном, а также лучше продуманной и исполненной организацией входа-выхода. В целом кабину Tiguan можно считать едва ли не образцом того, как должно быть спроектировано внутреннее пространство компактного паркетника.

Силовой агрегат Volkswagen Tiguan размещен спереди поперечно. Между колесами каждой из осей установлены простые симметричные дифференциалы (Д). Между передними и задними колесами мощность распределяет многодисковая фрикционная муфта Haldex, управляемая электроникой (М). Картер муфты состыкован с картером заднего моста. Исполнительный элемент муфты - насос с электроприводом. Рабочая жидкость, которая давит на поршень пакета фрикционов, та же самая, в которой работают и диски муфты.

При любых условиях движения фрикцион замкнут как минимум с 5-процентным усилием, что выгодно отличает Tiguan и другие кроссоверы с такой муфтой. Если одно из передних колес начинает проскальзывать или водитель желает динамично разогнаться, то усилие сжатия дисков увеличивается, соответственно, возрастает момент, передаваемый на задние колеса . В распоряжении водителя - возможность отключения системы динамического контроля курсовой устойчивости, что повышает свойства машины на бездорожье. Клавиша этой функции размещена на центральном тоннеле выше рычага коробки передач. Здесь же - клавиша с надписью OFF ROAD. Она меняет режимы работы муфты, больше замыкая ее. Кроме того, начинает работать система имитации блокировки заднего межколесного дифференциала, когда буксующее колесо подтормаживается.

Неплохо для начала!

С новым Actyon корейский производитель, собаку съевший на классических внедорожниках рамной конструкции с полноприводными трансмиссиями «парт-тайм», вступил на нехоженную им стезю компактных кроссоверов. Осваивать «целину» рано или поздно пришлось бы: не иметь в собственной производственной линейке очень популярный в настоящее время тип автомобиля значит сознательно лишать себя прибыли. Но заведомо относиться к Actyon снисходительно, как к первому блину, не следует уже хотя бы потому, что кроссовер очень симпатичный и стилистически самостоятельный. Источником вдохновения дизайнеров служила не аляповатость Hyundai ix35 или сдержанная агрессия Kia Sportage: гармоничные спокойные формы как будто вылеплены самой природой, а не нарисованы рукой человека и отштампованы станками. Особый шик - рубины задних фонарей, которые прихотливо «обточены» линиями кузова, словно камни водой.

Посадка в New Actyon достаточно высокая, а кресло водителя жестковатое и на удивление отлично спрофилированное. Кроме того, здесь щедрый запас пространства и большая площадь остекления, обеспечивающая отличную обзорность. Салон, не отличающийся богатством оснащения (к примеру, в максимальной комплектации климат-контроль однозонный, а навигационная система недоступна даже в качестве опции), напоминает своей функциональностью Suzuki Grand Vitara. Торпедо хоть и из жесткого пластика, но его убранство приятно глазу. Увы, присутствуют и некоторые эргономические странности. Руль, регулируемый в двух положениях, стоит немного отлого, как на автобусе, а подрулевые переключатели высоко задраны. Для считывания мелких циферок и символов на «калькуляторном» ЖКмониторе борткомпьютера приходится отвлекаться от дороги. Передачи в ручном режиме перещелкиваются тумблером, который находится на том месте, откуда на некоторых селекторах «растет» клавиша фиксатора, - нелогично и неудобно.

Запас пространства для ног пассажиров второго ряда кресел у «новичка» побольше, чем у «немца», но картина от этого радужной не становится: отсутствие тоннеля на полу хоть и позволяет усесться втроем, но подушка на установлена слишком низко, а само кресло плоское и не слишком «человеколюбивое».

SsangYong Actyon

Силовой агрегат SsangYong Actyon размещен спереди поперечно. Между передними и между задними колесами установлены простые симметричные дифференциалы (Д). За отбор мощности к задним колесам отвечает многодисковая фрикционная муфта (М), управляемая электроникой. Ее картер состыкован с картером заднего моста; исполнительный элемент муфты - электромагнит.

При движении по ровной сухой дороге с постоянной скоростью диски муфты разомкнуты. При динамичном разгоне или в случае, когда одно из передних колес начинает проскальзывать, муфта замыкается. Пропорционально усилию сжатия дисков происходит и отбор потока. Кратковременно фрикцион может практически полностью замкнуться, но при этом сохраняется возможность проскальзывания дисков, в противном случае возникнет перегрузка.

Слева от рулевой колонки размещена клавиша блокировки муфты, которой рекомендуется пользоваться только при движении по тяжелому грунту - размытой дождем дороге, заснеженному полю. Кроме того, водитель может отключить систему динамического контроля курсовой устойчивости, что повысит возможности SsangYong Actyon вне асфальта. В зимних условиях водитель может пользоваться зимним режимом. В этом случае вероятность проскальзывания колес меньше - движение начинается со второй передачи.

Фирменная генетика

Actyon развивает 175 л. с., под капотом Tiguan лишь 140 л. с. Но по субъективным ощущениям все с точностью до наоборот. В ходе весеннего теста новичка SsangYong, оснащенного механической коробкой передач, мы отметили, что «короткие» передаточные числа в трансмиссии не слишком хорошо уживаются с дизелем, имеющим узкий рабочий диапазон. Автомату же удается неплохо ладить с тяговитым, но все-таки своенравным мотором, развивающим пик крутящего момента с 2000-3000 об/мин. Но по мере отдаления оборотов от «силовой зоны» автомобиль постепенно «засыпает». Он достаточно динамичен при разгоне с места и не «вываливается» из городского трафика, но совсем другое дело - напряженный обгон. Педаль газа глубоко в полу и едва не гнется дугой, а коробка с секунду размышляет, затем подтыкает пониженную, но ожидаемого ускорения так и нет. Стрелка тахометра переваливает отметку 3000 об/ мин, а кроссовер как в стенку утыкается. Перевод автомата в ручной режим помогает незначительно.

Теперь - Volkswagen. И… какой контраст с Actyon! Двухлитровая «четверка» слабее, но она существенно более оборотистая и отзывчивая, что значительно упрощает обгоны, а автомат работает без заминок. При включении спортивного режима Tiguan бросается вперед с остервенелостью сорвавшегося с цепи пса.

Компенсацией вопросов к силовому агрегату «корейца» стал уровень ездового комфорта. Даже на покалеченном дорожном покрытии он держится молодцом: шумоизоляция днища и колесных арок вполне достойная, вибрации двигателя на тяжелом топливе неплохо гасятся, а плавности хода могут позавидовать некоторые кроссоверы, тщетно стучащиеся в двери премиум-класса. Подвеска эффективно глотает разнокалиберные неровности, правда, ее работу сложно назвать тихой. На прямиках New Actyon стоит сравнительно надежно, хотя иногда требует подруливаний. В повороте баранку приходится отклонять на большие, нежели в Tiguan, углы. (Что интересно, на полноприводных 175-сильных паркетниках ставят электроусилитель, в то время как моноприводные машины довольствуются гидроусилителем с переменным усилием.) Volkswagen также неплохо справляется с разбитыми дорогами и легким проселком. Но его «шумка» однозначно лучше. Еще одно преимущество «немца» в том, что на нем проще поддерживать высокую скорость благодаря великолепному шасси, обеспечивающему высокую стабильность на трассе и в поворотах, а также информативному усилию на руле.

Шанс на благоприятный исход незапланированной встречи с помехой выше у водителя Tiguan - плотная подвеска , отличная обратная связь органов управления и вполне корректная работа ESP помогают сравнительно безопасно совершить маневрпереставку. Actyon то же самое дается труднее, главным образом, из-за больших отклонений руля, более широкого коридора для выполнения «лосиного теста» и сдвинутого порога срабатывания ESP. Электроника все еще дремлет, а водитель уже выводит кроссовер из заноса.

Право сильного

Новый Actyon - первенец среди кроссоверов SsangYong, поэтому ему простительны некоторые огрехи в отделке салона и эргономике. Но как реагировать на отсутствие внятной защиты агрегатов под днищем у детища исконно внедорожной марки? Под картером двигателя и автомата свистит ветер. Пластиковый пыльник, следующий сразу после бампера, был разорван в клочья во время офф-роудной вылазки предыдущей «бригады» и несет, видимо, сугубо декоративную функцию. Не обнаружили мы и серьезных «средств спасения» бензобака, который был немного помят.

По части подготовленности днища к контактам с суровой российской действительностью Tiguan предпочтительнее соперника. Под картером двигателя установлена железная пластина, по бокам - пластиковые накладки. Выхлопной тракт упрятан в тоннель, а задний стабилизатор поперечной устойчивости прикрывает корпус муфты.

Зато по внедорожной геометрии абсолютный паритет - оба автомобиля очень схожи по просветам и углам въезда, съезда и рампы. Даже артикуляция почти одинаковая. Когда дело дошло до практических упражнений в виде преодоления «топей», выяснилось, что «кореец», обутый в «липучки» Dunlop с куда лучшими сцепными свойствами, нежели у летнего Bridgestone на Tiguan, чувствует себя увереннее. Также стоит отметить, что ни одна из машин не замечена в перегреве и отключении межосевой муфты после «грязевых ванн».

Volkswagen Tiguan слабо досягаем для конкурентов по многим критериям. Сложите адекватную стоимость, великолепные ездовые свойства, отличную эргономику, качественный интерьер, и вы получите почти совершенное «оружие» в компактном сегменте.

SsangYong уступил «немцу», но не выглядел лишним на чужом празднике. Производителю удался добротный и вполне сбалансированный кроссовер . Он неплохо оснащен, стоит дешевле дизельных соперников из Страны утренней свежести и уже начинает «заселяться» на российские дороги. Да только покупатель нынче придирчивый. Превзойдет ли Actyon, к примеру, других «корейцев» - Kia Sportage или Hyundai ix35? Ответом станут итоги продаж.

Экспертные оценки по итогам испытаний
Показатель	Макс. балл
Кузов	25,0	19,0	18,5
Место водителя	9,0	7,1	6,3
Место за водителем	7,0	5,9	6,0
Багажник	5,0	2,0	2,2
Безопасность	4,0	4,0	4,0
Эргономика и комфорт	25,0	21,8	19,5
Органы управления	5,0	5,0	4,6
Приборы	5,0	4,8	4,4
Климат-контроль	4,0	3,2	2,4
Материалы салона	1,0	0,9	0,5
Свет и обзорность	5,0	3,9	3,7
Опции	5,0	4,0	3,9
Внедорожные качества	20,0	10,7	10,3
Просветы	4,0	2,3	2,8
Углы	5,0	2,9	2,6
	1,0	2,0
Расходы	10,0	8,5	8,2
Цена в тестовой комплектации	4,0	3,3	3,5
Эксплуатационные расходы	4,0	3,8	3,4
Перспективы перепродажи	2,0	1,4	1,3
Итого	100,0	77,0	73,9

Плюсы	Отличные ездовые свойства и классный дуэт мотор - коробка, качественный салон, образцовая эргономика	Складный облик, неплохая плавность хода на разбитом покрытии, достаточно вместительный багажник
Минусы	Излишне строгий дизайн интерьера и экстерьера	Работа автомата, неважная отделка салона, шероховатости в эргономике, недостаток защиты днища
Вердикт	Представитель олимпа компактного сегмента - качественный, отлично управляемый и не боящийся проселка	«Кореец», наделенный как плюсами, так и недостатками, завоюет покупателей соотношением цена/оснащение

текст: Асатур БИСЕМБИН
фото: Роман ТАРАСЕНКО

Представили

Помнится, первый Sportage, появившийся в сентябре 1993 года, был построен по классическим внедорожным канонам: с применением несущей рамы и понижающей передачей в трансмиссии. В 2004-м модель эволюционировала. Настоящая проходимость к тому времени уже мало кого интересовала. Sportage лишили рамы, а полный привод реализовали посредством вискомуфты в приводе задних колес. По большому счету, существенным недостатком Kia Sportage второго поколения была лишь невыразительная внешность. Дизайн нынешней генерации модели, напротив, стал сильной стороной автомобиля. Подтянутая поясная линия, «мускулистые» арки колес - ну, истинный бодибилдер! А что, умение красоваться - тоже спорт. В этом Sportage соответствует модному имени. Причем экстерьер его настолько самобытен, что и намека не осталось на родство с соплатформенником из стана Hyundai.

У SsangYong дела стали налаживаться совсем недавно, после перехода под крыло индийской Mahindra&Mahindra. Корейцам наконец удалось завершить проект С200, который стартовал еще в конце девяностых по инициативе специалистов из Daewoo. Первый в истории марки безрамный кроссовер явился миру под уже известным именем Korando, но для России его переименовали в Actyon.

Для SsangYong новинка стала своеобразной пробой пера, ведь до этого компания выпускала исключительно рамные внедорожники. Другие модели, Rexton и Kyron, собираются на заводе Sollers в Набережных Челнах, однако «отверточная» сборка Actyon стартовала на новом заводе «Sollers-Дальний Восток». Производственная мощность предприятия − 30 тыс. автомобилей в год, но руководство Sollers осторожничает - в планах собирать 10 тыс. Actyon в год, из которых более половины оснащается АКП.

Полный вперед!

Оба автомобиля доступны покупателям в полноприводном исполнении, но базовые версии, как водится, с приводом на переднюю ось. Пресловутая схема 4х4 у обоих реализована идентично: с электронноуправляемой многодисковой муфтой в приводе задних колес, которая работает без преднатяга. При равномерном движении по ровному покрытию с постоянным коэффициентом сцепления весь момент передается на переднюю ось. При изменении хотя бы одного из условий часть крутящего момента перераспределяется назад. На сегодняшний день это наиболее распространенная приводная схема в классе. Kia Sportage оснащается муфтой производства компании Magna Powertrain, у SsangYong муфта фирмы GKN.

Межколесную муфту можно принудительно заблокировать на скорости до 40 км/ч у обоих автомобилей, если водителю, например, предстоит преодолеть участок со сложным рельефом или покрытием. При превышении этого скоростного порога электроника вновь начинает делить момент между осями исходя из дорожной обстановки. И у Kia Sportage и у SsangYong Actyon в арсенале имеется система помощи при старте на подъеме, однако в активе Sportage еще и система помощи при спуске со склона (DBC). Субъективно в условиях пересеченной местности электроника Kia работает быстрее и адекватнее. Однако и Actyon не ударил в грязь бампером. Длина автомобилей одинакова, а база больше у SsangYong. Несмотря на это, у Actyon лучше геометрическая проходимость: чуть больше углы въезда и съезда, но, главное, больше дорожный просвет.

Посмотрели

За «страшную силу красоты» владельцы Kia Sportage расплачиваются неважной обзорностью. Передние стойки широкие и сильно завалены назад. Качество отделочных материалов в салоне достойное. К диапазонам регулировок передних сидений и рулевой колонки претензий нет. Да и решение ступенчатой компоновки торпедо порадовало: расположение верньер и кнопок мгновенно запоминается на интуитивном уровне, но дисплею с функцией touch screen все же не хватает противосолнечного козырька - он сильно бликует. Зато есть штатная навигация (правда, не русифицированная), а камера заднего вида, изображение с которой проецируется на дисплей при включении задней передачи, установлена под весьма удачным углом. Обычно, сдавая назад «по приборам», можно разглядеть лишь небольшую площадку за автомобилем. В случае с Kia Sportage видно линию горизонта, а не слишком широкий угол объектива позволит, к примеру, заблаговременно разглядеть приближающийся автомобиль - удобно выезжать из тесного двора, где развернуться сложнее, чем сдавать задним ходом.

SsangYong Actyon выглядит не так вызывающе, как Sportage, но весьма гармонично - это не удивительно, ведь над дизайном корпел маэстро Джуджаро. Интерьер куда менее претенциозен, а на фоне «земляка» дарит еще и не лучшие тактильные ощущения: пластик жесткий, панели подогнаны неаккуратно, кнопки и рычажки шатаются в своих гнездах. Разочаровал и замысловатый алгоритм управления климатической установкой с тремя шайбами, на двух из которых присутствует автоматический режим. Большинству производителей достаточно двух верньер и одной кнопки Auto. Перед глазами монохромный дисплей с ярко-оранжевой подсветкой. Диапазоны регулировок рулевой колонки такие же, как и у Kia Sportage, но руль чуть больше. Заметно выше потолок, да и водительское сиденье можно приподнять выше, чем в Kia. Вкупе со стройными стойками крыши обзорность у Actyon безупречная. Салон, наполненный всевозможными нишами и крючками для сумок, чуть просторнее, чем у конкурента. Спинки задних сидений регулируются по наклону и складываются в ровный пол. Kia по этим параметрам аутсайдер.

Прокатились

Во время городских вылазок в Kia Sportage снова просыпается спортсмен: руль острый и в меру информативный, радиус разворота − всего 5,3 м, крены минимальны, а реакции на педали мгновенны. При этом никакой нервозности в управлении нет, за исключением излишней чувствительности к колеям. Но гоночные амбиции быстро развеяли вялая динамика и задумчивый «автомат» с функцией ручного переключения. 150-сильный бензиновый мотор Theta II без энтузиазма разгоняет автомобиль на низах, а после 4000 об/мин его назойливый гул заполняет салон, несмотря на вроде бы хорошую шумоизоляцию. Съезжать на бездорожье боязно - короткоходные подвески заставляют беспокоиться за фартуки бамперов и пластиковые поддоны днища. Просвет невелик- всего 172 мм. Его хватает на вывешивание передка над бордюром или езду по легкому бездорожью.

С SsangYong Actyon все наоборот: автомобиль проявил себя неважным горожанином, зато оказался тем еще «проходимцем». Как и Sportage, Actyon снабжен функцией Lock, которая блокирует межосевую муфту на скорости до 40 км/ч, но ходы подвесок предоставляют куда больше свободы. Такая проходимость даже подначивает полихачить на целине. Да и приложиться днищем не так страшно - из-под переднего бампера уверенно выглядывает массивный подрамник, хоть и слегка погрызанный ржавчиной.

Разочаровал тандем двигателя и механической коробки передач. Норовистый характер модернизированного мерседесовского 2-литрового турбодизеля eХDi200 заставляет приспосабливаться. Мотор выдает максимальные 360 Нм в небольшом диапазоне оборотов. На деле, чтобы получить достойное ускорение с места, необходимо сначала раскрутить двигатель до 2200 об/мин и лишь потом отпускать педаль сцепления. До этой отметки мотор откровенно халтурит, зато после ощущаешь взрывной подхват, который полностью рассеивается уже к 4000 об/мин, будто по отсечке. Характерные для дизеля короткие передачи не доставляют особых проблем, за исключением сверхкороткой первой. Она, видимо, призвана быть альтернативой «понижайке», из-за чего совладать с автомобилем в пробках непросто − Actyon так и норовит взбрыкнуть.

Приценились

Kia Sportage собирается на заводах в Корее, Словакии и калининградском «Автоторе». Модель представлена на нашем рынке в 12 версиях с полным или передним приводом, 5- или 6-ступенчатой «механикой» либо с 6-диапазонным «автоматом». 115-, 136- и 184-сильные дизели предлагаются альтернативой базовому бензиновому мотору мощностью 150 л.с. Цены на Sportage варьируют от 859 900 до 1 459 900 руб.

У SsangYong Actyon российской сборки версий только семь. Распределение допопций по комплектациям аналогичное, но есть и нюансы. К примеру, начальные версии Actyon оснащают не электро-, а гидроусилителем руля, при этом рулевая колонка регулируется лишь по углу наклона. В базовой версии Sportage, кстати, регулировки рулевой колонки по вылету тоже нет. Помимо стандартного набора безопасности из ABS и фронтальных эйрбэгов, начиная со средних комплектаций обоим доступны боковые подушки и шторки безопасности, а также активные подголовники с датчиками опрокидывания. Kia Sportage начиная с комплектации Luxe (Elegance в случае с SsangYong) оснащена еще и системами курсовой устойчивости и помощи при спуске с горы.

Конечно, есть в активе Kia ряд люксовых опций, которые недоступны поклонникам другой корейской марки: к примеру, бесключевой доступ в салон, навигация с камерой заднего вида, панорамная крыша или штатный сабвуфер. Однако кожаный руль, датчики парковки и люк способен предложить и SsangYong.

Самый доступный Sportage с «автоматом» обойдется в 969 900 руб., SsangYong Actyon с АКП предлагается за 889 000 руб. Цены на Actyon с бензиновым двигателем пока неизвестны.

Итог

Kia Sportage похорошела, подросла в габаритах, наводнилась модными опциями и, как следствие, подорожала. SsangYong Actyon занял место Sportage прошлого поколения и имеет все шансы превзойти его успех. Разница в цене между сопоставимыми комплектациями Kia Sportage и SsangYong Actyon куда меньше, чем разница в качестве исполнения, уровне проработки эргономики и распространенности сервисной сети. Sportage лояльнее к водителю, им проще управлять в различных режимах эксплуатации, зато Actyon по цене от 829 000 руб. рискует стать самым доступным кроссовером на нашем рынке, как минимум до появления Renault Duster.

За последнее десятилетие южнокорейские кроссоверы прочно утвердились на мировом автомобильном рынке. К ним сильно возрос покупательский интерес, они стали вытеснять своих прямых конкурентов. Одними из самых ярких представителей среднеразмерного класса кроссоверов являются совсем юный, но амбициозный, и опытный Kia New Sportage.

Эти два одноклассника являются достойными друг друга соперниками на рынке. Они уютно расположились на одной ценовой нише и представляют один модельный год, к тому же, имеют сходные по характеристикам двигатели и близкие по наполнению комплектации.

Определяющим фактором при покупке автомобиля для многих покупателей является цена. Стоимость нового Kia Sportage в зависимости от комплектации варьируется в пределах 859 900-1 329 900 рублей. Купить Актион можно по цене от 745 000 до 1 029 000 рублей. Как видим, Kia Sportage стоит немного дороже своего соотечественника. Для чистоты эксперимента возьмём для сравнения автомобили с одинаковой ценой (1 029 000 рублей – SsangYong в топовой комплектации Elegance+ и 1 029 900 рублей – Kia в комплектации Luxe).

Обе модели имеют стильный современный внешний облик. Каких-то недостатков или преимуществ экстерьера объективно заметить сложно. Стремительный, спортивный и немного дерзкий стиль Sportage выразительно контрастирует со спокойным и элегантным New Actyon. «Какую машину выбрать?» - вопрос исключительно касается индивидуальных предпочтений каждого автолюбителя.

Интерьер кроссоверов, как и их экстерьер, сильно отличается. Если салон Актион оформлен ближе к классическому стилю, то отделка внутреннего пространства Sportage отличается преобладанием спортивных черт. При этом качество материалов салона находится на одинаковом уровне. Эргономичность систем управления также не вызывает никаких нареканий у обоих автомобилей. Всё остальное – дело вкуса.

В отличие от Киа Спортежд у СсангЙонг Нью Актион более продумана организация заднего пространства. Спинки сложенных задних сидений ложатся ровно под уровень пола багажника, к тому же они регулируются по наклону, что даёт задним пассажирам больше удобства. Багажные отделения кроссоверов не слишком велики за счёт высокого пола, под которым уютно расположились полноразмерные запаски. Нужно отметить, что благодаря меньшей погрузочной высоте, багажник Actyon выглядит удобнее.

Уровень шумоизоляции кроссоверов не вызывает никаких нареканий: лёгкий, приятный гул мотора вполне допустим и даже не заглушает разговор вполголоса.

Шасси обеих моделей лояльно относятся к типичным для отечественных дорог колдобинам. Независимые пружинные и рычажные подвески кроссоверов обладают мягкой упругостью и достаточной энергоёмкостью для несложного бездорожья, но в глубокие ямы лучше не въезжать.

Более существенные различия сравниваемых кроссоверов можно увидеть, взглянув под капот каждого из них. оборудован двухлитровым дизельным двигателем мощностью 149 л.с. (в некоторых модификациях предлагается 175-сильный мотор) и 6-ступенчатой автоматическая КП Thumbs Up с возможностью ручного переключения передач. Kia Sportage в сравниваемой комплектации оснащён 1,7-литровым дизельным силовым агрегатом мощностью 115 л.с. и 6-ступенчатой механической трансмиссией. Преимущество в «лошадях» сильно ощущается при лёгком нажатие педали газа Actyon. С другой стороны, назвать Sportage «вялым» язык тоже не поворачивается.

Внедорожные качества полноприводной модели СсангЙонг Нью Актион оказались на голову выше таковых у моноприводного Kia Sportage. Влажный грунт, рыхлый песок и небольшие кочки не вызвали у него никаких трудностей. Цена Actyon явилась в данном случае неприятным ограничивающим условием для Kia Sportage, поскольку полноприводные модификации последнего с более мощными двигателями стоят на несколько десятков и даже сотен тысяч рублей дороже.

Третье поколение Sportage представляет собой современный и динамичный кроссовер с оригинальной, стильной внешностью. Автомобиль обладает не только привлекательным дизайном экстерьера, но и неплохой технической оснащенностью, что и делает его популярным.

Дизайн третьей генерации модели как раз стал самой сильной стороной машины. Подтянутая линия пояса, вкупе с «мускулистыми» арками колес придают автомобилю пружинящую динамику и стремительность. При этом экстерьер машины весьма самобытен – здесь нет и намека на родство с соплатформенной моделью марки Hyundai.

В какой-то степени, подобное можно сказать и о другом южнокорейском кроссовере — SsangYong Actyon. В этой машине дизайн и техническая составляющая гармонично сочетаются, образуя оптимальный баланс. Обладая компактными для внедорожника размерами, Actyon является довольно комфортабельным и просторным. Его интерьер выглядит сдержанно элегантно. Правда, для SsangYong этот кроссовер стал своеобразной пробой пера, ведь до него компания производила только рамные внедорожники.

Проводя сравнение моделей, стоит отметить, что обе машины доступны в полноприводном исполнении, но базовые версии имеют привод только на переднюю ось. При этом схема 4х4 реализована у обоих автомобилей идентично: здесь установлена управляемая электроникой многодисковая муфта, расположенная в приводе задних колес. Двигаясь равномерно по ровному покрытию с постоянным показателем сцепления, весь момент получает передняя ось. Но, как только сцепление колёс с дорогой становится неравномерным, часть момента перераспределяется на заднюю ось. В настоящее время такая схема самая распространённая в классе городских кросоверов. Kia оснащается муфтой от компании «Magna Powertrain», у SsangYong эта деталь произведена компанией «GKN».

Водитель может заблокировать межколёсную муфту принудительно. Это происходит нажатием кнопки «Lock» при движении на скорости не выше 40 км/ч. При превышении установленного порога скорости, в действие вновь вступает электроника, разделяя момент между осями, исходя из конкретной обстановки на дороге.

И Sportage, и Actyon имеют в своём арсенале систему помощи старте в подъём, однако в активе Kia есть и система, помогающая при спуске с горки. Справедливо будет отметить, что в условиях пересеченной местности система электроники Kia работает адекватнее и точнее. Правда, и Actyon особых нареканий не вызывает. Автомобили имеют схожую длину, а вот база немного больше у SsangYong. Несмотря на это, Actyon обладает лучшей геометрической проходимостью. Этому способствуют углы заезда, дорожный просвет и большие ходы подвесок.

Оценивая внутреннее убранство машин, можно отметить наибольшее количество различий.

Kia Sportage

SsangYong Actyon выглядит внутри менее вызывающе, чем Sportage. Но в гармонии интерьера машине не откажешь – сказывается тот факт, что с дизайном работал Giorgetto Giugiaro – признанный автомобильный дизайнер из Италии. Больше огорчает исполнение – жесткий пластик, неаккуратно подогнанные панели, шатающиеся в гнёздах кнопки и рычаги. Разочаровывает и алгоритм управления климатической системой с тремя шайбами. Монохромный экран с оранжевой подсветкой понравится далеко не всем.

SsangYong Actyon

Количество регулировок рулевой колонки в Actyon столько же, как и в Kia Sportage, но рулевое колесо немного больше. Ощутимо выше потолок, а потому и водительское сидение поднимается выше, чем в Kia. Учитывая гораздо более стройные передние стойки, обзорность у Actyon практически идеальная. Спинки сидений заднего ряда регулируются по наклону и могут складываться в ровный пол. Kia в этом отношении аутсайдер.

Sportage

Actyon

При езде по свободным городским улицам в Sportage пробуждается спортсмен: острый и в меру информативный руль, небольшой радиус разворота. Однако гоночные амбиции быстро развеиваются вялой динамикой и задумчивым «автоматом», снабженным ручным переключением. Бензиновый мотор, мощностью в 150 л.с. без энтузиазма разгоняет машину на низах, а достигнув 4000 об/мин его рокот начинает наполнять салон, несмотря на неплохую шумоизоляцию. На бездорожье съезжать не рекомендуется — короткоходные подвески способны привести к отрыву фартуков бамперов и пластикового поддона днища. Совсем легковой просвет в 172 мм позволит передвигаться лишь по дорогам с намёком на легкое бездорожье.

Ситуация с SsangYong Actyon противоположная: автомобиль зарекомендовал себя неплохим для своего статуса городского кроссовера, «проходимцем». Ходы подвесок машины дают водителю этого корейца куда больше возможностей. Проходимость Actyon подначивает на подвиги на целине. Ведь на этой машине не так страшно приложиться днищем — из-под переднего бампера заметно выглядывает внушительный металлический подрамник. Нрав модернизированного 2-литрового турбодизеля Мерседес заставляет адаптироваться. Дело в том, что мотор выдает максимальные 360- Нм в очень маленьком промежутке оборотов. Чтобы получить хорошее ускорение с места, придется раскрутить мотор до 2200 оборотов и только потом отпускать сцепление. До этого показателя тахометра двигатель халтурит, но после него чувствуется взрывной подхват, который, впрочем, исчезает уже на 4000 оборотах, словно по отсечке.

Kia Sportage представлен на отечественном рынке в 12 версиях, включая полный либо передний привод, 5- или 6-ступенчатую «механику» или с 6-ступенчатый «автомат». Цена Kia Sportage начинается от 799 999 рублей. Автомобиль снабжается базовым 150-сильным бензиновым мотором или дизелями от 115 до 184 лошадиных сил. Кроме того, Kia имеет в запасе ряд опций, недосягаемых владельцам другой корейской машины: доступ в салон без ключа, навигация и камера заднего вида, а также панорамная крыша. Зато кожаный руль, управление музыкой на руле, парктроник и лючок в заднем диване могут предложить и немногочисленные версии SsangYong, цены на которые стартуют с 699 000 рублей. Все версии Sportage имеют противотуманки с секцией дополнительной подсветки поворотов. Для SsangYong противотуманки – удел дорогой комплектации.

• Скачать брошюру с полными техническими характеристиками SsangYong Actyon
• Скачать брошюру с комплектациями и особенностями Kia Sportage

Вообще, разница в цене порядка 100 тысяч между похожими комплектациями SsangYong Actyon и Kia Sportage вполне объяснима качеством исполнения, тщательностью проработки эргономики и развитостью сервисной сети. Sportage заметно лояльнее к водителю, этим автомобилем проще управлять, зато Actyon по своей стоимости является наиболее доступным кроссовером, не считая отечественной Нивы и .

В 2011 году стройные ряды среднеразмерных и самых востребованных SUV пополнили два интересных игрока – Kia Sportage и Ssang Yong Actyon нового поколения. И это не просто одноклассники и уроженцы одной земли корейской, у них много общего, так сказать, по рыночной судьбе. Свои названия они сохранили еще с той эпохи, когда обе машины были классическими джипами, то есть на рамном шасси, с неразрезным задним мостом и раздаткой с понижающей передачей. Разве что Sportage перешел в класс современных SUV раньше, представ уже вторым поколением, тогда как Actyon встал на цивильную тропу кроссоверов только сейчас. В духе времени автомобили предлагаются с автоматическим полным или только передним приводом, с разным типом двигателей и КП, а общее число вариантов комплектаций у каждого свыше десяти! Последнее обстоятельство как раз затруднило адекватный подбор версий для сравнительного теста, к тому же бензиновые Actyon появятся позже. Отсюда совсем не идентичная парочка: New Sportage переднеприводный, с бензиновым двигателем и АКП, тогда как New Actyon полноприводный, с дизелем в его более мощной версии и «механикой». Зато по оснащению оба в средних вариантах (Luxe и Elegance) и близкие по цене – 1030 и 1014 тысяч рублей соответственно.

То есть, при схожей стоимости данных версий мы видим два разных по силовой части кроссовера. Оно и к лучшему – сразу можно оценить две потребительские идеологии. При этом остается возможность вкусить их индивидуальности: например, если бензиновый мотор у Kia для своего объема выступает в типичных по нынешним временам рамках – 150 сил, то дизель у Ssang Yong при двух литрах в данном случае выдает суперпараметры – 175 сил!

И все же начать хочется с внешности , где есть одна общая характерная деталь – отсутствие третьих боковых окон, как у некоторых хэтчбеков. В остальном же полная противоположность, будто машины создавались «назло» друг другу. Новый Sportage – это нарочито бойцовский стиль, что совсем не было присуще предыдущим моделям. Теперь же название оправдано с лихвой: смелый динамичный силуэт с заостренными гранями, раскосая хищная облицовка, а высокая линия подоконника с «контрнаклоном» задних окон только усиливает агрессию. Кажется, что этот кроссовер имеет неудержимый темперамент и обладает именно спортивным характером, а главное, его ни с кем не перепутаешь, и в этом есть большое достижение корейского бренда.

А вот дебют Actyon в классе «легковых» SUV чисто внешне оказался осторожным – экстерьер ничем особо не приметный, как раз в духе предыдущих моделей своего оппонента. И это тем более удивительно, что именно прежний, рамный Action был с виду хоть и немного странным, но очень харизматичным. А теперь, с потерей настоящей джиперской атрибутики, машина как будто застеснялась и ушла в нейтральный образ – причесанный, прилизанный и в целом не броский. От законодате лей оригинального корейского стиля ожидалось нечто большее.

Двери Sportage закрываются не так изысканно легко, как хотелось бы, но за ними погружаешься в интересный современный интерьер , сделанный со вкусом, с проработанной эргономикой и качественной отделкой. Здесь даже кресла не только удобны за счет плотных объятий, но красивы по форме и фактуре, с вставочками и прострочкой. Перед глазами яркий информативный и «полноценный» блок приборов, в руках приятный по хвату руль, а ступенчатая консоль с высоким наклонным тоннелем и зауженные окна реально усиливают ощущение драйва и защищенности, если не сказать вседозволенности. Корейские автостандарты решительно далеко шагнули вперед! Обзору в городе мешают широкие передние стойки и ограниченный «взгляд» через маленькое заднее окно, но спасают большие боковые зеркала – охват пространства через них вполне приличный.

Actyon внутри не сказать, что из разряда безликих, но его интерьер при всем старании дизайнеров выглядит «прижимисто» – простоватые отделочные материалы, скучноватые приборы, ничем не примечательная центральная консоль. Хотя в плане эргономики все в норме, в том числе управление климатом возложено на традиционные, но удобные три круглых рукоятки, к четкости работы которых не придраться. Но, опять же, вызывает удивление, что при наличии круиз-контроля уже в базе, здесь не предусмотрен раздельный климат-контроль даже в топ-версиях!

По запасу места для задних пассажиров оба кроссовера не дают повода для уныния – есть, куда устроить ноги даже рослым людям, притом продольной регулировки подушек нет в обоих случаях. Подушки задних сидений у них вообще «стационарные», никак не трансформируются, складываются только спинки, которые просто и быстро укладываются сверху.

Тем не менее, в организации заднего пространства есть различия. «Опорные» места у Sportage немного выше над полом и в целом они чуть удобнее по профилю, однако спинки укладываются хоть и вровень с полом багажника, но с наклоном, причем разным для половинок. Actyon в этом смысле аккуратней: спинки здесь ложатся в абсолютную плоскость с полом багажника, кроме того, в отличие от Sportage они регулируемые по наклону, так что задним пассажирам здесь предоставлено больше возможностей для «маневра». Сами же багажные отсеки из-за высокого пола (под которым полноразмерные запаски) и скошенной кормы не тянут на звание «контейнеровозов», хотя Actyon обладает сравнительно меньшей погрузочной высотой и потому выглядит чуть удобней и вместительней.

Как экземпляр облегченный, бензиновый Sportage 2WD оказался вполне прытким. «Бронебойную» внешность подтвердить таким же разгоном ему не удается, к тому же этот двигатель оживает только после 3000 оборотов, и все же об ущербности в динамике речи не идет. Автомат достаточно расторопный и «умный», его шесть ступеней оптимально реализуют мощность двигателя, который, к тому же, в случае ручного режима честно крутится до конца шкалы почти без потери «напора».

В стандартном режиме тоже без сюрпризов: едешь спокойно – все работает плавно и тихо, а желание активного вождения не «убиваются» ранними переходами вверх и большими перепадами в ступенях, как это было у прежних корейских АКП. Руль хоть и слегка «фальшивит» по части усилия, особенно на высокой скорости, когда от него ждешь свинцовой твердости, но все же его действия точны, быстры, информативны. В общем, в городе и за его пределами Sportage ведет себя как нормальный легковой автомобиль с передним приводом, и что именно располагает – при его высоте видна достойная сопротивляемость к кренам и раскачкам. Но вот что странно – это склонность к «рысканью» на высоких скоростях. Приходится тверже держать баранку и подруливать! Возможно, это происки мягких зимних шин.

По части комфорта больше приятных сюрпризов: уровень шума, как аэродинамического, так и «технического», оказался невысоким, навязчивых интонаций нет. А шасси достаточно лояльно к нашему мелкому разгильдяйству: типичные колдобины проглатывает с мягкой упругостью и без особых судорог в теле, но грубые ямы лучше объезжать – энергоемкости их вязко гасить не хватает.

Actyon поначалу даже пугает своим необузданным норовом: реакция на педаль газа резкая, а рабочий ход сцепления по спортивному короткий, машина буквально рвет из под себя, как строптивый жеребец. И чего-чего, сил у него действительно в избытке: после 2000 оборотов начинается такой поток мощности, что многие кроссоверы с бензиновыми «четверками» должны стоять по стойке смирно – Actyon очень впечатляет своей взрывной динамикой . Но! В том то и дело, что взрывной. Выплеск энергии происходит в коротком промежутке – уже на 4000 оборотах супердизель сникает и далее удовольствия от разгона не приносит. Неслучайно абсолютные цифры ускорения ненамного отличаются от «противника». Но самое грустное, что на низах он затворник – тяга есть, но ускоряющего тонуса до 2000 нет, к тому же «острые» настройки педалей требуют более точных манипуляций.

Поэтому в тесном городе с таким дизелем в паре даже с довольно четкой 6-ступенчатой МКП кому-то может показаться неудобно – Actyon требует простора действий. И на загородных дорогах, то есть на высоких скоростях, он и впрямь чувствует себя свободно и непринужденно: на подъемы не реагирует, переключаться вниз для маневров в большинстве случаев не надо, да и необходимость экстренных обгонов с «прострелами» тоже даются запросто. Кроме того, несмотря на некоторую «кренистость» и задержку реакций на руль с не самым внятным «электроусилием», в плане курсовой устойчивости дисбалансов не наблюдается. В поворотах машину чуть уводит, но на прямиках все стойко. Здесь, возможно, свою положительную роль сыграла летняя резина с «дорожным» протектором.

Правда, эти корейские шины на асфальте гудят в точности как турбовинтовой АН-24, и гул этот тем назойливей, чем выше скорость. Вообще, защита от шума – не самая сильная сторона Actyon . Слышно и двигатель на разгонах, и работу подвески на колдобинах, да и по салону какие-то «чириканья» раздаются. Шасси в целом неплохо справляется с разбитыми дорогами, особенно на малых и средних скоростях, энергоемкости хватает, но на скорости удовольствия от проезда рытвин и ям не получаешь.

Искать откровений на бездорожье в данном случае тоже не приходится, к тому же машины для этого в неравных комплектациях, но съехать «на бережок» для проверки хотя бы геометрической проходимости мы не отказались. Как и предполагалось, Sportage с очень короткими ходами быстро капитулировал – небольшой с виду бугор, и колеса в воздухе. У Actyon подвеска чуть «длиннее», но и это не помешало ему «раскорячиться» на вполне безобидной диагоналке. Блокируем муфту, а сдвигов все равно никаких, шлифует глину разгруженными колесами. Здесь бы в самый раз хотя бы электронные межколесные блокировочки, но таковых не предусмотрено.

Новый Sportage – автомобиль-стиляга, почти мажор, со средой обитания по большей части в городе. И как это ни предательски звучит в отношении SUV – даже передний привод ему очень идет. Новый Action несколько утилитарней, причем в широком смысле, и учитывая меньшую стоимость, этот автомобиль есть смысл брать именно в полноприводной версии, особенно если устраивает не топовый, но тоже нехилый 149-сильный вариант дизеля.