К которому привязалось прозвище «сто девяностый». Цифры указывают на объем двигателя, конечно модификаций силовых установок для W201 было много, но на дорогах чаще встречались автомобили с шильдиком 190. По замыслу Штутгарцев «компактный» Мерседес должен был составить конкуренцию BMW 3-series и как показали ушедшие годы, W201 оправдал надежды своих создателей. Успех W201 вдохновил немцев к выпуску новой модели - , дебют автомобиля состоялся в 1993 году - это была первая «цешка» которая обозначалась как C-class. W202 продержался на сборочной площадке 10 лет и составил достойную конкуренцию для . В 2003 году на оценку публике была представлена новая машина - Mercedes C-class W203. В данном обзоре мы рассмотрим именно Mercedes W203, уделим внимание характеристикам, особенностям, а также оснащению данного автомобиля. Как и ранее С-class выпускался в трех исполнениях: Classic, Elegance и Avangard. Сразу заметим, что комплектация различных машин одной линии исполнения может очень сильно отличаться. Classic предполагает классический внешний вид (без юбок и спойлеров), в обшивке салона кожа встречается не часто, Elegance предусматривает более дорогую отделку салона со вставками под дерево, а Avangard подчеркивает спортивную сущность автомобиля, подвеска Mercedes в исполнении Avangard более низкая, а колесные диски имеют больший диаметр.

Внешность и Кузов:

В отличии от двух предыдущих поколений, W203 выпускался не только как седан и универсал, но и как хетчбек. При покупке Мерседеса в двести третьем кузове в первую очередь следует обратить внимание на машины не старше 2004 года, дело в том, что после рестайлинга 2004 года использовалась новая технология покраски и новые лакокрасочные материалы. На дорестайлинговых «цешках» возможно появление ржавчины. Кузов Mercedes W203 оцинкован на 85%, для сравнения - кузов предыдущей «цешки» цинковался на 65%. Двести третий Мерседес значительно лучше ведет себя на высоких скоростях, ведь подъемная сила уменьшилась на 57%. Двести третий Мерседес в сравнении с двести вторым стал длиннее на 10мм, колесная база «цешки» увеличилась на 25мм. После рестайлинга увеличился диаметр базовых колесных дисков, если дорестайлинговые машины в базе обувались в шины размерностью 195/65 R15, то после рестайлинга Мереседес начали обувать в покрышки размерностью 205/55 R16. Коэффициент лобового сопротивления Mercedes W203 – 0.26, что сопоставимо с показателями лобового сопротивления , который является ровесником обозреваемого автомобиля. Вы можете обратить внимание на фото, на фотографиях показаны все три разновидности кузовов Мерседес W203.

Салон и Оснащение:

Двести третий Мерседес по результатам испытаний EuroNCAP набрал пять звезд. Отчасти высокий результат обусловлен оснащением базовой комплектации W203 адаптивными передними подушками. Задумка данных подушек безопасности в том, что на скорости не превышающей 35км в час подушки открываются лишь частично. После модернизации 2004 года в минимальное оснащение Mercedes W203 вошло уже четыре подушки. В минимальную комплектацию вошли датчики света, которые позволяют автомобилю самостоятельно включать ближний свет. Уже в те годы в качестве опции для Мерседес W203 предлагалась система Linguatronic – система голосового управления позволяющая управлять голосом магнитолой и прочими функциями автомобиля. В качестве дополнительно оснащения для Мерседес была доступна и система Easy – Entry – суть системы в том, что при глушении силовой установки руль приподымается вверх, а кресло отъезжает назад - это облегчает высадку с автомобиля. Данная функция для машины семейного класса весьма экзотична, ведь она привычна на машинах представительского класса. Внутри самого спидометра расположен индикатор выбранной передачи и индикатор указывающий на активацию / деактивацию ESP, которая также была уже в базе. Багажник двести третьего седана вмещает 455 литров, универсал в обычном состоянии вмещает 470 литров, но багажный отсек универсала можно увеличить до 1385л, наиболее скромный объем багажника у хетчбека - 310 литров.

Техническая часть и характеристики Mercedes C-class W203

Именно на Двести третьем Мерседес впервые на бензиновые моторы была установлена система впрыска CommonRail. Линейка силовых агрегатов довольно обширна, на «цешки» не редко устанавливались компрессоры, что позволяло четырехцилиндровому Мерседес W203 не отставать от собратьев с бензиновыми V6. Базовый двигатель серии M111 при объеме в 1.8л выдает 129 лошадиных сил. Мощность компрессорного С180K 143 лошадиные силы, С200K выдает 163 лошадиные силы, в период с 2000г по 2002г C200K имел объем 2.0 литра и выдавал крутящий момент в 230Н.М, после 2002г объем мотора уменьшился на 200 кубиков, крутящий момент возрос на 10Н.М, мощностные показатели не изменились. Компрессорный C230 при объеме в 1.9 литра выдает мощность в 192л.с, крутящий момент равен 260Н.М. Рассмотрим показатели шестицилиндровых бензиновых двигателей Мерседес. Шестицилиндровый без наддувной C230 выдает 204 силы при объеме в 2.5 литра. C240 имеет объем 2.6 литра, его атмосферный V6 позволяет получить на выходе 170 сил. C280 при объеме в 3.0 литра развивает 231 силу, мощность C320 – 218 лошадиных сил, С350 выдает 272л.с, а топовый C32AMG – 354 лошадиные силы и 450Н.М. Дизельный C200CDI 2.2л развивает 115л.с, C220CDI при объеме в 2.4л выдает 144л.с, а пятицилиндровый C270CDI – 170л.с. Стоит сказать, что шестицилиндровые модификации «цешки» стоили как базовый E-class, поэтому при покупке нового автомобили большинство покупателей выбирали четырехцилиндровые двигатели, часто с компрессорным наддувом.

В базовой комплектации «цешка» оснащалась шестискоростной механической коробкой передач, в качестве опци был доступен пяти, а позже семискоростной автомат. Для C320 уже в базе предлагался автомат. МКП двести третьего считаются не обслуживаемыми, но все же каждые 80 000км в ней стоит менять масло. Сцепление двести третьего при нормальной езде служит 150 - 180тыс.

Неоспоримым достоинством двести третьей цешки является наличие цепного привода ГРМ, в механизме газораспределительного механизма раз в 60 000км следует менять натяжитель цепи. Не редки случаи когда из-за плохих свечей и как следствие не сгоревшего в камере сгорания топлива, электронный блок управления отключал форсунку в цилиндре, ведь догорание топлива в выпускной системе негативно сказывается на долговечности нейтрализатора. На компрессорных моторах следует регулярно менять воздушный фильтр. Владельцам дизельных «цешек» каждые 5 000км желательно промывать топливный бак.

Подвеска Mercedes W203 не столь вынослива как на . Втулки стабилизаторов обычно не живут более 60 000км, а сайлент блоки нижних передних рычагов иногда приходится менять уже при пробеге в 20 000км, шаровых на W203 хватает на 60 - 80тыс. Передние амортизаторы ходят 90 000км, на такой же срок хватает и рулевых наконечников. Сайлент блоки задних рычагов Мерседес служат 100тыс, ступичные подшипники двести третьего обычно не тревожат владельца до 100 000км пробега. Тормозных дисков хватает также на 100 000км.

Уделим внимание техническим характеристикам Mercedes C200K W203 с МКП6.

Технические характеристики:

Силовая установка: 2.0 бензин, механический наддув

Объем: 1998куб

Мощность:163л.с

Крутящий момент:230Н.М

Число клапанов:16v

Эксплуатационные показатели:

Набор скорости 0 -100км:9.3c

Предельная скорость:230км

Расход топлива в смешанном цикле:9.7л

Объем топливного бака: 62л

Габаритные размеры: 4530мм*1730мм*1430мм

Колесная база:2720мм

Снаряженная масса:1390кг

Дорожный просвет / клиренс: 150мм

Стоимость

Цена ухоженного Mercedes C-class W203 составляет порядка 20 000$. Цена Mercedes варьируется преимущественно от состояния конкретного автомобиля.

ПОСМОТРИ и ЭТО)

Mercedes SL-class R129 — Обзор и Технические Характеристики

В этой статье речь пойдет, об Mercedes W203 здесь будет говориться о кузове, салоне, подвеске, двигателе и трансмиссии данного автомобиля также

Вы сможете узнать цену этого автомобиля. Этот автомобиль выпускался в период 2000-2007. Выпускался в трех кузовах: седан, универсал и купе.

Кузов

Кузов Mercedes W203 оцинкованный, но лучше выбирать с 2004 года выпуска они более оцинкованнее, потому что в те года кузов подвергся модернизации.

Салон

В салоне как и во всех Mercedes всегда качественные материалы отделки и удобство. Даже в базовой комплектации имеются две подушки безопасности и 2-х зонный климат контроль.

Позже в базе уже стало четыре подушки безопасности. Имеются регулировки руля и сидений во многих направлениях, что позволяет добиться удобного расположения. В салоне очень комфортно и удобно даже в долгих поездках спина не устает.

Двигатели Mercedes W203

Двигателей Mercedes W203 имеется большой выбор модификации как бензиновых, так и дизельных очень много компрессорных модификации.

Все моторы очень надежны и если предыдущий хозяин за ним следил, то мотор может отслужить приличный срок.

Перед покупкой лучше проверить компрессию тем самым убедившись, что Ваш мотор здоров и полон сил.

Масляного щупа здесь нет, так что придется уровень масла проверять в сервисе.

Компрессорные двигатели также надежны и при этом очень эластичны они имеют не плохую тягу на любых оборотах даже с самым слабым мотором.

Обратите внимание на звук компрессорного двигателя, если он троит или не четко работает.

Тогда замените компрессорные трубки 13-15 т. Руб. Также износ компрессорных трубок может быть причиной потери мощности двигателя.

Автомобиль каждому нужен для разных целей, исходя, из этого нужно и думать, какая модификация Вам нужна. Если Вы ездите часто по городу и особо не гоняете, то Вам и 150 л. с в полнее хватит.

Если часто ездите за город, тут может больше потребоваться динамики, для обгонов чтобы было больше запаса мощности. Ну а если Вы спите и видите, как погонять то для Вас есть AMG версия.

Можете, обратить внимание на таблицу здесь будет приведены некоторые модификации и у каждой модификации будет указан расход топлива, ускорение до 100 км/ч.

Эта таблица, поможет Вам решить, какую модификацию выбрать:

Трансмиссия

На эту модель устанавливалась 6 ступенчатая механика,5-6 ступенчатый автомат. Автомат работает плавно и мягко в любых диапазонах. Mercedes W203 имел либо задний либо полный привод.

Подвеска

Подвеска Mercedes W 203 комфортная, но не много жесткая благодаря ней автомобиль отлично держит дорогу. Больше всего износу подвержены втулки сайлент блоков они могут сдаться уже через 20-30 т. км.

Если есть время лучше поискать комплектацию с пакетом для российских дорог в ней клиренс выше и подвеска живучей.

А по чем?

Средняя цена на этот автомобиль примерно 400-800 т. руб.

Итог

Перед покупкой лучше провести полную диагностику, так как автомобиль современный и все самому проверить неудаcтся особенно электрику.

Это хороший, комфортный автомобиль, который если правильно выбрать прослужит долгие годы.

Не забывайте вступать в нашу группу вконтакте

Комфортный класс – это от немецкого слова «comfortklasse» происходит условная классификация автомобилей типа C-класса. И это о Mercedes-Benz W203, автомобиле, выпуск которого был начат в двухтысячном году, а завершён в 2007.

Несмотря на дату рождения (второе поколение C-класса), он, как и прежде, внешне выглядит безукоризненно, сохранил изысканный салон и стремление к энергичной езде. Возраст! Да, возврат не малый. Сказался ли он на прославленной надёжности семейства «Мерседес»?

Пройдемся по азам

Подвергнув анализу кузов легендарного Mercedes-Benz W203 , напрашивается вывод, подтверждающий надёжность этой части автомобиля.

Он полностью оцинкован методом двухсторонней гальванической оцинковки, путём погружения всего кузова в электролит цинка. Наносимый слой цинка при этом от 9 до 15 мкм. Оцинковка качественная. Машины даже пятнадцатилетнего возраста не показывают признаков коррозии кузова. Конечно, если кузов автомобиля не был подвержен внешнему воздействию типа царапин или ударов.

Электронная часть Mercedes-Benz W203 не вызывает столько оптимизма, как результаты кузовного анализа. Это, вероятно, одна из самых уязвимых частей автомобиля.

Внезапно можно столкнуться с проблемой зажигания, что достаточно неприятно. И дело даже может быть не в самом фирменном ключе зажигания, не имеющем знакомого «лезвия». Проблема может быть более серьёзной – в считывающем информацию и управляющем самим зажиганием электронном блоке (800 €). Можно либо остаться на улице (не будет доступа), либо стать владельцем «Мерседеса», как объекта недвижимого имущества.

Восстановление же самого утраченного ключа зажигания обойдётся в 100 €. И это ещё не все. «Сюрпризы» преподносит блок SAM (до 450 €), обрабатывающий электронные сигналы и распределяющий энергию. Его неточная работа может разрядить аккумулятор, влиять на некорректное зажигание ламп и функционирование различных датчиков. Результат может быть плачевным – неработающие электроприводы, которых в дорогих комплектациях предостаточно. Специалисты сервисных центров предостерегают, что «жизнь» блока может завершиться от банального отключения аккумуляторной батареи.

Столкнувшись с внезапным загоранием указателей отказа антиблокировочной системы (АБС), устройства динамической стабилизации (ESP), системы обеспечения усиления экстренного торможения (EBA), надо учитывать возрастной порог автомобиля, порождающий нестабильность работы электрики.

На первый взгляд, причины может быть две: неисправность обычной не фиксирующейся кнопки размыкателя включения фонарей «стоп-сигнала» на кронштейне педали тормоза (25 €) или неисправность блока управления системами (1250 €).

Все вспомогательные элементы машины, прямо зависящие от работы электрических схем, работают ненадёжно. Например, электрические приводы подголовников второго ряда кресел, шторки на заднем стекле и зеркал. И ответ очевиден – это возраст.

Многолетнее воздействие атмосферной среды негативно воздействует на блоки регулирования стёкол и зеркал (130 €). Влажность является первопричиной их неустойчивой работы. Она же делает нестабильным работу замка багажного отделения, насоса, перекачивающего топливо между частями бака для бензина. Подъём крышки багажного отделения, по тем же причинам, уже не такой, как в прежние времена.

Неприятность можно ждать и от блокиратора капота . При его выходе из строя прекращается работа как щёток стеклоочистителя, так и омывателя ветрового (лобового) стекла. Что касается штатной системы сигнализации, то провоцируется её беспричинная работа.

С заменой выключателя проблемы не возникнут, что не скажешь в отношении неисправности тяг сервоприводов системы кондиционирования, потому как для её устранения требуется разбор части передней панели. Обращение в официальный сервисный центр с этим недугом станет в 500 €.

О моторах

Высоконадёжная работа бензинового двигателя возможна лишь при правильном обслуживании силовых агрегатов. Моторесурс такого двигателя у Mercedes-Benz W203 значителен – 400 000 км для него не предел.

Владея «Мерседесом» C-класса с бензиновым двигателем надо регулярно проводить чистку блока дроссельной заслонки (замена до 1000 €), преследуя целью чистоту сечения проходного канала, меняющего объём бензина, протекающего через канал среды.

Прохождение порога в 100 000 км требует замены датчика расхода воздуха и натяжителя поликлинового ремня (до 400 €). Километраж потихоньку делает своё неблагодарное дело, поэтому в негодность может прийти такой элемент силового агрегата, как задняя опора.

При достижении границы 120 000 км может возникнуть потребность в замене прокладки клапанной крышки и насоса системы охлаждения. А там недалеко и замена цепи в газораспределительном механизме.

После 120 000 км в среднем, наступает время замены помпы (насоса системы охлаждения). Заменить отдельные детали помпы не представляется возможным из-за особенностей её конструктивного устройства, поэтому замена предстоит целиком.

К этому же времени может прийти в негодность прокладка под крышку клапанов. На первый взгляд, она кажется пустяковым элементом, не влияющим на работоспособность и технические показатели мотора в целом. Но это, только на первый взгляд. Если она стала причиной подтекания, то ждите больших неприятностей. Мотор должен быть сухим и чистым.

Отдельно стоит остановиться на двигателе объёмом 1,8 литра – М271 . Машины этого ряда, возрастом старше 10 лет страдают слабой однорядной цепью. При пробеге 60 000 км она вытягивается. Стук из глубины холодного мотора – это прямое предложение незамедлительно обратиться в сервисный центр. Угроза очевидна – разрыв изношенной цепи. Как правило, одновременно меняют и цепь привода на уравновешивающем механизме. Совокупные затраты выйдут в 800 €.

Ходовой ресурс в 100 000 км у таких моторов выявляет потерю подвижности клапанов с накоксованными штоками. Следствием может быть потеря тяги на высоких оборотах либо мотор на холостых оборотах «гуляет» (плавает) в незначительных пределах, то использование промывки уже бесполезный вариант. Пришло время менять клапаны, имеющие особенные канавки на штоках, вместе со свежими клапанными пружинами.

Следующим недостатком серийного мотора М271 является слабый рукав для вентилирования картера . Он регулярно приходит в негодность, о чём будет свидетельствовать своеобразный звук, исходящий из- под оболочки воздушного фильтра. Затруднение холодного пуска проявляется в «плавающей» нулевой нагрузке. При достижении 100 000 км колесо генератора принимается шуметь.

Обращает на себя внимание шестицилиндровый мотор серии М112 с рабочими объёмами 2,6/3,2 литра. В части его специфических недостатков можно отметить недостаточно удачное устройство вентилирования картера, отказы датчика коленчатого вала, а также разрушение при ресурсе 60 000 км эластичности демпфера шкива коленчатого вала. При непринятии соответствующих мер, разболтавшееся колесо начинает повреждать крышку мотора.

Особенностью для этой серии моторов считается определение на один цилиндр двух свечей зажигания и трёх клапанов. Двенадцать свечей рассчитаны на работу мотора до 90 000 км. Меняются они в 2-3 раза чаще, чем установлено эксплуатационной документацией. Затраты составляют 200 €. Причина всё та же – использование некачественного отечественного топлива.

«Экономные» ставят под угрозу работоспособность датчика кислорода и нейтрализатор, обломки которого могут нанести вред цилиндрам.

Поздние шестицилиндровые 24-клапанные двигатели серии М272 с рабочими объёмами 2,5/3,0/3,5 литра, использованные на модернизированных машинах C-класса, оказались менее прихотливыми. Типичными недостатками в их работе стали неисправности в блоках управления, датчиках положения распределительного вала, повреждение заслонок на впускном коллекторе.

У значительной части двигателей при пробеге в 80 000 км износ зубьев звёздочек балансирного вала так велик, что теряются фазы (периоды) открытия/закрытия впускных/выпускных клапанов. Замена звёздочки и самого вала проводится путём демонтажа и разборки самого мотора. Денежный эквивалент затрат составит 2 500 €.

Немного о дизеле. Дизельный мотор, безусловно, привлекает. Однако преимущественная часть автомобилей с подобным мотором отличаются очень большим пробегом. Отсюда вывод, чем больше величина пробега, тем больше собственных финансовых вложений.

Менять придётся топливный насос высокого давления . Он дорогой! Причиной его замены, как правило, является недостаточного качества дизельное топливо на отечественных заправках (АЗС). Чтобы продлить «жизнь» насосу, чаще обращайте внимание на смену топливного фильтра. В противном случае работа насоса будет ограничена 160 000 км, может, чуть больше. Стоимость же их находится в границах 1 000–2 000 €. Также следует считаться с работой форсунок и регуляторов давления, ограниченных ресурсом 100 000 км.

Отдельно стоит сказать о серийных дизельных моторах OM611 и OM612 . Характеризуются они серийным недостатком – злополучным конусным соединением форсунок в области верхней части мотора, где расположен механизм газораспределения. Уплотнитель форсунок и обработка термостойкой смазкой мест посадки при проведении каждого ТО, продлят ожидаемый ресурс работы. Несоблюдение рекомендации при достижении 100 000 км приведёт к тому, что при снятии прикипевшей форсунки есть вероятность приобретения как новой клапанной крышки, так и головки блока (1 000 – 1 200 €).

Может случиться так, что достаточно приличный движок, утратив тягу, вдруг задымит. В этом случае надо обследовать целостность приводных устройств заслонок для впускного распределителя с изменяющейся геометрией. В случае отсутствия наддува исправного турбокомпрессора, либо фиксации чистого без нагара клапана в устройстве рециркуляции, рекомендуется проверка уплотнения вакуумных магистралей . Кстати, турбокомпрессор рассчитан на работу до 200 000 км моторесурса, а его замена станет в 1 200 €.

Поведение КПП Mercedes-Benz W203 со временем

Оценивая трансмиссию, стоит отметить безоговорочность работы МКПП с показателем 716. Она ограничивается новым маслом лишь при пробеге 100 000 км. В отдельных очень нечастых случаях МКПП нуждается в замещении элемента кулисы (250 €).

Такая МКПП встречается довольно редко на автомобилях С-классе с моторами рабочего объёма менее 3,2 литра. Если же она добавлена автоматом системы Sequentronic, то надо ожидать замены элемента сцепления (300–350 €) после достижения 150 000 км. Здесь же надо ожидать ремонт (замену насоса) гидропривода для перевода передач (380 €).

Первая пятиступенчатая АКПП «Мерседес 722.6» ставилась на различные машины. Прежде чем быть поставленной на Mercedes-Benz W203, очевидные недостатки были выявлены на ранних периодах её эксплуатации и устранены. Например, самым известным недостатком признаётся гибель втулки в месте соединения первичного с вторичным валом.

Однако коснулось это не всех машин. Так, коробки «Мерседесов» двухтысячного года страдают толчками при переключении, причиной тому – неисправность муфт независимого хода . Во всех машинах C-класса периода до модернизации имеется уязвимое место – вероятность испортить АКПП антифризом, который может попасть в масло коробки через дырявый радиатор. Он совместный с системой охлаждения.

АКПП отличились вытеканием масла сквозь разъём проводки, а также выходом из строя датчиков оборотов первичного/вторичного валов, объединённых в общую электронную плату.

Машины, выпускающиеся с 2005 года, оснащались семиступенчатой АКПП серии 722.9, не отличающейся значительно от серии 722.6. Она оснащена новой электронной системой управления, вспомогательным планетарным механизмом, породившим новые уязвимые места.

Стойки и амортизаторы

Стойки стабилизаторов на передней подвеске «Макферсон» на машинах с задним приводом взрослее 2004-го года стучат с 20 000 км. Причина в слабости алюминиевых рычагов с объединёнными шаровыми опорами (по две на каждой стороне). Затраты на них: 140 – 150 €. Их замена понадобится уже после 30 000 км. Их же сменные сайлентблоки (25 €) меняются после 40 000 км. На практике, заменённые комплектующие детали, работали в 2-а раза дольше. Верхние опоры на передних амортизаторах (65 €) у модернизированных автомобилей редко «дохаживают» до 80 000 км.

Что касается амортизаторов (передние /250 €; задние/180 €), наружных сайлентблоков задней многорычажной подвески, наконечников рулевых тяг (50 €), то, вероятнее всего, они проработают за 100 000 км.

Прочие узлы и детали прочнее, в их числе рулевой механизм. Возможный стук при движении по неровной дороге не даёт причин для волнения. Однако стоит знать, что конструкция одноразовая и если потечёт, то замена станет в 1 800–2 000 €.

Выбор делает каждый сам, брать ветерана или нет. Особой надёжностью он не отличается. Лучшие его представители – модернизированные (рестайлинговые) «Мерседесы» с МКПП, шестицилиндровыми бензиновыми моторами серии М112 с рабочим объёмом 2,6 литра или же турбодизелем 2,2 литра. Цена на ветерана падает, и за 4-летнего или 5-летнего запросят от семиста тысяч до миллиона. За такие деньги можно и «свежего» беспроблемного «японца» взять.

Хотя, кто знает? «Японец» — не «немец».

Как говорится, для закрепления материала, предлагаем посмотреть видео

КОРМЛЕНИЕ С ЛОЖЕЧКИ

Механика «мерседесовских» двигателей традиционно надежна, не исключение и моторы 203-го. Привод ГРМ - цепной, с ним проблем не бывает. Да и повышенный масляный аппетит моторов - редкость. А вот системы питания и зажигания на нашем топливе нередко дают сбои.

Наиболее частый виновник перебоев в работе мотора - свечи, хлебнувшие металлсодержащих присадок. Чтобы уберечь нейтрализатор при пропусках воспламенения, блок управления двигателем просто отключает форсунку неисправного цилиндра. И даже если вы проморгали горящую лампочку Check Engine, не почувствовать «недостачу» трудно.

При отложениях смол на форсунках (вновь от плохого бензина) блок управления корректирует время их открытия, но лишь до поры. Когда пределы адаптации, зашитые в ПЗУ, исчерпаны - загорается Check Engine (код ошибки - бедная смесь). Виновником той же ошибки может быть и ДМРВ - он со временем начинает «приписывать» лишние массы воздуха.

Чаще дефект датчика проявляется в жаркую пору с периодичностью два сезона или 50 тыс. км.У двигателей с механическим нагнетателем (компрессором) забивается сажей клапан рециркуляции отработавших газов (ошибка - сбой при дожиге). Менять клапан нет смысла, на нашем топливе его ресурс не превышает 20 тыс. км, данную функцию проще и дешевле отключить.

Чтобы продлить жизнь свечам и форсункам, можно «перепрошить» блок управления под 92-й бензин, который не так «бодяжат» (цена вопроса - 40 евро). Правда, придется смириться с некоторым ухудшением динамики.

Тушим Check Engine только с помощью специального сканера (Star Diagnosis, далее - SD). Снятием клеммы с АКБ можно наломать дров: без питания блок управления двигателем обнуляет данные коррекции состава смеси (адаптации) и переходит к стандартным заводским настройкам. Если до этого машину долго эксплуатировали с включенным Check Engine или неполадка возникла стремительно, то коррекция могла оказаться далеко за пределами нормальных значений. Тогда рискуете вовсе не завестись - потребуются новые свечи, форсунки, ДМРВ и, возможно, бензонасос. В сравнении с экономией на визите к дилеру такой комплект деталей обойдется намного дороже.

Увы, топливная аппаратура современных «мерседесовских» дизелей тоже плохо приспособлена к российскому топливу, первые проблемы с ней случаются уже к 100 тыс. км. Учитывая дороговизну ремонта и запчастей, от покупки авто с дизелем лучше воздержаться.

ЭЛЕКТРОННАЯ ДЕМОКРАТИЯ

Привычных для многих жгутов электропроводки здесь не найти. Всем ведает электроника: множество отдельных блоков связаны мультиплексной шиной CAN (Controller Area Network - контроллер локальной сети) по «витой паре», а главного управляющего нет. Взять бразды правления в свои руки (точнее, микросхемы) может любой блок. Например, при торможении все подчиняются блоку ABS/ESP, а при разгоне - блоку управления двигателем.

При желании установить неоригинальное дополнительное оборудование (сигнализацию, навигационную систему, музыку и пр.) придется докупать согласующее устройство CAN BUS ($100–250). Для вживления нового органа в умную проводку лучше не соваться обычными проводами и паяльником.

При приближении ТО на щитке приборов загорается символ (гаечный ключик), который легко и корректно потушит лишь SD, при этом пробег фиксируется в недрах энергонезависимой памяти блоков EZS и щитка приборов KI. При наличии SD косвенно можно убедиться в истинности пробега, сопоставив его с отметками прохождения ТО. При нелогичных расхождениях от покупки такого авто лучше отказаться.

Защитой цепей от короткого замыкания ведают два блока обработки сигналов SAM, в которых кроме привычных плавких предохранителей есть и электронные (их большинство). Если после замены, например, сгоревшей лампочки цепь так и не заработала, перезапустите двигатель, чтобы «взвести» соответствующий предохранитель.

САМ НЕ СПИТ, ДРУГИМ НЕ ДАЕТ

Слабое звено в электронике - задний блок SAM, установленный в багажнике. Удивительно: его коллега трудится под капотом в худших климатических условиях, а из строя выходит гораздо реже. «Кончиться» блок может по-разному: честно, когда начинает откровенно врать в показаниях топлива и сгоревших лампочках, и подло, когда в один момент оставляет водителя с напрочь разряженным аккумулятором. По «должностной инструкции» блоки SAM должны «уснуть» через несколько минут после выключения зажигания, перейдя в энергосберегающий режим. Но у заднего случается бессонница: он беспокоит соседа и другие блоки управления, бесконечно требуя от них протоколы самодиагностики. Аккумулятор честно кормит энергией всех бодрствующих. При неглубоких разрядах, когда после стоянки удается завестись без посторонней помощи, SAM еще способен вернуться к нормальной жизни. Если без «прикуривания» не обойтись - имейте в виду, для SAM это может стать «контрольным выстрелом».

КЛЮЧ К СПОКОЙСТВИЮ

Если по каким-то причинам к машине остался лишь один ключ - не медлите с заказом дубликата. Во-первых, процедура эта длительная: на все проверки по криминальной базе и доставку уходит 40 дней (стоимость ключа 100 евро). Во-вторых, при проблемах со считыванием транспондера в головке ключа становится невозможно определить виновника сбоя, нужен другой ключ. А сбоить может и блок управления зажиганием EZS (800 евро), куда ключ вставляется. В этом случае ожидание нового ключа - трата времени. Правда, и при наличии нескольких ключей случаются ошибки в определении виновника, но вероятность их тем меньше, чем раньше произведена диагностика. Не медлите с ней!

ЗВЕЗДА, ЕЩЕ ЗВЕЗДА

С безопасностью у «цешки» - порядок. Систем, работающих на нее, достаточно даже в базовой комплектации. Все они взаимодействуют в едином комплексе, вмешиваясь в защиту седоков поэтапно. Подробно об этом журнал уже писал (ЗР, 2004, № 6), отметим лишь, что по результатам крэш-теста EuroNCAP в 2001 году (см. Историю модели) с первой попытки автомобиль заработал 31 балл и четыре звезды (на пять не хватило одного балла!). Спустя год комиссия EuroNCAP пересмотрела методику и добавила еще 2 балла и одну звезду за интеллектуальную систему предупреждения о незастегнутых ремнях, внедренную незадолго до этого.

Однако слепо уповать на пятизвездный щит безопасности без дополнительной проверки у дилера не стоит. Известны случаи, когда сработавшие после ДТП подушки безопасности и пиронатяжители ремней не меняли, а функцию их самодиагностики «спецы» просто отключали.

СПАСЕНИЕ УТОПАЮЩИХ

Немалая часть машин попала к нам с вторичных рынков Европы после наводнений. Если не обнаружите след от ватерлинии на обивках - не обольщайтесь, он может быть с их внутренней стороны, хотя наиболее рьяные продавцы вымывали ил даже из скрытых полостей с почти полной разборкой машины. Зато никто не менял подшипники ступиц, и если в нормальных условиях они живут свыше 100 тыс. км, то у «утопленников» могут кончиться непредсказуемо. Задние подшипники меняют отдельно, передние - в сборе со ступицей. При замене проверяем состояние тормозных дисков, их предельно допустимый износ - 3 мм. Обычно передние служат 60 тыс. км, задние - около 90.

По данным немецкой контролирующей организации (TU..V), двух-трехлетние «цешки» занимают 50-е место в рейтинге надежности (из 113), а 4-5-летние - 11-е, то есть основные поломки возникают в гарантийный период. Схожая картина и у нас, поэтому подержанные «мерседесы» дешевеют медленно.

2000 г. Mercedes С-Klasse, заводской индекс W203. Кузов: седан и спорткупе. Двигатели (в скобках модель авто): бензиновые P4: 1,8 л, 95 кВт/129 л.с. (С180); 1,8 л, 120 кВт/163 л.с. (С200); 1,8 л, 125 кВт/170 л.с. (С200 CGI); 1,8 л, 141 кВт/192 л.с. (C230K); V6: 2,6 л, 125 кВт/170 л.с. (C240); 3,2 л, 160 кВт/218 л.с. (C320); 3,2 л, 260 кВт/ 354 л.с. (C32 AMG); дизельные с «коммон рейл» и турбонаддувом Р4: 2,1 л, 90 кВт/122 л.с. (С200 CDI) и 2,1 л, 105 кВт/143 л.с. (C220 CDI). Привод задний, М6 или А5.

2001 г. Крэш-тест EuroNCAP, 4 звезды, 14 и 17 баллов за фронтальный и боковой удар соответственно. Универсал (модель СТ).

2002 г. Комиссия EuroNCAP добавила 2 балла и 1 звезду за внедрение системы напоминания о незастегнутых ремнях, учитывающей наличие пассажира на каждом месте. У модели С220 CDI мощность двигателя - 110 кВт/150 л.с., у С180 - 105 кВт/143 л.с. Новые дизельные двигатели Р5: 2,7 л, 125 кВт/170 л.с. (C270 CDI) и 3,0 л, 170 кВт/231 л.с. (С30 CDI AMG). Полноприводная модель 4matic.

Почти двадцать лет назад произошло памятное событие – кoнцерн Daimler-Benz сделал неожиданный и, как тогда казалось, неестественный для себя ход, выпустив автомобиль малого класса.

Почти двадцать лет назад произошло памятное событие – кoнцерн Daimler-Benz сделал неожиданный и, как тогда казалось, неестественный для себя ход, выпустив автомобиль малого класса. До этого концерн в течение долгих лет занимался, и весьма успешно, исключительно «большими» машинами. В 1979 г., например, состоялся фантастический дебют революционного тогда S-класса. И вот спустя три года, как гром среди ясного неба, появляется Mercedes 190...

Эта модель, почти на десятилетие определившая стилистическую стратегию Daimler-Benz, представляла прорыв в автомобильном дизайне и заняла достойное место среди лучших образцов, созданных за всю историю автомобиля. Форма кузова не устарела до сих пор, но соображения маркетинга и «моральный износ» вынудили заменить «сто девяностый» на одноклассника, получившего вместо цифр буквенный индекс. Mercedes С-класса не снискал такой славы, как его предшественник, но тоже стал заметным явлением в автомобильном мире. Впрочем, об истории двух «мерседесовских компактов» журнал достаточно подробно рассказывал («Мотор» #4, 2000 г.). Сейчас речь пойдет о новом поколении – в начале этого года дебютировал третий по счету седан C-класса. Третье «издание» с подзаголовком «C200 Kompressor» попало на редакционный тест...

Mercedes С-класса выглядит почти как «самый главный» Mercedes, только размерами поменьше. Покатая крыша с дугообразной задней стойкой, «объединенные» фары и задние треугольные фонари, разрезы воздухозаборника в бампере, линии разъемов капота и дверей, повторители указателей поворота в наружных зеркалах – чем не S-класс в миниатюре? Если покопаться, можно найти и другие примеры того, что называется «фирменным стилем».

Машина смотрится солидно, «по-крупному» – тянет по меньшей мере на средний класс, в соответствии с наметившейся в последнее время тенденцией «двигать» классность в направлении вверх. (То же самое можно сказать о ценах, которые постепенно приближаются к стоимости приличной московской квартиры.)

Визуальное «укрупнение» автомобиля достигнуто главным образом за счет новых форм кузова, реальное увеличение его длины и ширины невелико, и на глазок его поймать трудно. Машина стала чуть ниже, колесная база увеличена на 25 мм. (Желающих искать прочие внешние изменения отсылаем к апрельскому номеру «Мотора».)

Индексация моделей осталась прежней. Бензиновые имеют обозначения C180, C200 Kompressor, C240 и C320; турбодизельные – C200, C220 и С270 (все с буквами CDI). Цифры указывают на объем двигателя. Но есть и изменения – почти все двигатели обновлены, а версия С240 оснащается теперь 2,6 л мотором. Пора менять номенклатуру...

Как уже указывалось, на тест мы выбрали Mercedes C200 Kompressor – занимающий среднее положение в гамме (есть ощущение, что именно эта модификация будет пользоваться наибольшей популярностью у покупателей). Объем мотора, как нетрудно догадаться, округленно 2 литра. Слово «Kompressor» свидетельствует о наличии у двигателя нагнетателя воздуха. Он механический и обладает рядом преимуществ перед более распространенными турбонагнетателями, в первую очередь – мгновенной реакцией и отсутствием турбоямы.

Наличие компрессора позволяет двигателю развивать мощность 163 л.с., крутящий момент держится на уровне 230 Нм в диапазоне 2500-4800 об./мин. Показатели – практически как у 2,6 л V-образного атмосферного мотора Mercedes C240. (Еще одно сравнение: такой же 2 л двигатель без нагнетателя, стоящий на С180, выдает 129 л.с. и 185 Нм.)

Коробка – пятиступенчатый «автомат» с возможностью «ручного» управления. Надо отметить, что это – опция, в стандартной комплектации Mercedes C200 оснащается шестиступенчатой механической КПП.

В подвеске произошли изменения. В передней решили «вернуться к корням». Теперь спереди – как на Mercedes 190 – MacPherson (во «втором чтении» применялась схема на поперечных рычагах). Сзади принципиальных изменений не произошло, вот уже третье поколение этих автомобилей оснащается «хрестоматийной» многорычажной независимой подвеской.

Еще одна радикальная перемена – вместо привычного «мерседесовского» винта с шариковой гайкой появился наконец реечный рулевой механизм, более точный и острый.

Шасси напичкано электроникой, как говорится, «под завязку» – от традиционной АБС с помощником в лице Brake Assist до ставшей обязательной в стандартной комплектации всех легковых Mercedes-Benz системы поддержания курсовой устойчивости.

Кажущаяся массивной дверь легко распахивается, и мы попадаем в уютный уголок. Комфорт и покой. Да, Mercedes есть Mercedes. Тебя словно заботливо ограждают от внешнего мира. Кроме того, в случае серьезной аварии всех сидящих в салоне буквально со всех сторон «окружат» подушки безопасности: кроме передних, предусмотрены боковые и оконные.

Внутри достаточно просторно, несмотря на массивность внутренних дверных панелей. Торпедо смотрится солидно, некоторые его элементы напоминают аналогичные детали S-класса, но попроще. Все исполнено со вкусом и качественно. Водительское сиденье традиционно жесткое, но удобное. (Позже выяснилось, что на нем можно «попрыгать» – сиденье подпружинено.) Устраиваюсь...

Передвинуть сиденье назад можно за поручень снизу – как на «старом» 190-м. «Конечный пункт» оказался настолько далеко, что я «поймал» себя за руль и вернулся вперед – на водительском месте легко разместится любой баскетболист. Перемещаться вверх-вниз помогает электричество, рулевая колонка регулируется по длине и углу наклона. Посадка – на ять.

Руль удобен по хвату, на него вынесены кнопки управления «музыкой», бортовым компьютером и мобильным телефоном (он устанавливается за дополнительную плату). Центральная консоль нашпигована органами управления музыкальной и климатической установками, а также разными «мелочами» вроде кнопок подогрева сидений. Все в пределах досягаемости. Педали, рычаг селектора с традиционной для автомобилей Mercedes зигзагообразной прорезью траектории – тоже на «своих» местах.

Обзорность не на «пятерку» – массивные передние стойки крыши съедают часть видимого пространства впереди и по бокам. Только сев за руль, я заметил, что дворников стало два. Правый знакомо «пляшет», расширяя очищаемую зону в верхней части стекла, левый – обычный.

Для улучшения обзора назад «горный хребет» из трех подголовников заднего сиденья можно по частям сложить кнопками на торпедо, но возвращать «части» в исходное положение придется вручную. На заднем сиденье достаточно просторно даже длинноногим. Впрочем, этим отличался и предыдущий «компакт», расстояние между сиденьями не изменилось. Чуть больше стало пространства над головой.

Машина легко катится, как только уберешь ногу с педали тормоза. Двигатель почти не слышен – что на холостых, что в движении. В салоне – почти полная тишина. Мотор очень быстро и четко реагирует на перемещения педали газа, но коробка при переключениях вниз за ним поспевает не всегда. Создатели машины утверждают, что некоторую задумчивость «автомату» придали специально – негоже, мол, автомобилю почти люксового класса дергать седоков.

Динамика разгона вполне приличная, но все же C200 – не болид, интенсивно разгонять автомобиль с полуторатонной снаряженной массой двухлитровому мотору даже с механическим «допингом» нелегко, особенно на низких оборотах.

В нормальных режимах езды «автомат» работает четко, переключения плавные и почти незаметные, двигаешься словно на одной виртуальной передаче. Разгон в «ручном» режиме происходит заметно бодрее, из-под капота начинают доноситься спортивные «нотки». С механической коробкой дело наверняка пошло бы еще веселее, но автомобилю Mercedes, пусть и компактного класса, автомат как-то больше к лицу...

Тормозная динамика оказалась на заоблачной высоте. Информативная педаль с небольшим ходом и комфортным усилием обеспечивает исключительно уверенное и интенсивное замедление. Счастливым обладателям новинки от Mercedes-Benz стоит выработать привычку время от времени легко нажимать на педаль тормоза – вспышки стоп-сигналов будут предупреждать едущих сзади о ваших тормозных способностях.

Подвеска обеспечивает высокий уровень комфорта, во многом благодаря ей автомобиль демонстрирует очень легкий ход. При этом она приобрела не очень свойственную «мерседесам» (особенно старшим) приятную жесткость, которая в сочетании со становящимся острым на высокой скорости рулем провоцирует водителя на достаточно активную езду.

В поворотах Mercedes-Benz C200 стоит отменно, аккуратно отслеживая заданную траекторию – как с участием системы ESP, так и без него. В последнем случае слегка увеличивается боковое скольжение, но машина прекрасно слушается руля и продолжает ехать как того желает водитель. Сочетание четкой педали газа с острым рулем и хорошими сцепными свойствами резины позволяет заходить в повороты под разными углами и с разной скоростью, а результат на выходе оказывается неизменно положительным... И вот настал первый и последний неприятный в тесте момент – пора было возвращать автомобиль.

Подведем итоги. Несомненно, машина стала лучше и внешне, и «внутренне». Точнее рулевое управление, совершеннее подвеска, выше комфорт (одна только тишина в салоне чего стоит). По спортивным данным «компактный» Mercedes на шаг приблизился к своему извечному сопернику – «трешке» BMW. Но соперник в «спортивные игры» начал играть лет на двадцать раньше, есть ли смысл его догонять? Наверное, поэтому Mercedes – совершенно правильно – делает основной упор на повышение люксовости, а не спортивности своей новой модели (достаточно вспомнить работу коробки или взглянуть на маленький тахометр в уголке приборной панели). Впрочем, уже появилось купе С-класса, а через некоторое время обещают полноприводную модификацию и версию от AMG...