История этих автомобилей неразрывна с историей второй половины прошлого столетия - эпохой противостояния Востока и Запада. Теперь, наверное, не все молодые знают, что скрывалось за аббревиатурами ГДР и ФРГ. Сроки жизни восточногерманских грузовиков Robur и IFA почти в точности совпали с историей Берлинской стены - от ее постройки до слома…

В те далекие времена, когда образование получали в старой советской школе, нас учили: ГДР совсем немного отстает от ФРГ и по производству, и по уровню жизни, но лишь потому, что Восточная Германия была до войны в основном аграрной, а Западная - промышленной. И мы какое-то время этому верили. А ведь достаточно было лишь немного сопоставить факты и углубиться в историю, чтобы сообразить: после раздела единой Германии в Советской зоне оккупации оказались все заводы концерна Auto Union - мощнейшего наряду с Daimler Benz производителя автомобилей в рейхе, - предприятие BMW в Тюрингии (автомобили в Мюнхене стали производить лишь в 1951 году) и еще с дюжину более мелких предприятий. Среди них был завод, выпускавший легкие грузовики под марками Phanomen и Garant. Вот тут-то, в Циттау, что в юго-восточной Саксонии, в конце 1950-х и родилась марка Robur.

Создавая новые модели (предыдущие были, как правило, лишь немного измененные довоенные), восточные немцы отказывались от старых названий. В крайнем случае возвращались к совсем древним и нейтральным с точки зрения памяти о капитализме и прежних хозяевах заводов. Так, в 1955-м вспомнили имя замка близ Айзенаха - «Вартбург». А грузовик назвали Robur - «дуб». Впрочем, не исключено, что авторы имели в виду роман Жюль Верна «Робур-Завоеватель». Тоже подходит, особенно учитывая, как говаривали тогда, «международное положение».

В обширном семействе завода VEB Robur Werke (VEB - народное предприятие, ну а какое же еще?) заложили и полноприводный автомобиль семейства LO/LD 1800. На машине грузоподъемностью 2 т стоял бензиновый 4-цилиндровый мотор воздушного охлаждения объемом 3,3 л и мощностью 75 л.с., пятиступенчатая коробка передач и раздаточная коробка с понижающей передачей. Передний мост подключался принудительно. По характеристикам Robur близок к ГАЗ-63, но немецкая машина с кабиной над двигателем выглядела современней. В зависимости от оборудования, устанавливаемого на полноприводное шасси, машина развивала максимальную скорость 80–85 км/ч.

Производство Robur развернули в 1961-м, когда после угрожающего противостояния американских и советских танков между западной и восточной частями Берлина спешно начали возводить стену. Самое время для полноприводных автомобилей…

Старший брат

В Германской Демократической Республике с 1953 года делали еще один полноприводный грузовик. Тяжелый капотный автомобиль с колесной формулой 6х6 назывался IFA G5. Строили машины на заводе, расположеном в КарлМаркс-Штадте (Хемнице), и конструктивно они практически не имели общего с более известной IFA W50. Шестицилиндровый атмосферный дизель объемом 9,0 л развивал максимальную мощность120 л.с. Заявленная грузоподъемность составляла 5150 кг (на бездорожье - 3650 кг). В 1957-м автомобиль немного модернизировали. Максимальная мощность силового агрегата IFA G5-II осталась прежней, а вот максимум крутящего момента вырос с 461 до 538 Нм. До 1964-го изготовили около 10 000 экземпляров.

На три буквы

Скорее всего не без оглядки на политические события в самом начале 1960-х в ГДР создали еще один полноприводный грузовик - классом повыше, чем уже производившийся Robur. Предприятие и, соответственно, сами автомобили назвали IFA, что значило всего лишь «индустриальное объединение производителей автомобилей», в которое, к слову, тогда входили все предприятия автомобилестроительной отрасли. Сам же завод по выпуску грузовиков IFA разместили недалеко от Берлина, в Людвигсфельде. Первый прототип вывели на испытания в июле 1962-го. В серию автомобиль пошел в 1965-м.

Полноприводная машина с симпатичной кабиной над двигателем имела базу 3200 мм. (Позднее появились и удлиненные версии.) Дизель объемом 5,65 л развивал очень солидные для такого класса (грузоподъемность 4500–5000 кг) 125 л.с. В паре с двигателем трудилась пятиступенчатая коробка передач с синхронизаторами на второй и пятой передачах и двухступенчатая «раздатка».

Создатели применили в конструкции IFA W50LA немало оригинальных технических решений. Мотор и коробка передач стояли не в блоке, а отдельно, что облегчало монтаж-демонтаж агрегатов. Тормоза - гидропневматические с независимыми контурами для колес передней и задней осей. Интересно, что стояночный тормоз имел пневмопривод, а компрессор , который обеспечивал воздухом пневмоусилитель рабочих тормозов, способен был подавать воздух к тормозам прицепа.

Дорожный просвет IFA очень серьезный - 300 мм. Существовали версии с разными главными парами, одно- или двухскатными задними колесами. Машины стали поступать в государственные учреждения ГДР и, конечно же, в народную армию. На фоне советских, да и многих зарубежных аналогов тех лет конструкция IFA W50LA выглядела вполне прилично.

Экономика по-советски

Как обычно бывало: достаточно прогрессивные для своего времени конструкции в странах социализма серийно производили десятилетиями, убеждая потребителей, а в общем самих себя, что машина настолько хороша, что требует лишь легкой модернизации. У народных государств были, конечно, более важные дела, чем серьезная модернизации автомобилей (пусть даже и полноприводных). У потребителя же выбора не было, поэтому спрос был стабильный.

Грузовики IFA и Robur не были исключением - их тоже выпускали, практически не меняя, два десятка лет. Автомобили обросли десятками модификаций. На полноприводных шасси делали бортовые грузовики и самосвалы, устанавливали самое разнообразное оборудование и «будки». Немало полноприводных грузовиков служило пожарным. Восточногерманские автомобили продавали более чем в два десятка стран. Правда, конечно, в основном социалистические и так называемые развивающиеся. Работали они и в республиках СССР.

Robur считался эксклюзивом. IFA встречались куда чаще. Первую партию из 4000 таких машин в СССР поставили еще в 1971-м. Правда, полноприводных было немного. Водители ценили немецкие грузовики за хорошую динамику и тормоза (последние, правда, трудоемки в обслуживании и ремонте), а также теплую кабину. Надежно работал немецкий дизель, но он-то у советских шоферов большого энтузиазма как раз не вызывал. Дизтопливо в отличие от бензина спросом у частников не пользовалось, а значит, водитель лишался дополнительного дохода.

В первой четверти

Шли годы, а грузовики из ГДР получали лишь мелкие и чаще всего совсем незначимые изменения. С 1973го выпускали обновленные Robur. IFA, которую в то время строили почти в 50 модификациях, получила стабилизатор поперечной устойчивости в конструкции передней подвески.

В 1975 году построили прототипы IFA L60 и Robur O-611 с более просторными, но страшноватыми кабинами. Так вот и прошла четверть века, которая теперь иногда кажется вечностью…

Последняя пятилетка

Наконец, в 1985-м свет увидело модернизированное семейство Robur LO/ LD2202. Внешне оно мало отличалось от предшественников, зато его оснастили атмосферным дизелем воздушного охлаждения. Мотор, впрочем, для грузового автомобиля был явно слабоват: при рабочем объеме 3,9 л максимальную мощность развивал всего 68 л.с. Проигрывал автомобиль «бензиновому предку» и по максимальному значению крутящего момента - 216 Нм против 225. Преимущество было лишь в экономичности.

Через два года появилась IFA L60. Кабину, некогда созданную для прототипа 1975 года, удачно забыли, лишь чуть изменили серийную, известную с 1965го. Зато новый 6-цилиндровый дизель объемом 9,16 л развивал внушительные 180 л.с. Коробка передач стала восьмиступенчатой, полностью синхронизированной. Грузоподъемность выросла: максимальная нагрузка на шасси составляла 6750 кг. Межосевой дифференциал жестко блокировался.

Все вроде бы ничего, но до слома Стены, начало строительства которой почти совпало с рождением полноприводных грузовиков в ГДР, оставалось всего два года… В 1986-м автомобильная промышленность республики произвела 45 305 грузовиков - рекорд за всю ее историю, в 1989-м - 39 572, а в 1990-м начался стремительный развал и в газетах появилось объявление из Людвигсфельде о тотальной распродаже по дешевке оставшихся грузовиков. К тому времени сделали почти 572 000 IFA, полноприводных, правда, гораздо меньше. Именно поэтому ныне - еще через четверть века - таких IFA и Rоbur сохранилось и вовсе немного. Значит, им обеспечен интерес коллекционеров. Не каждый, конечно, поймет страсть к «социалистическим» грузовикам. Но для некоторых они - документы уже забываемой эпохи. А что? Не хуже многих других…

текст: Сергей КАНУННИКОВ
фото из архива автора

Про горные велосипеды знают все. Про горные автомобили – только специалисты и жители гор, да и то, если не поссорятся из-за терминологии. Попавший к нам в руки грузовик свое в горах уже откатал и спустился на равнину: ничего не поделаешь, ведь еще до нас подмечено, что и боги спускались, как говорится, на землю…

За неимением специальной классификации горным грузовиком местные жители считают любой грузовик, который они эксплуатируют в горах. Правда, горняки – добытчики угля, руды и прочих полезных ископаемых – иногда называют горными свои самосвалы, свой технологический транспорт, который применяется в горняцком деле. Но мы сегодня собрались по другому поводу – чтобы поговорить о транспорте для путешествий по живописной горной местности.

Именно такого не хватало когда-то карпатскому жителю по имени Василий, и именно тогда он задумался о чем-то особенном. Ведь старые «газики» и новые «уазики», на которых ездили в горы его соседи, были для него маловаты, тесноваты, слабоваты, да и вообще уже как-то примелькались. Существовали, конечно, грузовые варианты типа «шишиги» или «сто тридцать первого», но слишком уж они грубы и брутальны, право слово.

А не соорудить ли что-нибудь самому? – пришла в голову мысль. Пришла – и показалась интересной. Прежде всего потому, что давала автору роскошную возможность – возможность выбора. Выбора типа кузова, обивки сидений, размера, привода, числа ведущих колес, да и числа самих колес в принципе!

Итак, автомобиль для поездок в горы должен быть: крепким, мощным, вместительным, комфортабельным, с большими колесами, «мертвыми» супернадежными тормозами и непробиваемой подвеской. Хотелось также дополнительно не очень прожорливого мотора и хоть какой-то динамики на трассе – ведь часто, чтобы доехать до правильных гор, нужно преодолеть сотню-другую «кэмэ» по асфальту.

Поняв, что вместо реального проекта вырисовывается нечто среднее между БТР и большим внедорожником, решили для начала взять ориентир на небольшой полноприводный грузовик. Дескать, на хорошее рамное шасси можно поставить любой кузов. Далеко ходить не стали: обратились к проверенному ветерану и легенде офф-роуда – ГАЗ-66. Постановили взять от него все самое лучшее – мосты, трансмиссию и подвеску, а попутно избавиться от самого худшего – прожорливого бензинового V8 и тесной кабины. Конечно, целостный образ будущего покорителя бездорожья сложился в головах самодеятельных автостроителей заблаговременно, но сначала была создана ходовая часть – в том ее виде, какой соответствовал бы техзаданию.

По замене

Если отталкиваться от «шестьдесят шестого», то у горного автомобиля есть несколько «своих», не «газоновских» агрегатов. Прежде всего, это двигатель – 5,7-литровая дизельная шестерка OM 362 мощностью 130 л. с. Мотор вместе с 5-ступенчатой коробкой передач позаимствован у 5-тонного фургона Mercedes-Benz Т2. Следующий (по направлению потока мощности) агрегат трансмиссии – раздаточная коробка, которая оставлена от ГАЗа. Через нее приводится не только передний мост, но и лебедка, которая спрятана в задней части под грузовой платформой (даже люк в полу для обслуживания имеется!). Привод к лебедке – специальным продольным валом, проложенным под днищем.

Ведущие мосты также оставили от ГАЗ-66, но в них поменяли главные пары, установив более «скоростные» (передаточное число 6,17) – от дорожного грузовика ГАЗ-53. Это позволило повысить скорость при движении по шоссе, а также положительно сказалось на расходе топлива в таком режиме. По замерам владельца, машина потребляет 20 л дизеля на 100 км, что в самом деле меньше «газоновского» бензинового аппетита в 26 л/100 км. При этом тяги, столь нужной на бездорожье, на колеса все равно поступает предостаточно, поскольку крутящий момент дизеля, естественно, выше, чем у штатной бензиновой «восьмерки»: 363 Нм против родных «газоновских» 284 Нм. Колеса оставили штатные ГАЗ-66, обув их в современные шины – так называемые «радиалки».

Таким образом, наш «горец» получил хоть и измененную, но в целом «газоновскую» трансмиссию – с постоянным приводом на заднюю ось и с жестко подключаемым (без межосевого дифференциала) передним мостом. В раздаточной коробке, через которую осуществляется подключение «передка», имеется также понижающая передача – для увеличения крутящего момента на колесах при движении в особо тяжелых условиях. Большое подспорье в грязи и глубоком снегу – межколесные дифференциалы с самоблокировкой в обоих мостах, которые получены «шестьдесят шестым» от рождения.

Также принципиально не изменилась и ходовая часть: на эксклюзивной машине осталась несокрушимая зависимая подвеска с прочными неразрезными мостами, каждый из которых подвешен на паре классических продольных рессор, да еще с парой телескопических амортизаторов. Но все же одно очень существенное дополнение тут имеется – тормоза!

Поскольку при поездках по горной местности важность этой системы выходит на первое место, на небольшой в общем-то автомобиль установили тормоза от КамАЗа. Да-да, от 20-тонного грузовика, пневматические – со всеми их кранами, камерами, регуляторами, ресиверами, влагоотделителем, компрессором… Да, немного громоздко, и масса всего это имущества немалая, зато останавливается теперь машина, как вкопанная! Более того, автомобилю дали сразу два стояночных тормоза: классический механический и дополнительно – с пневмоприводом. Понятно, что и тот, и другой могут служить резервными на случай отказа основной системы в какой-нибудь неподходящей ситуации.

Когда с концепцией шасси вопрос утрясли, можно было решать вопрос с кузовом. Помимо уюта и вместительности салона, хотелось еще одного – пространства для всякого крупного туристического багажа (как потом выяснилось, таким багажом мог оказаться даже мотоцикл класса эндуро). Так что, все-таки кузов «пикап»?

Как ни странно, это звучит применительно к раме «шишиги», но почему бы и нет? Американские пикапы и не в таких размерах бывают. Поэтому бортовая платформа у этой машины все-таки есть, ее пристроили позади «двухрядной» кабины, сваренной из двух кабин ГАЗ-3307.

Кузов укрыт интересной конструкции тентом. Во-первых, он в значительной мере прозрачный, а во-вторых, у него открывается не только задняя и торцевая части, но и фрагмент крыши. Это дает возможность удобно, в рост, перемещаться в кузове при такелажных работах. Прозрачные части тента позволяют обозревать (хотя бы частично) и пространство позади автомобиля, и события, происходящие в грузовом отсеке – не отвязался ли принайтовленный багаж, не бузят ли пассажиры. Да, в кузове пикапа, кстати, кроме запаски есть продольное сиденье для пассажиров. В полу устроены петли для крепления груза – ведь понятно, что на пересеченной местности он, как и люди, подвергается значительной болтанке.

Отказ от компоновки «кабина над двигателем» дал возможность организовать более просторный салон. Внутри – пять мест, включая водительское, сиденья по-настоящему комфортабельные, все отделано легкомоющимися материалами. Передние кресла – так вообще от иномарки-японки, с электроприводами регулировок во всех направлениях. Торпедо вместе с кабиной позаимствовано у грузовика ГАЗ-3307, а одним элементом комфорта – консолью для часов и магнитолы – поделилась вазовская «классика».

Пара интересных моментов достойна упоминания и снаружи. Важное для офф-роудеров обстоятельство: по кабине можно ходить. И по крыше, где устроен экспедиционный багажник, и по крыльям с капотом, которые защищены алюминиевыми накладками и укреплены раскосами. Это может пригодиться, например, когда глубина форсируемой реки окажется больше, чем… в общем, во всех случаях, когда экипажу не захочется мочить ноги при выходе из салона в некую мокрую среду. Чтобы при подобных упражнениях не схватиться сгоряча за горячую (уж простите за каламбур!) выхлопную трубу, их забрали в симпатичные решетки.

Несмотря на недетскую высоту, садиться в кабину несложно. Топливные баки, хитроумно превращенные в подножки, служат ступенькой; еще ниже, в защитных дугах, есть вырезы для ног в любой обуви – хоть в модных кроссовках, хоть в так уважаемых карпатскими жителями прочных резиновых сапогах.

Замечательная вещь – ровный пол кабины, и порога в дверях тоже практически нет, можно перемещаться легко, не спотыкаясь, что тоже сразу располагает к себе. Ощущения свободного пространства – как в автобусе, например, – прибавляют раздельно стоящие передние кресла. Одним словом, изнутри кабина столь же хороша, как и снаружи.

Обзор из-за руля – как с капитанского мостика иной яхты: капот почти не загораживает дорогу, да и, собственно говоря, для такого автомобиля подробности пути и неважны. Мощный кенгурин, способный защитить передок, кажется, даже в случае танкового тарана, полезен еще в одном деле. Вкупе с тросиком, отбивающим ветки, он указывает мне на передние габариты машины.

Управлять этим горным транспортом не так сложно, как может показаться. Во-первых, мы помним про пневматику в тормозах и ГУР в рулевом управлении, да и сцепление, естественно, с гидроприводом. Рычаг мерседесовской МКП расположен вплотную к водителю, так что тут – тоже без вопросов. Единственное, что непривычно – так это высота твоего расположения над дорогой. Но очень скоро этот психологический дискомфорт сменяется обратным чувством – ощущением уверенности и чуть ли не вседозволенности.

Ощущения, скажем так, совсем иные, нежели в находящейся с этим горцем в прямом родстве «шишиге» ГАЗ-66 – чувство защищенности и большей плавности хода крепче в разы. Не иначе как сказываются капотная компоновка и смещение водительского места к центру тяжести автомобиля.

Правда, когда на пути встречаются значительные изломы рельефа или просто глубокие жесткие колеи, качка все равно начинается. Но энергоемкая подвеска просто великолепна – четыре рессоры эффективно гасят все толчки.

Даже при грубых встречах с препятствиями среднего калибра не ощущается никаких жестких ударов – машина просто мягко вздыбливает соответствующую сторону, не меняя при том курса. Кстати, руль, несмотря на мощный «гидрач», отнюдь не пустой: ловить нужный угол баранки в колее удается даже при наличии самого небольшого опыта. А еще понравились тормоза – замедление сначала неспешное, машина притормаживает мягко, давая водителю рассчитать дистанцию и ход педали, но при дальнейшем ее продавливании пневматика вдруг легко и мощно зажимает колеса: стоять! Да, гидравлика действительно срабатывает по-другому.

Проверено горами

Наконец, мы не сказали самое главное. Автомобиль этот – не какое-то любительское изделие развлечения ради, сделанное «под выставки» и для тусовок в среде автофанов. Этому в общем-то самодельному монстр-траку по прозвищу Хижак – то есть, Хищник – уже ни много ни мало десять лет. Практически все это время он использовался по назначению, доказав свою практическую пригодность. В это было бы трудно поверить, не имей мы возможности вблизи убедиться в качестве сборки, и не знай мы, что строили машину 2,5 года и потратили на нее около 40 тысяч долларов. Качество – оно дешево не дается. Ни на заводском конвейере, ни в гаражах талантливых умельцев.

Экспедиционные автомобили чаще всего выглядя, как настоящие бегемоты на колесах, в которых сочетаются кабины мощных грузовиков, большие жилые модули и высококлассные интерьеры, оборудованные всем необходимым для жизни. Портлендский Base 4x4 гораздо более простой. Он был задуман, разработан и построен промышленным дизайнером Марком Шенингом на основе Mitsubishi Fuso.

Авто занимает нишу где-то между внедорожными кемперами наподобие 4x4 Sportsmobile Sprinter и более сложными экспедиционными машинами, подобными EarthRoamer XV-HD. Алюминиевый автодом по сути является более доступным и более настраиваемым вариантом экспедиционного грузовика.
Многих людей всегда поражало то, что многие экспедиционные автомобили имеют полностью меблированную кабину, которая намного лучше, чем некоторые дома.

И это не преувеличение, ведь они просто набиты такими удобствами, как высококлассные музыкальные и видео системы, стиральные машины с сушилками и даже винные шкафы, заполненные специально гравированными бокалами. Эти транспортные средства предназначены для того, чтобы ездить через любые грязь и снег, вдали от цивилизации, а не гонять по идеально ровным автострадам.

Для этого, естественно, необходимы такие вещи, как встроенная кухня для приготовления пищи, спальные места, а также баки для воды. Марк Шенниг посчитал, что этого будет вполне достаточно, а все остальное - несущественные удобства, которые только добавляют много излишнего веса и стоимости машинам, предназначенных для исследовательских экспедиций.

Естественно, если у людей, которые ходят попутешествовать, есть "лишние" деньги, то им не стоит экономить на роскоши. Ведь для них многое будет значить удобный интерьер. Но не у всех есть большие деньги, и Base 4x4 идеально подойдет тем, кто хочет функциональный приключенческий грузовик без всех дорогих прибамбасов. Основой для Base 4x4 является Mitsubishi Fuso Canter FG4x4 с 161-сильным четырехцилиндровым турбо дизелем.

Модуль кемпера установлен на трехточечном шарнире. От шасси автофургона его изолируют восемь тяжелых резиновых изоляторов. дальше держать движущие силы от тела автофургоне. Стены утеплены жесткой пеной, а внутри покрыты тканевыми акустическими панелями. Сзади у фургона находятся двойные задние двери: маленькие для регулярного использования, а большие для погрузки мотоциклов и других крупногабаритных грузов.

Жилое пространство кемпера расширено благодаря тенту из стекловолокна. В этой ярко-желтой "будочке" наверху находятся спальные места для одного или двух человек. В основной же жилой части 4x4 Base может поместиться от трех до пяти человек.

Стандартное оборудование включает в себя 79,5-литровые баки с водой, раковину, кассетный туалет и душ на открытом воздухе, а также электрическую систему с аккумуляторной батареей и 2000-Ваттным инвертором, мягкие матрасы, гранитные столешницы и систему домашнего кинотеатра.

Отсутствие роскошных удобств положительно сказалось на цене - 4x4 Base стоит около $ 95 000. При этом более сложные экспедиционные грузовики на основе Fuso стоят гораздо дороже. К примеру, EarthCruiser FX 4x4 обойдется в $ 175 000. Базовый интерьер 4x4 Base подойдет не для всех, поэтому у покупателей есть возможность настроить его самостоятельно.

Предлагается большой список дополнительных опций, к примеру, пропановая система с печью и водонагревателем за $ 5 000, крытый душ за $ 1 000, прямой проход между кабиной водителя и кабиной кемпинга за $ 3 000 и т. д. Все цены пока являются предварительными, хотя компания готовится начать принимать заказы на грузовик.

Интересно будет взглянуть на и не только.

Американские тяжелые грузовики начиная с 20-х годов прошлого века стали собирать почти как детские машинки из конструктора. Мосты, коробки передач, раздаточные коробки, двигатели, рулевое, тормозные системы и т. д. покупались у специализированных производителей узлов и агрегатов. А сами автостроители выпускали чаще всего рамы, кабины и кузова.

Некоторые, впрочем, могли поставить мотор, мосты и раздаточные коробки собственного изготовления, сохраняя при этом возможность для клиентов заказать узлы и агрегаты стороннего производителя.

Тот же принцип был положен в основу и при производстве тяжелых армейских полноприводных машин, но с одним маленьким дополнением. Один и тот же автомобиль часто производили совершенно разные фирмы, которые в мирное время жестко конкурировали между собой. В результате при кажущемся разнообразии марок, моделей и модификаций получился вполне удобный для обслуживания и ремонта автопарк с очень высокой степенью унификации. Некоторые проблемы доставляли кабины, полученные «в наследство» от гражданских моделей. Но уже в 1943-1944 годах вместо них стали массово применять кабины упрощенной формы с брезентовым верхом, что позволило, кроме всего прочего, еще и сэкономить металл.

Прототип. Corbitt 50SD6 стал основой для обширного семейства
грузовиков-шеститонок, которые выпускали сразу несколько фирм

ЗВЕЗДЫ ЛЕНД-ЛИЗА
Американским автомобилем номер один для водителей Советского Союза на долгие годы стал Studebaker US6 (1942-1945 годы) грузоподъемностью 2,5 тонны по грунтовке и 5 тонн по шоссе (пятитонки до войны считались именно «тяжелыми»). Из почти 219 000 выпущенных машин 86% отправились по ленд-лизу в Красную армию. Причем на многие из них устанавливали реактивные системы залпового огня БМ-13 и БМ-31-12. А после войны вплоть до начала 70-х многие Studebaker успешно трудились в народном хозяйстве. Большинство из них были полноприводными. Количество модификаций с приводом только на задние колеса было незначительным.

Немного упрощенную копию Studebaker US6 выпускала и фирма REO. Правда, первоначально военных пытались заинтересовать собственной разработкой REO 23BHRS с мотором компании Waukesha мощностью 106 л. с. и кабиной от гражданского грузовика REO. Но увы. Главной звездой ленд-лиза становится «Студер», а звездный час REO наступит после войны. Всего с 1943 по 1944 год было собрано чуть больше 22 000 REO US6. Многие из них также попали в СССР, где их тоже называли «Студебекерами».

Не сложилось. REO предложила свою конструкцию 2,5-тонного грузовика.
Но в серию пошла машина, унифицированная со Studebaker

Однако у себя на родине модель US6 малоизвестна. Объясняется это тем, что в отличие от других 2,5-тонных трехосок - GMC CCKW352/352 и International М-5-6 - Studebaker/REO US6 с самого начала разрабатывался как машина для вооружения союзников - Австралии, Китая, Советского Союза. Поэтому в американской армии он почти не встречался. Любопытно, что львиная доля этих автомобилей выпускалась в виде машинокомплектов, из которых собирали грузовики в Иране и в СССР.

Конструктивно US6 мало чем отличался от других американских полноприводных армейских грузовиков. Кабину заимствовали у гражданской модели серии М (1940-1949 годы).

Примерно с 1943-го ее постепенно вытесняет кабина с брезентовым верхом и вырезами в боковинах вместо дверей. Большинство узлов и агрегатов - покупные, как рядный шестицилиндровый нижнеклапанный двигатель Hercules JXD рабочим объемом 5,24 литра и мощностью 95 л. с.

при 2800 об/мин. Благодаря низкой степени сжатия в 5,82 он мог работать на низкокачественном бензине. Коробка передач - пятиступенчатая. Тормоза - гидравлические с вакуумным усилителем. Максимальная скорость по шоссе достигала 70 км/ч.

Нехорошее название. White 666 1943 года с кабиной
с мягким верхом и пулеметной турелью

Естественно, что модель US6 стала примером для подражания при создании советского послевоенного аналога - ЗиС-151 (1948 год). К примеру, раздаточная коробка последнего весьма похожа на аналогичный агрегат Studebaker US6. То же самое можно сказать и о задней балансирной подвеске. Впрочем, задняя «тележка» для большинства армейских трехосных грузовиков производства США была создана чуть ли не по единому проекту. К примеру, внешне трудно отличить заднюю подвеску трехосного Studebaker и REO от такого же узла GMC.

БРИЛЛИАНТОВЫЙ ГРУЗОВИК
Основным четырехтонным (по грунту) грузовиком американской армии становится творение фирмы, которая без лишней скромности назвала себя Diamond, т. е. «бриллиант». Первой стала модель Т967 (1939 год), выпущенная тиражом около 360 экземпляров. Но в большую серию в 1941 году пошел уже другой автомобиль - T968 (бортовой грузовик) и его модификации Т969 (эвакуатор) и Т972 (самосвал). Машина отличалась сравнительно короткой базой - 3855 мм, мотором все той же фирмы Hercules (8,7 литра, 131 л. с.) и пневматическими тормозами. Она развивала скорость в 60 км/ч. Как и другие американские грузовики, Diamond T сначала оснащался кабиной гражданского типа и лишь с 1943 года получил открытую кабину. Чуть позже ее стали комплектовать упрощенными дверцами. Кроме того, выпускались длиннобазные версии (4369 мм) для установки специальных кузовов (например, автокранов) и канадские бортовые модели с базой 5105 мм (Т975).

Под рукой. Инструкции к Studebaker US6 делали небольшого формата,
чтобы они помещались в карманы и полевые сумки

ОДИН НА ПЯТЕРЫХ
Если с 2,5-тонными полноприводными грузовиками вышел некоторый разнобой, то с шеститонными моделями все получилось почти идеально. Первый опытный образец АА был построен фирмой Corbitt еще в 1939 году. После серьезных доработок к 1940 году он превратился в 50SD6. Машина, в принципе, военным понравилась, однако ее решили довести до совершенства, задействовав более крупного производителя - White. В результате в 1941 году появился знаменитый White 666, три шестерки в названии которого расшифровывались как «шесть тонн, шесть колес и шесть ведущих колес». Как такое сочетание цифр прошло в тогдашней подчеркнуто набожной Америке, решительно непонятно. Доработанный автомобиль вернули обратно на Corbitt, где он выпускался все под тем же названием 50SD6, а производство «трех шестерок» распределили между компаниями Brockway, FWD, Ward LaFrance и White. Все вместе они выпустили около 21 000 экземпляров, при этом FWD и Ward LaFrance построили всего несколько сотен машин. Brockway в основном занимался спецтехникой для понтонно-мостовых парков. А с 1943 года компания переключилась только на выпуск автокранов на базе «трех шестерок», причем с одноместной кабиной.

Бриллиант.
Основным поставщиком 4-тонных грузовиков в американскую армию
стала фирма Diamond. На рисунке модель T968 (1941 год)

Одноглазый. Одинаковые по конструкции машины REO и Studebaker US6
первое время поставлялись союзникам в однофарном исполнении
для пущей экономии

Конструктивно совместное творение Corbitt-White представляло собой как бы увеличенный Diamond Т967. Двигатель - неизменный Hercules, сначала модели НХС (13,0 литра, 165 л. с.), а затем HXD объемом 14 литров и мощностью 202 л. с. при 2150 об/мин. Коробка передач - четырехступенчатая. Тормоза - воздушные. А вот мосты были необычными - с червячными главными передачами. Любопытно, что заднеприводные версии White 1064 оснащались дизелями Cummins HB600 (135 л. с.) и 5-ступенчатой КПП.

На марше.
Основные образцы продукции фирмы White
начала войны: на переднем плане White 666, затем полугусеничный БТР М2,
за ним БТР-разведчик М3А1

MACK-АРТИЛЛЕРИСТ
Впрочем, почти идеальную унификацию «трех шестерок» подпортила серьезная альтернатива в лице Mack NM (1939-1945 годы).

Конструктивно модель NM была весьма похожа на 50SD6. И она также в основном состояла из покупных комплектующих. Вот только шестицилиндровый бензиновый мотор был собственного изготовления (Mack EY).

При рабочем объеме в 11,6 литра он развивал мощность в 159 л. с. при 2100 об/мин. КПП была пятиступенчатой. Всего было собрано 8293 грузовика серии NM.

Mack NM стал основой для тяжелых артиллерийских тягачей NO-1-NO-7, предназначавшихся для буксировки 155-миллиметровой пушки M1. Различия между моделями были несущественными. Например, построенный в одном экземпляре в 1941 году прототип NO-1 отличался стальной крышей кабины и лебедкой, установленной высоко над бампером. Остальные автомобили - NO-2, NO-3, NO-6 и NO-7 - внешне были почти одинаковыми. NO-4 и NO-5 были построены для испытаний в качестве прототипа тяжелого эвакуатора и в серию не пошли. Всего же в 1943-1945 годах было выпущено 2050 тягачей серии NO. Они отличались неплохой проходимостью (дорожный просвет составлял 355 мм) и солидной для такой техники скоростью в 51 км/ч.

Альтернатива. С 1939 года Mack выпускал свой вариант 6-тонного грузовика
NM с двигателем собственного изготовления.
Сдвоенные скаты спереди - для повышения проходимости