Оптимизация общественного транспорта после анализа данных GSM. Оптимизация движения общественного транспорта Оптимизация движения городского транспорта

480 руб. | 150 грн. | 7,5 долл. ", MOUSEOFF, FGCOLOR, "#FFFFCC",BGCOLOR, "#393939");" onMouseOut="return nd();"> Диссертация - 480 руб., доставка 10 минут , круглосуточно, без выходных и праздников

240 руб. | 75 грн. | 3,75 долл. ", MOUSEOFF, FGCOLOR, "#FFFFCC",BGCOLOR, "#393939");" onMouseOut="return nd();"> Автореферат - 240 руб., доставка 1-3 часа, с 10-19 (Московское время), кроме воскресенья

Богомолов Андрей Александрович. Оптимизация маршрутов городского пассажирского транспорта в средних городах: диссертация... кандидата технических наук: 05.22.10.- Вологда, 2002.- 274 с.: ил. РГБ ОД, 61 03-5/1042-8

Введение

ГЛАВА I. Анализ состояния вопроса 15

1.1. Состояние проблемы организации городского пассажирского транспорта и выбор направления исследований 15

1.2. Анализ методов расчета маршрутов городского пассажирского транспорта 22

1.3. Анализ процесса формирования сети городского пассажирского транспорта и динамика ее развития в средних городах 62

1.4. Краткие выводы по обзору 77

1.5. Цель и задачи исследования. Целевая функция. Общая методика исследования 78

1.6. Выводы по первой главе 85

ГЛАВА II. Разработка методики обследования пассажиропока в средних городах 87

2.1. Методика обследования пассажиропотоков на маршрутах городского пассажирского транспорта для определения количества поездок пассажиров 87

2.1.1. Пассажиропотоки и методы их обследования. Общие положения предлагаемой методики проведения обследований пассажиропотоков для определения количества поездок пассажиров 87

2.1.2. Методика проведения работы по обследованию 91

2.2. Корректировка объемов перевозки пассажиров на городском пассажирском транспорте 103

2.3. Выводы по второй главе 108

ГЛАВА III. Алгоритм расчета оптимальных маршрутов пассажирского транспорта в средних городах 109

3.1. Выбор и обоснование схемы расчета 109

3.2. Разработка алгоритма расчета оптимальных маршрутов городского пассажирского транспорта. Программа оптимизации 132

3.2.1. Расчет транспортной сети городского пассажирского транспорта 135

3.2.2. Исходные данные для расчета 137

3.2.2.1. Карта города с транспортной сетью 137

3.2.2.2. Размеры пассажиропотоков между всеми пунктами города 138

3.2.3. Расчет кратчайшего пути между пунктами 138

3.2.4. Расчет маршрутов, вводимых волевым способом 140

3.2.4.1. Ввод маршрутов волевым способом 140

3.2.4.2. Подсчет вводимых маршрутов 141

3.2.4.3. Расчет максимального пассажиропотока на перегоне 142

3.2.4.4. Расчет вводимых маршрутов 148

3.2.4.5. Расчет остатка подвижного состава 149

3.2.4.6. Корректировка матрицы парных корреспонденции 149

3.2.4.7. Расчет общих затрат времени всех пассажиров, перевезенных на вводимых маршрутах 150

3.2.4.8. Расчет транспортной работы, выполненной на вводимых маршрутах 152

3.2.5. Расчет экспрессных маршрутов 153

3.2.5.1. Выбор экспрессных маршрутов 154

3.2.5.2. Расчет экспрессных маршрутов 156

3.2.5.3. Расчет остатка подвижного состава 158

3.2.5.4. Корректировка матрицы парных корреспонденции 158

3.2.5.5. Расчет общих затрат времени всех пассажиров, перевезенных на экспрессных маршрутах 159

3.2.5.6. Расчет транспортной работы, выполненной на экспрессных маршрутах 160

3.2.6. Расчет скоростных маршрутов 161

3.2.6.1. Выбор скоростных маршрутов 161

3.2.6.2. Расчет максимального пассажиропотока на перегоне маршрута 163

3.2.6.3. Расчет скоростных маршрутов 164

3.2.6.4. Расчет остатка подвижного состава 165

3.2.6.5. Корректировка матрицы парных корреспонденции 166

3.2.6.6. Расчет общих затрат времени всех пассажиров, перевезенных на скоростных маршрутах 166

3.2.6.7. Расчет транспортной работы, выполненной на скоростных маршрутах 167

3.2.7. Расчет трамвайных маршрутов 167

3.2.7.1. Ввод конечных пунктов 168

3.2.7.2. Выбор трамвайных маршрутов для расчетов 168

3.2.7.3. Расчет трамвайных маршрутов 169

3.2.7.4. Расчет остатка подвижного состава 170

3.2.7.5. Корректировка матрицы парных корреспонденции 170

3.2.7.6. Расчет общих затрат времени всех пассажиров, перевезенных на трамвайных маршрутах 170

3.2.7.7. Расчет транспортной работы, выполненной на трамвайных маршрутах 170

3.2.8. Расчет троллейбусных маршрутов 171

3.2.9. Расчет обычных автобусных маршрутов 171

3.2.9.1. Ввод времени, затрачиваемого пассажиром на пересадку в пунктах 172

3.2.9.2. Расчет исходной маршрутной схемы 172

3.2.9.3. Расчет дополнительных сквозных маршрутов 176

3.2.9.4. Расчет потенциалов для пассажиропотоков 178

3.2.9.5. Расчет дополнительных маршрутов 179

3.2.9.6. Проверка полученной схемы на заданный коэффициент использования вместимости 182

3.2.9.7. Расчет остатка подвижного состава 186

3.2.9.8. Расчет общих затрат времени всех пассажиров, перевезенных на обычных маршрутах 186

3.2.9.9. Расчет транспортной работы, выполненной на обычных маршрутах 187

3.2.10. Расчет итоговых значений 187

3.2.10.1. Расчет общей транспортной работы по всем маршрутам „188

3.2.10.2. Расчет общих затрат времени на передвижение всех пассажиров 188

3.3. Корректировка работы маршрутов городского пассажирского

транспорта в межпиковое время 188

3.4. Выводы по третьей главе 192

ГЛАВА IV. Оптимизация маршрутов городского пассажирского транспорта (на примере г.череповца) 193

4.1. Исследование пассажиропотоков городского пассажирского транспорта, их оценка 193

4.1.1. Расчет пассажиропотока на городском пассажирском транспорте 193

4.1.2. Проверка достоверности полученных данных при обследовании пассажиропотоков на городском пассажирском транспорте 198

4.2. Матрица кратчайших расстояний и парных корреспонденции 203

4.3. Расчет оптимальных маршрутов городского пассажирского транспорта 208

4.4. Анализ результатов расчета и формирование сети городского пассажирского транспорта 245

4.5. Выводы по четвертой главе 247

ГЛАВА V. Внедрение и экономическая оценка результатов работы 248

5.1. Разработка схемы внедрения 249

5.2. Реализация результатов работы на маршрутах

г. Череповца 251

5.3. Экономическая оценка результатов работы 253

5.4. Выводы по пятой главе 257

Выводы по диссертации. Перспективы

Развития работы 258

Литература

Введение к работе

На долю городского общественного пассажирского транспорта в России приходится не менее 80% всех пассажирских перевозок, осуществляемых в стране. Протяженность только автобусных маршрутных линий составляет более 2 млн. км.

Кроме автобусов, в городах перевозятся пассажиры и на других видах наземного транспорта. В частности, на электрическом транспорте, в активе которого 3 тыс. км трамвайных путей и 4,5 тыс. км троллейбусных линий.

Всего в нашей стране общественные перевозки пассажиров выполняют около 105 тыс. автобусов и 25 тыс. трамваев и троллейбусов, ежедневно перевозится больше 21,5 млрд. пассажиров .

За годы реформ в городских перевозках произошли значительные перемены. Начавшиеся в начале 90-х годов реформы сопровождались резким снижением жизненного уровня населения и ростом цен на билеты для проезда на городских маршрутах. Уровень транспортного обслуживания населения городским пассажирским транспортом существенно снизился. В России для городских пассажирских перевозок ныне используются автобусы, более половины которых полностью самортизированы и 40% требует списания, поэтому проблема перевозки пассажиров существенно обострилась.

Обеспеченность наземным транспортом в городах России составляет около 60% от потребности. Практически приостановлено обновление парка общественного транспорта из-за отсутствия средств на его приобретение. Пассажирские перевозки убыточны из-за перевозки большого числа льготных пассажиров и регулируемых тарифов, как следствие этого убыточны ПАТП. Компенсация расходов на перевозку льготных пассажиров обеспечивается в неполных размерах. К тому же удельный вес пассажиров,

перевозимых на льготных условиях, растет. По некоторым сведениям, он доходит до 65% .

Автор статьи привел сравнительную характеристику городского пассажирского транспорта на примере двух средних городов. Была показана реальная стоимость проезда, которая ниже стоимости билета на проезд. Однако из-за отсутствия возмещения выпадающих доходов транспорт, тем не менее, остается убыточным.

В одной из работ автор статьи (135] показал на примере городов РФ (Саратова, Ярославля, Дзержинска (Нижегородской области) и др.) сложившиеся проблемы городского пассажирского транспорта и пути их решения. Наглядно привел диаграммы по выручке и покрываемости затрат на пассажирских предприятиях данных городов. Оказывается, большая величина убытков вызвана высокой себестоимостью перевозок и большим количеством льготников, имеющих право бесплатного проезда. В иных условиях городской пассажирский транспорт в России может быть, если не прибыльным, то как минимум, безубыточным.

Имеются в России и достаточно эффективные достижения. Уже 7 лет усилиями мэрии г. Череповца под руководством советника мэра по транспорту А.П. Лещенко нарабатывается система городских пассажирских перевозок, почти идеально приспособлена для перехода к рыночной модели. За это время опыт г. Череповца стал достоянием всей России. Лучшим годом по пассажирскому сообщению в России был 1985-й, автор называет его нормой. Сегодня на 1000 жителей г. Череповца приходится автобусов около 1,3-1,4 при норме 1, на 1 км дорог около 1,17 автобуса при норме 0,67 и 5,9 трамвая при норме 2,5. Приблизительно 60% пассажиров на городских маршрутах перевозится частными предпринимателями, причем на тех же условиях, что и муниципальным транспортом. Что касается городов России, то сейчас в среднем приходится 0,3 автобуса на 1 км дорог .

Задача повышения эффективности работы городского пассажирского транспорта в принципе может быть решена как за счет обновления транспорта, так и за счет повышения эффективности работы имеющегося подвижного состава. Но, чтобы снизить затраты предприятий на выполнение транспортной работы, необходимо усовершенствовать методы работы, и, как следствие этого, обеспечить снижение себестоимости перевозок и улучшение качества обслуживания.

Для того чтобы снизить затраты на перевозку пассажиров и добиться минимизации бюджетных расходов при обеспечении нормативного качества, необходимо разработать систему действий по улучшению условий работы всех участников перевозочного процесса . В средних городах, да и не только, маршрутные схемы сложились исторически, по мере роста городов и требований населения. Это вызывает увеличение затрат на перевозку пассажиров у перевозчика. Да и сами пассажиры из-за несовершенства маршрутной сети имеют увеличенное время следования.

Средний город - это город с числом жителей 200 тыс. - 500 тыс. с ограниченным числом видов транспорта, город, в котором подавляющее большинство поездок выполняется без пересадок.

Известно значительное количество работ , посвященных оптимизации

маршрутов городских автобусов и транспорта в целом. В то же время, как показывает опыт, назначение маршрутов не может опираться только на математические расчеты. Приходится учитывать традиции, привычки, экологические и иные факторы. А неизбежные отступления от расчетных моделей приводили к разрушению рассчитанной системы маршрутов в целом. Поэтому в реальной жизни внедрения оптимальной маршрутной схемы не происходило. В предлагаемой работе предпринята попытка обойти противоречие между теоретическими моделями и реальными возможностями в режиме динамического программирования.

Актуальность работы , по нашему мнению, определяется необходимостью более эффективного использования подвижного состава для перевозки пассажиров.

Постановка работы обусловлена следующими обстоятельствами:

исторически сложившиеся транспортные сети в городах не обеспечивают оптимальные затраты средств и времени на перевозку пассажиров;

неоптимальная транспортная сеть требует от пассажира излишних затрат времени на ездку и увеличивает число пересадок;

низкий уровень жизни населения не позволяет устанавливать такой тариф, который обеспечивает приобретение и восполнение подвижного парка;

муниципальные бюджеты не располагают возможностью в полной мере компенсировать пассажирским предприятиям расходы за перевозку пассажиров.

Цель диссертационной работы. Целью работы является повышение эффективности использования подвижного состава ГПТ за счет оптимизации маршрутов и расписания движения пассажирского транспорта.

Методы исследования. В качестве основных методов исследования используется системный анализ и динамическое программирование. Экспериментальные исследования проводились на городских пассажирских предприятиях и маршрутах наземного городского общественного транспорта г. Череповца и г. Вологды.

При получении результатов расчетов используются положения теории вероятностей и математической статистики, математического моделирования, динамического программирования. Расчет характеристик элементов системы и отдельных параметров выполнялся с использованием ЭВМ, а также программного обеспечения.

Научная новизна исследований заключается в том, что:

разработаны алгоритм и программа расчета по оптимизации маршрутов городского пассажирского транспорта в средних городах, учитывающие возможность принятия волевых решений при использовании различных видов пассажирского транспорта;

разработана модульная модель расчета оптимальных маршрутов городского пассажирского транспорта, учитывающая возможность посадки пассажиров для следования в различные пункты маршрута;

разработана методика обследования пассажиропотоков в городах, сочетающая результаты выборочного обследования пассажиропотоков и информации, полученной с крупных градообразующих предприятий.

Практическая ценность исследований заключается в следующем:

разработан алгоритм и программа по оптимизации маршрутов городского пассажирского транспорта в средних городах;

результаты диссертационной работы использованы для расчета маршрутной сети в городах Череповце и Вологда;

выполненные исследования вошли в научно-технические отчеты по расчету пассажиропотоков на городском общественном транспорте в г.г. Череповце и Вологде.

Реализация результатов работы. Результаты выполненных исследований вошли в учебный процесс ВоГТУ в курс по автомобильным перевозкам. Результаты выполненных работ и исследований используются в г. Череповце.

Апробация работы. Основные результаты исследований доложены, обсуждены и получили одобрение на первой областной межвузовской научно-практической конференции 25-26 мая 2000 г. "Вузовская наука -региону", на межвузовской научно-методической конференции 24 мая 2000г. "Образование на рубеже III тысячелетия", на второй региональной

межвузовскоЙ научно-технической конференции 23-24 февраля 2001 г. "Вузовская наука - региону", на третьем областном межвузовском конкурсе компьютерных программ, на заседаниях кафедры "Автомобили и автомобильное хозяйство" Вологодского государственного технического университета.

Публикации. По результатам диссертации опубликованы 6 статей в сборниках научных трудов Вологодского государственного технического университета общим объемом более 1,5 печатных листов.

Структура работы. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, заключения и библиографии. Объем диссертации составляет 273 страниц машинописного текста, содержит 62 таблицы и 44 рисунка. В конце работы дан список использованных научных источников, включающий 169 наименований (из них 161 на русском и 8 - на иностранных языках).

На защиту выносятся следующие положения:

модульная модель системы оптимизации маршрутов городского пассажирского транспорта в средних городах;

методика статистического анализа обследования пассажиропотока на городских маршрутах;

результаты расчета и формирования сети городского пассажирского транспорта.

Анализ методов расчета маршрутов городского пассажирского транспорта

В области разработки методов расчета маршрутов городского пассажирского транспорта значительный вклад принадлежит Антошвили М.Е., Болоненкову Г.В., Геронимусу Б.Л., Митаишвили Р.Л., Спирину И.В., Хрущеву М.В., Цапфину Л.В.

Значительный вклад в решение проблем ГПТ внесли Афанасьев Л.Л., Блатнов М.Д., Вайншток М.А., Веревкин Н.И., Геронимус Б.Л., Гудков В.А, Дажин В.Г., Кузнецов Е.С., Миротин Л.Б., Лигул Ю.С., Лукинский B.C., Островский Н.Б., Рева В.М., Самойлов Д.С., Сотников В.Е., Фиттерман Б.М., Цукерберг СМ., Шефтер Я.И., Юдин В.А. и другие.

Виды маршрутов ГПТ, расчеты которых предложены перечисленными авторами, можно сгруппировать согласно схеме, представленной нарис. 1.2.

При организации пассажирских перевозок общественным транспортом работниками автомобильного транспорта решают ряд задач, различных по значимости, сложности и трудоемкости. Определяют схемы маршрутов, количество, тип и вид ПС для работы на каждом маршруте, распределяют маршруты по перевозчикам.

Основой первой части служит разработка рационального плана перевозок населения, а вторая направлена на обеспечение и наиболее эффективное выполнение и функционирование этого плана. В настоящее время последовательность работ по обеспечению рациональной организации ПС может быть представлена схемой, показанной на рис. 1.4 .

Среди факторов, определяющих эффективность работы ГПТ, важное место занимают факторы, зависящие от методов организации движения. Совершенствование движения ПС на основе экономико-математических методов является одним из основных направлений повышения эффективности работы ГПТ на маршрутах. Использование таких методов может значительно улучшить транспортное обслуживание городского населения, особенно в часы "пик".

В данном направлении разработаны и разрабатываются методы по организации движения ПС, среди которых можно отметить такие, как обоснованная организация маршрутной автобусной сети, массовое применение автобусов большой вместимости, рассредоточение графиков начала работы предприятий, повышение скоростей движения ПС, работающего на определенных маршрутах, организация укороченных и специальных маршрутов и т. д.

Применение экономико-математических методов (ЭММ) позволяет оценить пассажиропотоки, обоснованно строить маршрутную сеть, выбрать тип автобусов, рассчитать время начало и окончания движения, а также интервал по периодам суток с потребным количеством автобусов по маршрутам.

Реализация каждого из перечисленных направлений требует обоснования принятых решений. Особое значение использования ЭММ для научного обоснования организации движения ПС даже на существующих маршрутах приобретает в условиях математического моделирования и применения программирования на ЭВМ .

Для повышения эффективности работы ГПТ служит научная организация движения ПС, основанная на ЭММ, с разработкой критерия оптимальности преследуемого результата и методов его оценки.

Анализ работ, затрагивающих вопросы по улучшению обслуживания населения в городах, позволяет выделить в качестве основных факторов следующие показатели: суммарное время на передвижение "от двери до двери", удаленность остановочных пунктов, частоту движения ГПТ, количество пересадок при поездке пассажира, безопасность, наполнение ПС, стоимость проезда, удобство пользования транспортом и т. д.

Указанные выше показатели качества обслуживания пассажиров ГПТ можно сгруппировать по трем основным признакам, показанным на рис. 1.5 . Показатели, влияющие на качество обслуживания населения городского пассажирского транспорта

Одним из наиболее распространенных в практике критериев оценки транспортного обслуживания населения ГПТ являются затраты времени на передвижение.

Затраты времени пассажиров на поездку, а точнее, пути его сокращения показаны на рис. 1.6 .

Пассажиропотоки и методы их обследования. Общие положения предлагаемой методики проведения обследований пассажиропотоков для определения количества поездок пассажиров

Нами разработана и апробирована методика, позволяющая исследовать пассажиропотоки с минимальными трудовыми затратами и получать объективный результат. Обследование проводится на всех видах наземного ГПТ во всех транспортных предприятиях общего пользования, которые участвуют в обеспечении этих перевозок.

Учитывая большое число маршрутов в городе, а также значительную степень дублирования маршрутов, обследование проводится не на всех городских маршрутах, а на так называемых маршрутах-представителях. Маршрутами-представителями должны стать характерные основные маршруты города, их количество должно составлять не менее 20-25% от общего числа маршрутов. Соответствие необследованного маршрута маршруту-представителю проверяется по формуле 2.20, об этом будет сказано ниже.

На каждом маршруте следует охватить не менее одного автобуса (троллейбуса, трамвая), а если на маршруте работают несколько моделей машин, имеющую разную вместимость пассажиров, то каждая модель обследуется отдельно. Число счетчиков в салоне должно соответствовать числу дверей, иначе учет в часы "пик" невозможно выполнить. Обследование проводят в наиболее характерные дни - рабочие (среда или четверг) и выходные (воскресенье), в первую и вторую смены.

Задачами обследования являются: - определить долю пассажиров, проезжающих по абонементным талонам, по льготным документам, по проездным билетам; - определить объемы перевозок в рабочие и выходные дни; - определить наполнение подвижного состава; - разработать рекомендации по улучшению обслуживания пассажиров городским общественным транспортом; - разработать рекомендации по упорядочению расходов на транспортное обслуживание население. Обследование выполняется в 2 этапа: обследование пассажиропотока (оплаты проезда, наполнения подвижного состава); статистическая обработка и анализ результатов обследования. У "своих" дверей обследуемого ПС, постоянно используемых для входа-выхода пассажирами, располагаются два счетчика.

На каждом остановочном пункте маршрута (начиная со второй остановки) первый счетчик собирает у пассажиров, выходящих через "его" дверь, пронумерованные талоны, и заносят данные в соответствующую графу учетной таблицы напротив номера микрорайона в каждом рейсе прямого или обратного направления.

Второй счетчик, "прикрепленный" к той же двери салона ПС, что и первый счетчик, носит название учетчик-контролер. Учетчик-контролер снабжен пакетиками пронумерованных талонов разного цвета и учетным бланком, в который заносятся данные о количестве поездок пассажиров с проездными билетами и документами на право "льготного" проезда. Данные за каждый оборотный рейс заносятся в соответствующие графы таблицы (см. рис. 2.2).

Учетчик-контролер на каждом остановочном пункте предупреждает вошедших пассажиров о проведении обследования, чтобы те своевременно готовились к выходу на "своей" остановке. Проверяя у вошедших форму оплаты проезда, учетчик обеспечивает всех пассажиров талонами соответствующего цвета и номера. Каждой категории формы оплаты соответствует определенный цвет билета, а номер определяется номером микрорайона посадки.

Ориентируясь по цвету и номеру талонов, в конце каждой ездки пассажира учетчик заносит выданный номер талона напротив названия микрорайона и формы оплаты.

Обследуемый маршрут проходит по территории города, который предварительно разбивается на п микрорайонов. Данные микрорайоны будут представлять в дальнейшем работу с матрицей парной корреспонденции и расчету по программе. Деление маршрута по районам, в качестве примера, представлено на рис. 2.3.

Кондуктор в конце каждого рейса (на конечной остановке) заносит количество проданных абонементных талонов (количество пассажиров, оплативших свой разовый проезд) за рейс, эта информация используется для контроля. Количество смен счетчиков и учетчиков-контролеров должно соответствовать количеству смен водителя. Пересмена счетчиков и учетчиков-контролеров на двусменных графиках осуществляется в назначенное время на конечных остановках либо в назначенном месте.

Число счетчиков в салоне должно соответствовать числу дверей, иначе учет в часы "пик" невозможно выполнить. На каждой машине большой вместимости учет будут вести 4 счетчика (2 двери).

Перед проведением такого рода обследований необходимо провести заблаговременно инструктаж по проведению работы конкретного счетчика на конкретном маршруте и технике безопасности. Каждый счетчик заранее снабжается учетным бланком (рис. 2.2) и необходимым материалом (талоны, пакетики для этих талонов, коробки для сбора). Проводится беседа с экипажем обследуемых транспортных средств, назначаются ответственные лица по сбору материала в конце смен и рабочего дня.

Таким образом, собирается учетный материал о количестве перевезенных пассажиров, их корреспонденции и учетная документация о количестве "льготных" пассажиров за каждый рейс.

Разработка алгоритма расчета оптимальных маршрутов городского пассажирского транспорта. Программа оптимизации

На основании проведенного анализа методов расчета маршрутов ГПТ мы пришли к выводу, что существующие методы расчета требуют доработки с точки зрения возможности практического применения. Ниже предлагается методика и программное обеспечение по расчету оптимальных маршрутов, учитывающие изложенные выше соображения.

В общем виде задача выбора схемы маршрутов ГПТ в средних городах излагается следующим образом. Требуется определить (рассчитать) схему маршрутов ГПТ в средних городах, так чтобы суммарные затраты времени всеми пассажирами на ожидание, проезд и пересадки были минимальными. Это является основным критерием оптимизации в нашей задаче.

Как отметил в своей работе Болоненков Г.В. , при минимальных затратах времени на полное передвижение пассажиров оптимальная длина перегона на обычном автобусе изменяется от 0.4 до 0.6 км, на скоростном автобусе от 0.6 до 1.5 км, а на автобусе - экспрессе свыше 4 км. Чем меньше дальность передвижения, тем менее эффективно применение скоростного транспорта.

Исходя из указанной формулировки задачи выбора схемы городских пассажирских маршрутов в средних городах, для ее решения необходимы следующие основные исходные данные.

1. Карта рассчитываемого города с транспортной сетью, улицы, соединяющие пункты, по которым возможно движение ПС (автобуса, трамвая, троллейбуса).

2. Матрица парных корреспонденции за расчетный период - размеры пассажиропотоков между всеми пунктами (микрорайонами) города. В нашем случае за час "пик". Наиболее целесообразно маршрутную схему разрабатывать на основе трудовых и других поездок в утренние часы "пик" в зимнее время. Следовательно, обследование пассажиропотоков на городском пассажирском транспорте должно проводиться в указанное время.

3. Используемая вместимость каждой модели подвижного состава с учетом заданного коэффициента использования вместимости, обеспечивающего предоставление пассажирам необходимых удобств поездки. 4. Время, затрачиваемое одним пассажиром на пересадки в каждом пункте. 5. Максимальный интервал движения ПС, не требующий фиксированного расписания на маршрутах. 6. Коэффициент неравномерности подхода пассажиров к остановке. 7. Коэффициент внутричасовой неравномерности пассажирского потока. 8. Продолжительность расчетного периода суток. 9. Время ожидания одним пассажиром экспрессных и (или) скоростных маршрутов. 10. Эффективность применения оптимальной длины перегона экспрессных и скоростных маршрутов.

Количество ПС у автотранспортных предприятий, работающих на перевозке пассажиров в городской черте. 12. Коэффициент выпуска на линию каждого вида и марки ПС. На решение накладываются следующие ограничения: 1) длина экспрессных и скоростных маршрутов не должна быть меньше заданной, исходя из эффективности эксплуатации этих маршрутов; 2) время ожидания пассажирами экспрессных и скоростных маршрутов не должно быть выше заданного; 3) скоростные маршруты должны проходить по участкам транспортной сети, на которых возможно использование этих маршрутов, исходя из предоставленных расчетов данного этапа программы; 4) расчет этапов производится строго по алгоритму, изложенному на рис. 3.1; 5) другие ограничения, вытекающие из условий конкретного города. Наряду с указанными ограничениями нами допускается возможность волевого назначения маршрутов, обусловленная иными, например, историческими, административными или экологическими факторами.

Проверка достоверности полученных данных при обследовании пассажиропотоков на городском пассажирском транспорте

Как можно судить по табл. 4.7, результаты обследования пассажиропотока, полученные в 1999 году, на конец 2000 года достаточно достоверны. Данные, полученные по ПАТП-2, обследованиями 2000 года не подтвердились, причиной расхождения результатов является увеличение числа пригородных маршрутов, обследуемых ПАТП-2. При дальнейшем исследовании для ПАТП-2 принят общий процент льготных пассажиров 34.5 против 22.98, полученных в 1999 году, однако, строго говоря, необходимо провести более представительное обследование маршрутов ПАТП-2. Это и было рекомендовано администрации г. Вологды.

Этап II. Расчет числа льготных пассажиров по перевозкам. В 2000 году ожидаются следующие пропорции распределения потока пассажиров между перевозчиками: ВЭТ - 0.383, ПАТП-1 - 0.57, ПАТП-2 - 0.047 (данные 1999 года плюс новые пригородные маршруты для ПАТП-2). Эти пропорции в дальнейших расчетах играют роль весовых коэффициентов.

Общее число всех платных пассажиров на 2000 год прогнозируется в объеме 61419 + 1360 тыс. = 62779 тыс. чел. Здесь 61419 тыс. - итог 1999 года, 1360 тыс. - прирост за 9 месяцев, прогноз до конца года с коэффициентом к приросту, (равный 1.2).

По результатам 1999 года процент платных пассажиров (абонементные талоны + проездные) для ВЭТ и ПАТП-1 составляет соответственно 53.113 и 53.171, для ПАТП-2 - 65.5, исходя из отмеченного выше уточнения. Таким образом, общее количество перевезенных пассажиров, тыс. пассажиров, включая льготников и "зайцев", составляет 62779000-100

Процент льготных пассажиров в ВЭТ и ПАТП-1 принят одинаковым (43.457). Цифра получена в 1999 году на представительных маршрутах, результаты обследования конца 2000 года, как показано выше, их не опровергли. По ПАТП-2 процент льготных пассажиров, как оговаривалось, приняли равным 34.5. Социальные льготники по отношению ко всем приняты в пропорции, указанной в табл. 4.7.

Этап III. Оценка доверительных границ полученного решения. Пассажиропоток имеет случайный характер, поэтому имеет смысл рассчитать, в каких пределах находится возможный разброс результатов.

Определим с вероятностью Р = 0.95 границы, в которых может быть число льготных пассажиров относительно числа платных пассажиров. Число проданных абонементных талонов каждым конкретным пассажирским предприятием легко контролируется. Математический аппарат для такого рода расчетов изложен в п. 2.2, см. также формулу (2.23). Расчеты сведены в табл. 4.9.

Алгоритм расчета представлен в разделе 3.2.3 на рис. 3.3. Мы приняли допущение, что ПС всех типов и видов движется на всех участках сети со средней скоростью сообщения 17 км/ч (данные по пассажирским предприятиям г. Череповца). Воспользовавшись формулой (3.11), рассчитали время следования по каждому звену сети.. В качестве исходных данных по транспортной сети вводятся данные по расстоянию и времени движении на каждом участке сети. Информация в программе представляется в матричной форме.

МАРШРУТНАЯ СЕТЬ
МАРШРУТНАЯ СИСТЕМА

В статье представлена модель оптимизации маршрутной системы. Раскрыты основные требования маршрутной системы. Приведен поэтапный порядок моделирования городской маршрутной сети.

Особенности организации перевозок пассажиров общественным транспортом города волжского
Обзор устройств и оборудования для ремонта пожарной техники
Синтез каналов слежения бортовой РЛС, функционирующей в условиях сложной помеховой обстановки, на основе методов теории искусственного интеллекта
Гносеологический анализ проблемы искусственного интеллекта
Философские аспекты проблемы искусственного интеллекта (возможность существования, безопасность, полезность)

Маршрутная сеть – совокупность автобусных маршрутов, составляющих маршрутную сеть города.

Под маршрутной системой понимается увязанная территориально и во времени совокупность маршрутов всех и отдельных видов городского пассажирского транспорта, обслуживающих городские пассажирские перевозки в пределах заданной транспортной сети. При этом под территориальной увязанностью маршрутной системы определяется согласованное с осваиваемыми пассажироперевозками размещение на плане города маршрутов или одного или разных видов городского пассажирского транспорта, их конечных станций, остановочных пунктов и других линейных сооружений; а под увязанностью во времени – согласование режимов работы маршрутов во времени и расписаний движения транспортных средств, обслуживающих разные маршруты.

Маршрутная система представляется следующей моделью (рис. 1):

топологическая схема (карты по зонам или районам);
перечень маршрутов (реестр);
матрицы пассажиропотоков.

Рис. 1. Модель оптимизации городской маршрутной системы.

Маршрутная система городского пассажирского транспорта должна отвечать следующим основным требованиям:

Соответствовать пассажиропотоку по направлениям и обеспечивать такое принудительное распределение его по сети, при котором наилучшим образом обеспечивалась бы прямолинейность поездок пассажиров, минимальное время и полное соответствие интенсивности движения пропускной способности всех участников транспортной сети;
Возможность корректировки в кратчайшие сроки и связанные с ней работы оказывали бы минимальное мешающее влияние на жизнедеятельность города;
Обеспечивать реализацию максимальной расчётной технической и эксплуатационной скоростей подвижного состава, возможность её повышения за счёт реорганизации движения, гибкого регулирования с помощью средств современной вычислительной техники и проведения других мероприятий по совершенствованию системы организации движения. Главным условием обеспечения реализации максимальных скоростей является такое проектирование маршрутной системы, которое обеспечивало бы максимальное исключение участников ограничения скорости движения и их влияние на скорость сообщения;
Обеспечить наименьшую пересадочность сообщений, наименьший коэффициент непрямолинейности поездок, минимальный интервал между транспортными средствами, максимальную скорость сообщения;
Возможность применения средств автоматизированного управления движением, минимального штата работников, обеспечения минимальных нулевых пробегов, максимальное использование подвижного состава по вместимости в пределах, обеспечивающих комфортабельность транспортного обслуживания пассажиров.

Алгоритм разработки городского транспортного плана предполагает (рис. 1) разделение городской территории на зоны, проведение комплексного обследования каждой зоны: определение показателей маршрутной сети – коэффициентов плотности и маршрутной совмещённости (дублирования), коэффициента дублирования; обеспечение безопасной работы остановочных пунктов; определение общих объёмов транспортного спроса по каждой зоне и определение пешеходной доступности населения к остановочным пунктам; насыщенность улиц общественным транспортом; построение маршрутных схем, моделирование транспортных потоков и т.д.

Таблица 1- Порядок моделирования городской маршрутной сети

Мероприятия	Что составляется		Параметры
Составление реестра маршрутной сети		Реестр городских маршрутов	№ маршрута, марка и количество автобусов, год открытия маршрута, длина маршрута, название остановочных пунктов
		Реестр пригородных маршрутов
		Реестр междугородних маршрутов
Составление топологической схемы маршрутов, проходящих по улицам города		Нанесение на карту города по зонам номеров городских, пригородных, междугородных маршрутов	Номера маршрутов на улицах города
Составление топологической схемы протяжённости улиц, по которым проходят маршруты		Протяжённость улиц, по которым проходят маршруты в 1-й зоне	Длины улиц в каждой зоне. Длины участков улиц в каждой зоне
		Протяжённость улиц, по которым проходят маршруты во 2-й зоне
		Протяжённость улиц, по которым проходят маршруты в 3-й зоне
		Протяжённость улиц, по которым проходят маршруты в 4-й зоне
Расчёт показателей маршрутной сети		Коэффициент плотности	К П = 1,5-2,5 км/кв.км
		Коэффициент маршрутной совмещенности (дублирования)	К м = 1,2–1,4 км/км, а при достаточно густой сети – 2–4
		Оценка качества	Кол-во ДТП на участке УДС
Составление картограммы транспортных потоков.		Исследование транспортного потока всех транспортных средств	Включается весь поток
		Исследование транспортного потока легкового и грузового транспорта	Разделение автомобилей на легковые и грузовые
		Исследование транспортного потока автобусов	Разделение автобусов на автобусы большой вместимости и особо малой вместимости
Составление реестра остановочных пунктов		Соответствие длины остановочных пунктов входящему потоку автобусов	Длины остановочных пунктов, величины входящего потока автобусов
		Соответствие расстояний между перегонами нормативным требованиям	Расстояния между остановочными пунктами (перегонами)
		Составление карты остановочных пунктов	Нанесение на карту остановочных пунктов с длинами перегонов
Пешеходная доступность пассажиров к остановочным пунктам		Определение числа жителей, проживающих в домах	Карта города по кварталам и микрорайонам с нанесением домов и числа проживающих жителей
		Определение пешеходной доступности пассажиров к остановочным пунктам	Карты города по зонам с нанесением на остановочных пунктов радиусов пешеходной доступности 500 м
		Определение транспортной дискриминации	Составление таблиц по определению пешеходной доступности жителей к остановочным пунктам.
		Определение показателя населённости в зонах пешеходной доступности	Составление таблиц по определению показателя населённости по зонам и микрорайонам.
Составление картограммы пассажиропотоков по каждому маршруту		Обследование пассажиропотоков	Величина пассажиропотоков по каждому маршруту по времени суток и по остановочным пунктам.
Составление картограммы пассажиропотоков по каждому остановочному пункту		Составление картограммы пассажирообмена остановочных пунктов по результатам обсчёта пассажиров	Величина пассажирообмена по часам суток на остановке.
		Определение количества пассажиров по каждому автобусу и маршруту	Величина количества пассажиров по часам суток на маршруте.
Количество автобусов на маршруте		Количество автобусов на городских маршрутах	Расчёт количества автобусов по маршрутам.
		Количество автобусов на пригородных маршрутах
		Количество автобусов на междугородних маршрутах
Количество рейсов на маршрутах		Проведение хронометража технической скорости	Определение количества рейсов.
Составление картограммы маршрутов		Составление картограммы маршрутов, совпадающих по начальным и конечным остановочным пунктам	Определение параллельных и дублирующих маршрутов. Определение количества параллельных маршрутов.
		Определение участков улично-дорожной сети, с дублируемыми маршрутами.	Перераспределение маршрутов с других участков маршрутной сети
		Наложение маршрутов для определения маршрутов, необходимых для исключения неэффективных маршрутов	Поиск и определение оптимальных маршрутов.
Определение количества и вместимости автобусов по пассажиропотоку для совмещённых и отдельных маршрутов		Определение пассажиропотоков на маршрутах.	Проведено обследование пассажиропотоков
			Расчёт количества автобусов по каждому маршруту
		Разработка расписания движения автобусов

Список литературы

Гудков В.А., Миротин Б.Л. Технология, организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками: Учебник для вузов / Под ред. Л.Б.Миротина.- М.: Транспорт, 1997.-254с.
Чернова Г.А., Моисеев Ю.И., Власова М.В. Анализ организации маршрутной сети общественного транспорта в г. Волжском и пути её совершенствования. // Автотранспортное предприятие. - 2012. -№ 10.- с.15-18.
Чернова Г.А., Власова М.В. Особенности формирования маршрутной сети общественного транспорта в г. Волжском. I Международная н-пр. конференция «Технические науки – основа современной инновационной системы». Сб. материалов. Часть 2. 25 апреля 2012 г. Научно-издательский центр «Коллоквиум». Йошкар-Ола. - с. 94-97.
Федеральный закон о безопасности дорожного движения № 196 – Ф3 от 10.12.1995г. в ред. от 26 апреля 2013 г.

В данной статье рассматривается оптимизация административной модели управления городским пассажирским транспортом на маршрутной сети города, а также задача оптимизации интервалов движения транспорта с учетом затрат времени пассажиров. При этом учтено, что большинство пассажиропотоков могут быть перевезены с помощью транспортных средств конкурирующих маршрутов. С увеличением интервала движения транспортных средств по данному маршруту возрастают затраты времени пассажиров, но сокращается ущерб от транспорта городской среде и, наоборот, при снижении интервала движения сокращаются затраты времени пассажиров, но увеличивается ущерб городской среде от работы транспорта. Предложенная модель без лишних ограничений и коэффициентов с помощью экономической оценки времени населения позволяет рассчитать оптимальное количество рейсов при любом пассажиропотоке. Приведенные критерии позволят решать задачи большой размерности, соответствующей размерам любого города.

транспортное средство

пассажиропоток

интенсивность движения

оптимизация

1. Артынов А.П. Автоматизация процессов планирования и управления транспортными системами / А.П. Артынов, В.В. Скалецкий. – М.: Наука, 1981. – 272 с.

2. Баламирзоев А.Г., Алиева Х.Р., Баламирзоева Э.Р. Принятие решений пассажиропотоком по выбору маршрута передвижения//Фундаментальные исследования. – 2013. – № 4. – С. 267–271.

3. Большаков А.М. Повышение качества обслуживания пассажиров и эффективность работы автобусов / А.М. Большаков, Е.А. Кравченко, С.Л. Черникова. – М.: Транспорт, 1981. – 206 с.

4. Полак Э. Численные методы: Единый подход. – М.: Мир, 1974. – 374 с.

5. Семенова О.С. Оптимизация потоков общественного транспорта в городской среде / М.Е. Корягин, О.С. Семенова // Вопр. современной науки и практики. Университет им. В.И. Вернадского. – 2008. – Т. 1 (11). – С. 70–79.

6. Химмельблау Д. Прикладное нелинейное программирование. – М.: Мир, 1975. – 534 с.

Во многих городах общественный транспорт состоит лишь из одного вида. Как правило, это города небольших размеров. Количество транспортных операторов незначительное, перевозки убыточны, поэтому общественный транспорт управляется администрацией муниципального образования, задача которой - обеспечить равновесие между потерями времени пассажиров и ущербом от работы транспорта в городской среде.

Оптимизация интенсивности движения общественного транспорта на одном маршруте

Для составления модели необходимы следующие исходные данные: пассажиропотоки, т.е. интенсивность поступления пассажиров, которых способен перевезти данный маршрут, а также суммарная интенсивность движения транспорта других маршрутов, конкурирующих за эти пассажиропотоки. Необходимо также иметь информацию о себестоимости одного рейса и стоимости пассажиро-часа, исходя из которой для системы «город» ставится задача найти оптимальный интервал движения транспортных средств данного маршрута, обеспечивающий максимальную эффективность транспорта на маршруте в указанный период времени.

Для удобства расчетов перегруппируем пассажиропотоки по конкурирующим маршрутам, т.е. определим суммарные пассажиропотоки, перевозимые коалициями конкурирующих маршрутов:

R - количество пассажиропотоков, перевозимых транспортными средствами данного маршрута совместно с коалициями других маршрутов;

λi - интенсивность i-го потока пассажиров, перевозимого в том числе и транспортными средствами данного маршрута, ;

λ - интенсивность потока пассажиров, перевозимого транспортными средствами только данного маршрута;

μi - суммарная интенсивность пуассоновских потоков конкурирующих транспортных средств за i-й поток пассажиров, ;

μ - интенсивность пуассоновского потока движения транспортных средств по данному маршруту;

δ - ущерб городской среде от одного рейса на данном маршруте.

Исходя из того, что потоки транспортных средств пуассоновские, не зависящие друг от друга и от потоков пассажиров, доля пассажиропотока, перевозимого каждым маршрутом, пропорциональна его интенсивности движения, т.е. доля i-го потока пассажиров, перевозимого транспортными средствами данного маршрута, равна

Среднее количество пассажиров, перевозимых за единицу времени транспортными средствами данного маршрута вычисляется по формуле

Суммарные потери пассажиров, связанные с ожиданием транспортных средств, составляют

а ущерб городской среде от работы транспорта -

Целью муниципалитета является поиск оптимального интервала движения транспортных средств по данному маршруту, обеспечивающего минимальные суммарные потери времени пассажиров (1) и транспортный ущерб (2):

(3)

При возрастании интенсивности движения целевая функция неограниченно возрастает:

Поэтому можно ограничить интенсивность движения ГПТ по маршруту m сверху достаточно большой константой.

Вторая производная от целевой функции (3) больше нуля:

Поэтому по необходимому и достаточному условию экстремума при μ > 0 целевая функция имеет глобальный минимум при условии равенства нулю первой производной (здесь и далее: звездочкой обозначается оптимальное значение параметра):

(4)

В этом параграфе рассмотрена задача оптимизации интервала движения транспорта по одному маршруту с учетом затрат транспорта и социально-экономического эффекта, связанного с простоями пассажиров. Однако работа представляет в основном теоретический интерес, так как на практике необходимо осуществлять оптимизацию интервалов движения городского пассажирского транспорта по нескольким взаимодействующим маршрутам одновременно.

Численный пример

Обратим внимание на важную особенность модели на небольшом примере Рассмотрим маршрут, пассажиропоток на котором составляет 1000 чел. в час, ущерб от 1 рейса городской среде - 500 руб., средняя стоимость пассажиро-часа - 50 руб. Тогда рассчитаем оптимальное количество рейсов:

Эта формула следует из (4) при отсутствии конкурентов. Среднее время ожидания составит 6 мин, а общее время, потерянное пассажирами, 100 ч (1).

Пассажиропоток на маршрутах отличается, к тому же на одном и том же маршруте в час пик пассажиропоток может быть в разы больше, чем в раннее утреннее или позднее вечернее время. Допустим, пассажиропоток упадет в 4 раза, до 250 пассажиров. Тогда, очевидно, с точки зрения транспортного оператора необходимо пропорционально сократить количество рейсов (чтобы сохранить рентабельность). Тогда будет выполнено 2,5 рейса за час, среднее время ожидания составит 24 мин, общие потери пассажиров - 100 ч. Такое решение является несправедливым по отношению к пассажирам.

Предложенная в данной статье модель приводит к тому, что количество рейсов должно составить

В этом случае среднее время ожидания возрастет лишь до 12 мин, а потери пассажиропотока составят 50 ч, при этом количество пассажиров, перевозимое за 1 рейс, упадет со 100 до 50. Данный подход оправдывает то, что и при малом пассажиропотоке необходимо выполнять рейсы городского пассажирского транспорта, несмотря на низкий коэффициент наполнения подвижного состава.

На практике для того чтобы добиться подобного эффекта, вводят ограничение на максимальный интервал движения городского пассажирского транспорта и максимальный коэффициент наполнения подвижного состава в часы пик и межпиковое время. Это приводит примерно к тем же результатам, что и предлагаемая в данной работе модель. Однако модель без лишних ограничений и коэффициентов с помощью экономической оценки времени населения позволяет рассчитать оптимальное количество рейсов при любом пассажиропотоке.

Оптимизация интервалов движения одного вида общественного транспорта

Построим математическую модель оптимизации работы пассажирского транспорта в городской среде. В построенной задаче существуют два критерия: потери времени пассажиров и ущерб от деятельности транспорта. Для разрешения противоречий между этими характеристиками необходимо прийти к общей размерности оценки времени пассажиров и ущерба транспорта. В данной модели для этих характеристик используется стоимостная оценка, поэтому общим критерием эффективности работы городского транспорта является суммарная стоимостная оценка социальной значимости перевозок и ущерба городской среде от эксплуатации пассажирского транспорта .

Для того чтобы удовлетворить потребности каждого пассажира в перевозке, должны существовать маршруты, способные перевезти пассажира между его начальным и конечным остановочными пунктами, т.е. если

Ij > 0, то

Очевидным ограничением является то, что интенсивность потоков транспортных средств, движущихся по каждому маршруту, не отрицательна:

Суммарный ущерб городской среде от работы городского пассажирского транспорта составит

Тогда средние затраты пассажиров, ожидающих транспорт на i-м остановочном пункте для переезда на j-й, в единицу времени вычисляются следующим образом:

(7)

Целевая функция в данной задаче представляет собой суммарные затраты транспорта на передвижение транспортных средств по маршрутам в единицу времени (6) и потери времени пассажиров в ожидании (7):

(8)

Утверждение 1. Целевая функция (8) выпукла вниз по интенсивностям движения транспорта на всей области существования (5).

Левая часть (8) является упрощенной формой функции среднего времени ожидания

домноженной на постоянную γ, и выпукла вниз. Правая же часть линейна и при сложении не влияет на выпуклость. ◄

Утверждение 2. В задаче (5, 8) существует, и притом единственное, конечное решение.

Целевая функция строго выпукла, при этом для каждого маршрута l

Иными словами, транспортные расходы неограниченно возрастают при повышении интенсивности движения. Если зафиксируем некоторое решение , тогда оно находится в области

поэтому должно выполняться следующее ограничение:

Множество, заданное данным ограничением, - выпукло и ограниченно, поэтому, исходя из этих положений, решение существует (утверждение 1), оно конечно (9) и единственно (утверждение 1). ◄

Утверждение 3. Если (5, 8), то ущерб от работы транспорта городской среде и потери пассажиров совпадают в этой точке.

По необходимому условию экстремума производные от целевой функции по каждому направлению равны нулю:

(10)

Выразив α k из (10), подставим это выражение в (8) и получим необходимый результат:

◄

Утверждение 4. Если стоимость пассажиро-часа в задаче (8) увеличится в х раз, то интенсивности движения транспорта по маршрутам должны увеличиться в раз.

Пусть γ1 = сγ - новая стоимость пассажиро-часа, а - оптимальная интенсивность движения транспорта на l-м маршруте при стоимости пассажиро-часа γ1. Тогда в точке оптимума выполняется равенство

(11)

в (11) получаем (10), т.е. интенсивность движения транспорта возрастает. В аналогичной пропорции сокращается время ожидания транспорта пассажирами. ◄

Утверждение 5. Если ущерб от работы транспорта городской среде в задаче (8) увеличится в х раз, то интенсивности движения транспорта должны сократиться в раз.

Пусть - новая стоимость одного рейса на l-м маршруте, а - оптимальная интенсивность движения транспорта на l-м маршруте в этом случае. Тогда в точке оптимума выполняется равенство

(12)

Очевидно, что в данном случае при подстановке выражения

в (12) получаем (10), т.е. интенсивность движения транспорта сокращается. В аналогичной пропорции увеличивается время ожидания пассажирами. ◄

Утверждение 6. Если интенсивности пассажиропотоков в задаче (8) увеличатся в х раз, то интенсивности движения транспорта должны возрасти в раз.

Пусть - новые интенсивности пассажиропотоков, а - оптимальная интенсивность движения транспорта на l-м маршруте в этом случае. Тогда в точке оптимума выполняется равенство

(13)

Очевидно, что в данном случае при подстановке

в (13) получаем (10), т.е. интенсивность движения транспорта сокращается. В аналогичной пропорции увеличивается время ожидания пассажирами. ◄

Для поиска решения данной задачи разработано множество алгоритмов : метод покоординатного спуска, метод Ньютона и т.д. Выпуклость критерия и его дифференцируемость на всей допустимой области позволит решать задачи большой размерности, соответствующей размерам любого города.

Рецензенты:

Агаханов Э.К., д.т.н., профессор, зав. кафедрой «Автомобильные дороги, основания и фундаменты», ФГБОУ ВПО «Дагестанский государственный технический университет», г. Махачкала;

Фаталиев Н.Г., д.т.н., профессор кафедры «Автомобильный транспорт», ФГБОУ ВПО «Дагестанский государственный аграрный университет им. М.М. Джамбулатова», г. Махачкала.

Работа поступила в редакцию 10.10.2014.

Библиографическая ссылка

Баламирзоев А.Г., Баламирзоева Э.Р., Курбанов К.О., Гаджиева А.М. ОПТИМИЗАЦИЯ ОДНОГО ВИДА ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА В ГОРОДСКОЙ СРЕДЕ // Фундаментальные исследования. – 2014. – № 11-3. – С. 499-503;
URL: http://fundamental-research.ru/ru/article/view?id=35549 (дата обращения: 30.12.2019). Предлагаем вашему вниманию журналы, издающиеся в издательстве «Академия Естествознания»

Об одной из мер повышения эффективности работы общественного транспорта. Им мы начали серию публикаций на эту тему, потому что, конечно, не только выделением полос под маршрутные транспортные средства можно повысить качество работы автобусного и троллейбусного сообщения во Владимире.

Сегодня мы бы хотели обратить внимание на еще одну специфическую черту владимирского общественного транспорта (далее - ОТ) - маршрутную сеть, характерными чертами которой являются:
- стихийность ее формирования,
- большое количество маршрутов, которые на своем протяжении дублируют друг друга,
- чрезмерная протяженность некоторых маршрутов,
- слабый охват отдельных городских территорий.

1. Стихийность формирования
Если "каркас" троллейбусной сети Владимира достался нам от Советского союза, то автобусная сеть заново сформировалась на рубеже 90-х - 2000-х. Первые маршруты частных автобусов имели странные номера 88 и 98. При этом 88 автобус, впоследствии трансформировавшийся в 28 и 8 маршрутку, полностью дублировал троллейбусный маршрут 8. А появившийся уже позже автобус 7 первоначально просто повторял троллейбусный маршрут 6 в Загородный. Это уже потом он удлинился до Рынка, затем - до Содышки, спустя еще какое-то время - до "Тандема", ну и наконец в конце "нулевых" дополз до "Глобуса", увеличив свою протяженность с первоначальных 3,5 км до 17,5 км.

Часто маршруты закрывались, поработав несколько месяцев. Автобус маршрута 29 был пущен при открытии "Мегаторга" (тогда "Добряка"), однако вскоре был ликвидирован, несмотря на то что казалось бы крупный торговый центр должен был давать большой поток пассажиров. Такая же участь со временем постигла и 4-ю маршрутку, которая ходила по кольцу Горького-Пекинка-Доброе-Мира через "Тандем".

В общем, формирование сети автобусных маршрутов носило спонтанный характер. Вряд ли мы ошибемся, если скажем, что за последние 15 лет во Владимире никто не проводил исследование пассажиропотоков, соответственно и анализа необходимости, обусловленности тех или иных маршрутов также не осуществлялось. По всей видимости маршруты предлагали и городские власти, и перевозчики, сообразуясь с запросами населения и экономической целесообразностью/прибыльностью.

2. Дублирование маршрутов
Дублирование одних маршрутов другими - одна из самых больших проблем владимирского общественного транспорта. Достаточно посмотреть на во Владимире, и станет очевидно: некоторые маршруты повторяют друг друга более чем на 90%. Вот лишь ряд примеров:
- маршрут 25 протяженностью 17,6 км дублирует маршрут 26 на протяжении 15,6 км ,
- маршрут 12 повторяет 26-й на протяжении 14,5 км при том, что вся длина последнего - 16,8 км ,
- маршрут 23 дублирует 24-й на протяжении 14,5 км при длине всего маршрута около 19 км .
Примечательно, что во Владимире автобусные маршруты повторяют пути следования троллейбусов. Кстати, такая ситуация характерна не для всех городов, в этом смысле Владимир уникален: весь транспорт идет по магистральным улицам, и троллейбусы здесь уже давно вынуждены конкурировать с автобусами. Интересно, что во Владимире даже на бытовом уровне троллейбусы и автобусы часто противопоставляются друг другу, хотя это все общественный транспорт одинаковой вместительности, различающийся лишь источником энергии. Троллейбусная и автобусная сеть должны дополнять друг друга, а не конкурировать за пассажиров. Самый наглядный пример такой искусственно созданной конкуренции между автобусами и уже немногочисленным троллейбусам - это ситуация с маршрутами 8 и 10, которые полностью дублируются частными маршрутками, которые хоть и находятся уже около полугода на нелегальном положении, но тем не менее ежедневно выпускают на городские улицы десятки единиц транспортных средств. Закономерным результатом такого развития событий является снижение пассажиропотока на указанных троллейбусных маршрутах, что в свою очередь приводит к дополнительным убыткам предприятия и снижению качества работы общественного транспорта в масштабах всего города.

В целом подавляющее большинство маршрутов идет из Доброго в Юго-Западный район (или Юрьевец/Энергетик), дублируя друг друга. В результате ежедневно на улицы города выходят десятки автобусов, чтобы ездить по одним и тем же магистралям, создавая дополнительную нагрузку на улицы Горького, Мира, Добросельскую, Большую Нижегородскую/Московскую, проспект Ленина (по ним же, заметим, идет и основной поток автотранспорта). Имея такое количество дублирующих друг друга маршрутов, мы сами создаем условия для псевдоконкуренции на одних и тех же направлениях между разными перевозчиками, то есть:
- несоблюдения автобусами скоростного режима, "гонок" за пассажирами,
- создания конфликтных и аварийных ситуаций,
- курсирования полупустых автобусов и троллейбусов разных перевозчиков, что в конечном итоге повышает себестоимость перевозок, а соответственно и их конечную стоимость для пассажиров.
3. Чрезмерная протяженность маршрутов
Наряду с дублированием маршрутов мы можем наблюдать их чрезмерную протяженность, "растянутость". Автобусы, задача которых в сущности доставлять пассажиров из присоединенных территорий/развивающихся микрорайонов Владимира в старую часть города и обратно почему-то проходят по всей городской территории.

Выше уже приводился пример автобуса 12, который идет из Мостостроя через весь город и имеет конечную в Добром. Длина маршрута более 21 км при том, что от Мостостроя до города около 7 км. И, например, с площади Победы его пассажиров в любую часть города могут доставить десятки других автобусов и троллейбусов.

Точно такая же ситуация с маршрутами автобусов, следующих из Юрьевца, Энергетика и Мосино.

И наоборот, маршруты, берущие начало в Боголюбово и Лесном имеют конечные в Юго-Западном районе. А автобусы из Загородного и присоединенных Заклязьменских территорий почему-то идут до Доброго. Хотя, изучи мы направление движение пассажиров, едущих из Загородного, вполне вероятно, окажется, что бо льшая часть из них все равно делает пересадку в центре и едет дальше другими автобусами/троллейбусами.

В общем, вместо того, чтобы осуществлять подвоз пассажиров до города, маршруты, связывающие Владимир с присоединенными территориями, выполняют функцию внутригородских маршрутов. В итоге мы наблюдаем:
а) большие интервалы в движении автобусов по таким маршрутам (например, интервал 12 маршрута может достигать 1 часа 20 минут при среднем интервале в 1 час, жители Мостостроя вместо того, чтобы иметь автобус, который ходил бы каждые 15-20 минут до города и обратно, могут доехать до Доброго без пересадок, но только раз в час),
б) необходимость выпуска в рейс бо льшего количества единиц техники, что в свою очередь приводит к росту эксплуатационных затрат, а соответственно и росту себестоимости перевозок
(на 22-м автобусе "Мосино-"Глобус", чтобы держать интервал в 20 минут требуется 6 единиц техники, на маршрут "Мосино-Площадь Победы" понадобилось бы всего 3 единицы техники, т. е. эксплуатационные расходы снизились бы в два раза)
в) дополнительную нагрузку на улицы от курсирования таких маршрутных транспортных средств (они, кстати, вне часа пик идут по городу полупустые).

В сущности вся маршрутная сеть Владимира состоит из так называемых магистральных маршрутов . К числу вспомогательных (подвозящих пассажиров до пересадочных узлов) относятся только автобусные маршруты: 3 "Оргтруд-"Глобус", 22с "Мосино-Площадь Победы" (не путать с 22 "Мосино-"Глобус") и 56 "Ладога-Центральный рынок". А ведь могли бы быть еще и кольцевые (у нас их пока только два - 28-й и 5-ка).

4. Слабый охват отдельных городских территорий
В настоящий момент маршрутная сеть во Владимире построена по принципу: то густо, то пусто. Все прекрасно знают, где-то автобуса надо ждать 2-3 минуты, а в некоторых микрорайонах автобусы и троллейбусы не ходят вообще. Ни одного маршрута, например, не проходит по улице Тракторной и Рокадке. Да, на последней практически нет жилых домов, но с экономической точки зрения, это один из самых бурно развивающихся районов города: там работают тысячи владимирцев, а в выходные тысячи горожан ездят туда за покупками. Все это большинство из них вынуждены делать, используя личный автотранспорт.

Не ходят автобусы по Луначарского (в Советское время здесь проходил автобусный маршрут), в новый микрорайон Веризино, жители которого вынуждены ждать автобуса на обочине Пекинки.

Слабо охвачен район Красного села и Юбилейной, а жителям улиц Василисина, Парижской Коммуны и Чапаева нужно преодолеть по полукилометру не самых обустроенных пешеходных путей, чтобы добраться до ближайших остановок общественного транспорта. (К слову, если администрация все-таки построит связку между улицей Чапаева и Нижней Дубровой, здесь вполне можно было бы организовать автобусный маршрут).

Есть ли у жителей этих территорий и тех, кто работает здесь, возможность использовать ОТ? Есть. Но, будем честными, этим людям гораздо проще ездить на собственной машине... Вот и получаем рост уровня автомобилизации и количества личных авто на дорогах города, в каждом из которых едет в лучшем случае 2-3 человека.

Описанная ситуация, конечно, связана с тем, что долго время во Владимире на этапе проектирования и строительства новых микрорайонов об ОТ для будущих обитателей новых домов мало кто задумывался. А когда микрорайоны уже начинали заселяться, перевозчики не хотели обслуживать их, по причине того, что перевозки сюда будут "убыточны" (так мы, по крайней мере, слышали, будет интересно, если перевозчики нас опровергнут). Чтобы подобного не происходило, городские власти должны еще на этапе проектирования включаться в решение проблемы организации движения общественного транспорта на новых территориях и планировать инвестиции в строительство здесь новых троллейбусных линий и, например, в модернизацию подвижного состава троллейбусов, предусмотрев их переоборудование на автономный ход. К счастью пока что ОАО "Владимирпассажиртранс" на 100% принадлежит муниципалитету и странно было бы не использовать ресурсы собственного перевозчика, особенно, с учетом того, что сейчас в его распоряжении есть уже более 20 автобусов.

Как можно реформировать маршрутную сеть?
Для начала давайте договоримся о терминологии. Для удобства предлагаем все маршруты разделить на уже упоминавшиеся здесь магистральные (ходят по сложившейся до конца 90-х части города), вспомогательные (подвозят пассажиров с присоединенных./развивающихся территорий) и кольцевые (с этими, наверно, все ясно).

Напомним, что в соответствии п. 1, статьи 11, главы 3 федерального закона 220-ФЗ "Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации" муниципальные маршруты регулярных перевозок в границах одного городского поселения устанавливаются, изменяются, отменяются уполномоченным органом местного самоуправления соответствующего поселения. В нашем случае это - городская администрация, а точнее отдел транспорта и связи.

Как вы понимаете, маршрутная сеть совершенно необязательно должна состоять из маршрутов, позволяющих добраться из одной точки города без пересадок в любую другую. Не в этом выражается эффективность системы ОТ. Цель эффективной системы ОТ (помимо всяких прочих факторов) - сокращение времени транспортной корреспонденции, то есть времени затраченного на поездку из пункта А в пункт Б. И если в текущей ситуации из-за перегруженности магистральных улиц автобусами/троллейбусами и личным автотранспортом пассажир стоит в заторе, то почему не разгрузить такие улицы от лишнего транспорта за счет оптимизации маршрутной сети.

Первое, что нужно было бы сделать, приступая к реформированию/оптимизации маршрутной сети, - изучить пассажиропоток на магистральных и вспомогательных маршрутах, выявить точки притяжения большого количества пассажиров, выявить места, где чувствуется наибольшее скопление ОТ.

Затем, второе, на основе имеющихся данных выделить основные направления пассажиропотоков (магистральные, вспомогательные и кольцевые), предложить новые маршруты. В случае с автобусами, следует вообще забыть о том, что сложилось исторически, нужен новый подход. Например, необходимо включать в систему общественного транспорта те улицы, которые на сегодняшний день не используются:
- Луначарского (в перспективе Лыбедскую магистраль), как альтернативу Большой улице (это ни в коем случае не означает, что Большая Московская должна стать пешеходной, после ввода Лыбедской магистрали она в соответствии с генпланом должна остаться транспортно-пешеходной улицей с сохранением движения по ней ОТ),
-Пекинка как альтернатива проспекту Строителей для маршрутов, например идущих в Юрьевец или Юго-Западный район,
- Тракторная и Рокадная дорога как альтернатива Горького и Мира.

В случае с троллейбусами надо использовать возможности автономного хода там, где это обоснованно, и планировать строительство новых линий в перспективные районы застройки.

Третью задачу, которую нужно будет реализовать при подготовке этой реформы, рассчитать наиболее оптимальные места размещения пересадочных узлов, например:
- Пересадочный узел "Площадь Победы - Рябинка": для автобусов, следующих из Юрьевца, Энергетика, Мостостроя, с улиц Диктора Левитана, Большого проезда и т. д.,
- Пересадочный узел "ВХЗ": для автобусов, идущих из Боголюбово, Лемешков, Сокола, Оргтруда, с улицы Растопчина и т. д.,
- Пересадочный узел "Соборная площадь - Гагарина": для автобусов, направляющихся из присоединенных Заклязьменских территорий.

Здесь стоит подчеркнуть, что маршрутная сеть организованная по принципу "вспомогательный маршрут-магистральный маршрут" возможна только в условиях единого проездного билета и даже больше - единого билетного меню (единые проездные, единообразные билеты на разовые поездки в рамках определенных временных интервалов и т. д.). К этому надо двигаться, это надо планировать. При сохранении текущего положения дел, когда у каждого перевозчика свой проездной билет, схема "вспомогательный маршрут-магистральный маршрут" приведет к удвоению трат пассажиров, соответственно и реализовать ее будет попросту невозможно.

Четвертое, чему нужно будет уделить внимание в рамках подготовки оптимизации маршрутов, - это спланировать инфраструктуру для организации движения ОТ на новых маршрутах на текущих улицах. Понятно, что сейчас ни Тракторная, ни Пекинка, ни Луначарского в полной мере ей не располагают. А ее создание - это расходы, включающие в себя в зависимости от маршрута, организацию остановочных пунктов, тротуаров, дополнительных пешеходных переходов и т. п.

И, наконец, пятое, завершающее подготовку оптимизации маршрутов дело, - написать план реформы (к этому моменту, если пройти все предыдущие этапы, он уже, в общем-то, будет готов) и обсудить его с горсоветом с горожанами. Без разъяснения целей, задач реформы, получения обратной связи от населения здесь не обойтись.

Вы, наверно, заметили, что мы ничего не пишем про работу администрации с перевозчиками, потому что в 2015 году все уже наблюдали, что городская власть вполне способна ее организовывать, когда это ей нужно. К тому же мы уже дали ссылку на федеральный закон, который с января этого года дает местным властям широкие полномочия в вопросах регулирования (читаем повышения эффективности) общественного транспорта. Например, в случае отмены маршрута в соответствии с п. 3 статьи 12 главы 3 уже упомянутого закона уполномоченный орган местного самоуправления, принявший решение об отмене муниципального маршрута регулярных перевозок, обязан уведомить об указанном решении юридическое лицо (...) осуществляющее регулярные перевозки по соответствующему маршруту, не позднее ста восьмидесяти дней до дня вступления указанного решения в силу .

Мы не знаем, насколько готовы городские власти решать реальные проблемы системы общественного транспорта во Владимире. На наш взгляд первым шагом должно стать признание того, что эти проблемы существуют, что есть гонки за пассажирами, сбитые интервалы, не охваченные территории. И уж конечно не стоит говорить о том, что единого проездного не будет, просто потому, что перевозчики в этом не заинтересованы. Еще раз подчеркнем, организация эффективной работы общественного транспорта - полномочия городской администрации. А уж как она эти полномочия реализовывает, это дело самой власти.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru

Введение

Транспорт - одна из ключевых отраслей народного хозяйства. Усиление роли транспорта, происходящее на фоне ряда проблем, определяется:

* ростом уровня развития городов, включая численность населения и его социальные условия жизни, занимаемую территорию, характер, развитие и размещение сфер производства и потребления товаров и услуг, расширением «личного бизнеса»;

* повышением мобильности населения по всем видам передвижений;

* требованиями потребителей в снижении затрат времени и улучшении условий перемещения.

Помимо перечисленных выше факторов, обуславливающих и характеризующих, развитие транспорта в агломерации, необходимо отметить, что транспортная система общественного и индивидуального пользования является одним из главных источников шума и загрязнения, крупным потребителем энергетических ресурсов. Ухудшение уровня транспортной и экологической безопасности городов, особенно в его центральных районах, усугубляется потерей привлекательности общественного транспорта и переориентацией спроса населения на систему индивидуального легкового транспорта. В таких условиях проблема сбалансированного и наиболее эффективного использования и развития системы общественного транспорта в сочетании с индивидуальным, выступает как исключительно значимая в структуре современного крупного города.

Автомобильный пассажирский транспорт является основным видом транспорта для поездок на короткие и средние расстояния.

1. Обоснование темы дипломного проекта

1.1 Особенности организации городского автомобильного транспорта

Организация городского автомобильного транспорта осуществляется на основании:

1. областного закона «О порядке обслуживания перевозчиками автобусных маршрутов общего пользования в Архангельской области» принят Архангельским областным Собранием депутатов решение от 26 мая 1999 года N 599;

2. решения от 29 июня 2000 г. N 119 «Об утверждении положения об организации транспортного обслуживания населения в муниципальном образовании «Город Архангельск» на маршрутах общего пользования»;

3. решения от 27 мая 2003 г. N 172 «Об утверждении положения о проведении конкурса на право заключения договора на оказание услуг по перевозке пассажиров в городе Архангельске автобусами общего пользования»;

4. приказа Минтранса РСФСР от 31 декабря 1981 г. N 200 "Об утверждении правил организации пассажирских перевозок на автомобильном транспорте".

Перевозчики в своей работе руководствуются нормативными правовыми актами Российской Федерации и Архангельской области, регламентирующими вопросы перевозки пассажиров автомобильным транспортом, безопасности дорожного движения, технической эксплуатации транспортных средств, и другими руководящими документами, действующими на автомобильном транспорте.

Данные законы распространяются на юридических и физических лиц, осуществляющих пассажирские перевозки на территории Архангельской области.

Порядок организации движения автобусов на территории области в межмуниципальном сообщении (между муниципальными районами и (или) городскими округами) утверждается главой администрации области. Порядок организации движения автобусов на территории муниципального образования утверждается органом местного самоуправления.

Маршрутные автобусные перевозки пассажиров на территории муниципального образования осуществляются по установленным автобусным маршрутам общего пользования.

Целесообразность открытия и закрытия автобусных маршрутов общего пользования определяется органами местного самоуправления муниципального образования на основании анализа пассажиропотоков, который проводится как по инициативе органов местного самоуправления, так и по просьбам и заявлениям населения, общественных организаций, перевозчиков, депутатов представительных органов государственной власти и местного самоуправления.

Утверждение автобусных маршрутов общего пользования (паспортов и схем маршрутов, расписаний движения) производится нормативным правовым актом органа местного самоуправления муниципального образования, на территории которого проходит маршрут, согласно комплексной транспортной схемы. Включение перевозчиков в конкретный маршрут производится органами местного самоуправления на конкурсной основе. автобусный маршрут диспетчерское управление

Согласование схемы маршрута и расписания движения межмуниципального автобусного маршрута осуществляется органами местного самоуправления соответствующих муниципальных районов, городских округов Архангельской области, по чьим территориям проходит маршрут, утверждение автобусного маршрута общего пользования (паспорта и схемы маршрута, расписания движения) осуществляется уполномоченным исполнительным органом государственной власти Архангельской области.

Форма паспорта маршрута в межмуниципальном сообщении утверждается главой администрации области. Утверждение формы паспорта маршрута в муниципальном образовании производится органом местного самоуправления муниципального образования, на территории которого проходит маршрут.

Паспорт автобусного маршрута общего пользования и схема движения автобуса по маршруту согласовываются с органами Государственной инспекции безопасности дорожного движения (ГИБДД) и утверждаются органом местного самоуправления муниципального образования.

При необходимости более полного обеспечения отдельных пассажиропотоков транспортным обслуживанием, повышения качества перевозок пассажиров и культуры их обслуживания органы местного самоуправления муниципального образования объявляют конкурс перевозчиков для работы на данном маршруте.

Условия конкурса разрабатываются и утверждаются органом местного самоуправления муниципального образования в соответствии с порядком, определенным законодательством Российской Федерации.

При наличии неудовлетворенного спроса на услуги по пассажирским автобусным перевозкам по конкретным пассажирским автобусным маршрутам общего пользования органы местного самоуправления проводят конкурс по дополнительному привлечению необходимого числа перевозчиков для работы на данном маршруте.

Для участия в конкурсе юридические и физические лица, имеющие лицензию на пассажирские перевозки, подают в органы местного самоуправления муниципального образования заявку (рисунок 1).

Орган местного самоуправления муниципального образования вправе включать в условия договора и конкурса на право осуществления перевозок на автобусном маршруте общего пользования требование об обязательном оснащении автобусов, в том числе экспрессов и маршрутных такси, оборудованием для обеспечения службами диспетчерского управления контроля за соблюдением расписаний движения.

Решение органов местного самоуправления может быть обжаловано заинтересованными лицами, организациями, профессиональными союзами в судебном порядке.

В качестве транспортных средств на автобусных маршрутах общего пользования могут использоваться только серийные автобусы отечественного и зарубежного производства с правосторонним расположением дверей для пассажиров.

К перевозкам пассажиров на автобусных маршрутах общего пользования не допускаются:

Автобусы, переоборудованные без разрешения органов ГИБДД;

Автобусы с количеством мест менее девяти;

Специализированные транспортные средства (вахтовые автобусы, санитарные автомобили и т.д.);

Автобусы с правым расположением рулевого управления.

Основанием для осуществления пассажирских перевозок по автобусному маршруту общего пользования является одновременное наличие у перевозчика соответствующего договора, лицензии и утвержденного и согласованного паспорта маршрута.

Выполнение пассажирских перевозок по автобусным маршрутам общего пользования в нарушение лицензионных требований и условий осуществления перевозок пассажиров влечет за собой применение мер, предусмотренных законодательством о лицензировании.

1.2 Роль общественного транспорта в городах

Развитие городского пассажирского транспорта общего пользования (ГПТ) признано в мире первоочередной и наиболее эффективной мерой борьбы с автомобильными заторами. «Удельная площадь, приходящаяся на одного пассажира автомобиля, в 8-10 раз больше площади, приходящейся на одного пассажира общественного транспорта. Легковой автомобиль по использованию площадей транспортных магистралей имеет наихудшие показатели». Провозная способность полосы ГПТ (в зависимости от вида транспорта и интенсивности движения) в 10-100 раз выше, чем провозная способность полосы личного автотранспорта.

Высокая провозная способность ГПТ позволяет полностью удовлетворить спрос на пассажирские перевозки в городе средствами ГПТ без увеличения транспортных пространств: вложения в одну полосу для наземного общественного транспорта дают такой же эффект, как и строительство 8-10-полосной автомагистрали.

Помимо экономии средств на строительство и эксплуатацию, ГПТ обладает наименьшим потреблением природных ресурсов на перевозку одного пассажира (является наиболее экологически чистым: даже автобус в расчёте на одного пассажира потребляет в ~25 раз меньше топлива, чем автомобиль). ГПТ позволяет минимизировать технологические транспортные пространства в городе: требуемое дорожное пространство в расчёте на одного пассажира уменьшается в 2-10 раз, парковочное - в ~100-200 раз, сокращается число заправочных станций и станций техобслуживания. Эти и многие другие факторы делают ГПТ наиболее эффективным средством пассажирских перевозокв городах. Поэтому задача развития ГПТ является первоочередной и имеет существенный приоритет перед всеми прочими транспортными задачами в городах (например, перед задачей развития дорожной сети).

С увеличением числа легковых автомобилей продолжает падать средняя скорость передвижения автотранспорта по городу.

В то же время расширение существующих и строительство новых дорог весьма затруднено (а в центре города - недопустимо).

1.3 Описание работы маршрутов

Автобусный маршрут представляет собой установленный и соответственно оборудованный путь следования автобусов с поостановочным движением и осуществлением пассажирообмена на остановочных пунктах равномерно расположенных между начальным и конечным пунктами. Перевозки пассажиров на маршруте осуществляются по утвержденным расписаниям движения.

Минимальное расстояние между остановочными пунктами на обычных городских маршрутах должно составлять 300-400 м, максимальное - не более 800-1000 м.

Движение автобуса на маршруте считается регулярным, если автобус отправился в рейс точно по расписанию, своевременно проследовал все промежуточные контрольные пункты и прибыл на конечный пункт по расписанию с учетом допустимых отклонений.

На автобусных маршрутах допускаются следующие отклонения от расписаний: городских - ±2 мин.; пригородных - ±3 мин.; междугородных - ±5 мин. .

Интервалы движения автобусов в городах в часы "пик" на основных маршрутах не должны превышать 4 - 5 минут.

Количество пассажиров в городских автобусах в часы "пик" не должно превышать 8 человек на 1 м 2 свободной площади пола салона автобуса.

Действующие расписания движения автобусов на маршрутах не полностью учитывают характер изменения пассажиропотоков по часам суток. В результате закрепленное количество автобусов работает на всем протяжении маршрута в течение полного периода времени их пребывания на линии без учета особенностей распределения пассажиропотока. Это приводит к перегрузке автобусов в определенные часы на отдельных участках одних маршрутов и к недостаточной загрузке их на других маршрутах, что в конечном счете увеличивает затраты времени пассажиров, снижает эксплуатационные и экономические показатели работы автобусного транспорта.

Высокая интенсивность городского движения, частые остановки автобусов на остановочных пунктах и у светофоров значительно снижают скорости сообщения. Перегрузка дорог резко ухудшает условия движения. Чем выше интенсивность движения, тем хуже становятся транспортно-эксплуатационные характеристики дороги. Постепенно снижается средняя скорость движения, усложняются, а затем становятся невозможными, обгоны, повышаются нервная напряженность и утомляемость водителей, растет число дорожно-транспортных происшествий.

Все автобусные маршруты работают согласно расписания, которое является основой организации движения автобусов на маршруте; им определяется количество рейсов, время движения между остановочными пунктами.

Каждый автобус перед выездом на линию должен быть экипирован:

· звукоусилительной установкой для информации пассажиров в пути следования (через микрофон или автоматически посредством подключенного диктофона);

· автобусным расписанием движения (у водителя);

· элементами информационного обеспечения по ГОСТ 25869-83: указатели и схемы маршрута, информационные таблички;

· правила обслуживания пассажиров и информацию о применяемых тарифах.

Для маршрутных перевозок важнейшими показателями надежности являются регулярность и точность движения. Движение является регулярным, когда транспортные средства следуют через равные промежутки времени.

Важным показателем является наполнение салона пассажирами. ГОСТ 27815-88 установил предельный норматив для проезда стоя 8 пассажиров на 1 м 2 свободной площади салона городского автобуса (что редко соответствует в часы пик).

Согласно решения от 29 июня 2000 г. N 119 Об утверждении положения об организации транспортного обслуживания населения в муниципальном образовании "город Архангельск" на маршрутах общего пользования Мэрия города, осуществляющая регулирование пассажирских перевозок, обязана:

Устанавливать совместно с органами ГИБДД города предельное количество автобусов на основании обследования и изучения пассажиропотоков;

Руководствоваться настоящим Положением, нормативными актами РФ по безопасности и организации пассажирских перевозок;

Утверждать схемы движения автобусных маршрутов общего пользования и устанавливать обязательные для перевозчиков расписания движения автобусов;

Информировать население о работе автобусов всех форм собственности на вновь открываемых маршрутах;

Регулярно проводить изучение пассажиропотоков на маршрутах транспорта общего пользования;

Контролировать соблюдение перевозчиками требований, установленных в законодательством РФ и регламентирующих вопросы перевозки пассажиров, безопасности дорожного движения, технической эксплуатации автобусов, а также условий, обязательных при работе на автобусных маршрутах общего пользования;

Предоставлять уполномоченным органам власти и управления информацию о нарушениях, выявленных при осуществлении контроля за работой транспорта, для принятия мер к нарушителям;

Осуществлять организацию и контроль за выполнением перевозчиками пассажирских перевозок с использованием автоматизированной системы или посредством проведения линейных проверок.

Определение количества автобусов необходимое на маршрутах в настоя щее время проводится выборочно, т.е. выбирается определенный маршрут и проверяются рейсы выполняемые в утренние часы (часы пик). Комплексная проверка всех маршрутов последний раз выполнялась в 1988 г. (информацию предоставил работник АПАП-1, к сожалению устно).

Рациональная структура парка городских автобусов (рисунок 3) должна включать все классы по вместимости автобусов (по численности парк должен состоять примерно из 7 % автобусов особо малого класса, 5 % малого класса, 10 % среднего класса, 48 % большого класса, 30 % особо большого класса) .

В Архангельске структура парка городских автобусов далека от идеала (рисунок 2):

18,14 % - автобусы особо малого класса;

77,32 % - автобусы малого класса:

4,54 % - автобусы большого и особо большого класса.

Таблица 1. Характеристика городского пассажирского транспорта общего пользования в г. Архангельске

Характеристика общественного транспорта в разбивке по форме собственности:
Форма собственности	Муниципальные предприятия	Транспортные предприятия малых форм собственности	Индивидуальные предприниматели
Количество транспортных предприятий по перевозке пассажиров (шт.);	1 - проходит процедуру банкротства
Количество подвижного состава (шт.)
Характеристика общественного транспорта в разбивке по протяженности маршрута:
Количество городских маршрутов
Общее количество подвижных единиц на городских маршрутах
Общая протяженность городских маршрутов
Тариф на городские пассажирские перевозки
Средняя дальность поездки одного пассажира
Общий среднемесячный пассажиропоток на единицу подвижного состава:	13 100 чел./мес.
Характеристика общественного транспорта в разбивке по видам общественного транспорта:
Вид общественного транспорта	Количество единиц техники	Среднемесячный пассажиропоток в разбивке по видам транспортных средств (в процентном соотношении, %)
Автобус большого и особо большого класса		250 тыс. пас./мес. - 4%
Автобусы малого класса (типа «ПАЗ»)		5133 тыс. пас./мес. - 84%
Автобусы особо малого класса (типа «ГАЗель»)		745 тыс. пас./мес. - 12%
Контроль за работой городского пассажирского транспорта осуществляется с помощью радионавигационной системы «ГРАНИТ» - через центральную диспетчерскую службу.

Характеристика городского пассажирского транспорта общего пользования в г. Архангельске получена в Управлении транспорта и связи.

Рисунок 2. Существующая структура парка городских автобусов

ПБОЮЛ Калач основано с 2000 года, год получения лицензии на оказание услуг в сфере пассажирских перевозок. В данный момент в ПБОЮЛ Калач числится 23 транспортные единицы. Это автобусы семейства ПАЗ, из которых:

5 автобусов - ПАЗ - 4234 среднего класса;

18 автобусов - ПАЗ - 32054 малого класса.

Все автобусы выпущены в период с 2003 по 2004 г.г.

Автобусы распределены по обслуживаемым маршрутам:

3к - 6 автобусов;

10у - 3 автобуса;

42 - 3 автобуса;

64 - 3 автобуса;

61 - 3 автобуса;

69 - 4 автобуса.

Один автобус резервный, необходим для закрытия графика на случай непредвиденного выхода одного из автобусов из строя, а также проведения ТО.

Маршрут № 61 «6 м/р - Кедрова» (рисунок 7) является городским маршрутом общего пользования с посадкой и высадкой пассажиров на предусмотренных маршрутом остановках. В таблице 3 приведена краткая информация о маршруте.

Маршрут обслуживается 6 индивидуальными перевозчиками с 06:30 до 23:45.

Таблица 3. Краткая информация о маршруте №61

Номер маршрута (внутригородской)
Количество единиц подвижного состава на маршруте
Протяженность в один конец (км)
Марка автобуса
Средний интервал движения (мин.)
Годовой объем перевозок по маршруту (тыс. пасс.)
Годовой пассажирооборот по маршруту (тыс. пасс. км.)
Конечные пункты маршрута	6-й микрорайон - ул. Кедрова
Остановочные пункты в пределах города	6-й микрорайон, Московский, П.Осипенко, Профилакторий, Первомайская, Октябрят, Ильинская, См.Буян, У штаба, АГТУ, МРВ, Поморская, Драмтеатр, Воскресенская, к-р Мир, Логинова, Гайдара, Шубина, Суворова, Комсомольская, Предмостная, Таймырская, Валявкина, Краснофлотская, Терехина, Челюскинцев, СМЗ, ул. Кедрова.
Наличие закрытых павильонов на остановках, их местоположение	6-й микрорайон, Московский, П.Осипенко, Профилакторий, Первомайская, Октябрят, Ильинская, См.Буян, У штаба, АГТУ, МРВ, Поморская, Драмтеатр, Воскресенская, к-р Мир, Логинова, Гайдара, Шубина, Суворова, Комсомольская, Предмостная, Таймырская, Валявкина, Краснофлотская, Терехина, Челюскинцев, СМЗ, ул. Кедрова
Мероприятие по развитию маршрутной сети на I оч. стр-ва и на перспективу	Разработка КТС

Неофициальное количество единиц подвижного состава на маршруте № 61 - 20 ед. (возможно больше).

Перевозчиками практикуется запускать между двумя своими графиками еще один автобус (“прокладка”). И этот автобус не оказывается лишним, было несколько случаев, что после выполнения 1 - 2 рейсов автобус возвращался на ремонт. Причина схода в поломке двери, а дальнейшая эксплуатация с неисправностями запрещена (да и невозможна). Из-за переполнения салона происходит поломка рычага открывания двери или выворачивает дверную ось (не выдерживает сварка). Данные поломки указывают на недостаточное количество автобусов в часы пик, в дневное же время автобусы двигаются по маршруту пустыми (везут воздух), в салоне присутствует 10-12 человек.

На рисунках 4, 5 и 6 представлены пассажиропотоки на данном маршруте по месяцам, дням недели и времени суток (по направлениям).

Рисунок 4. Эпюра пассажиропотока по месяцам года, %

Рисунок 7. Схема движения автобусов по маршруту № 61

Перспективный одиночный городской автобус большого класса должен иметь: номинальную вместимость не менее 90 чел.; дизельный двигатель с горизонтальным расположением цилиндров; две накопительные площадки и три широкие (1200 мм) двустворчатые, поворотного типа двери; с углами свеса не менее 9° и дорожным просветом 200-210 мм.

Необходимо провести комплексный анализ по всей маршрутной сети г. Архангельска и определить необходимое количество автобусов всех классов не исключая из внимания автобусы большого и особо большого класса. Нет смысла в увеличений количества ПАЗ-32051, количество автомобилей с каждым годом становится все больше, а качество дорог …

Вопрос транспорта, особенно пассажирского, очень серьезный, его нельзя отдавать на откуп конкретному индивидууму, занимающемуся предпринимательской деятельностью. Почему? Транспорт - это средство повышенной опасности. Здесь безопасность, экономика и много всего другого. Один человек, будь то простой водитель или владелец предприятия, не может быть и главным инженером, и замом по безопасности, и экономистом, и финансистом... Не получится. Это мы видим в большинстве частных структур, которые занимаются извозом.

2. Расчет для автобуса марки ПАЗ-5272

Павловский автобус ПАЗ-5272

Городской автобус ПАЗ-5272 предназначен для перевозки максимум 108 пассажиров в черте города по дорогам первой и второй категорий. Он сохраняет свою работоспособность при температуре окружающего воздуха от -45 до +40 градусов. Автобус имеет колесную формулу 4x4, максимальный радиус поворота 12 метров. На автобусе имеются три двери с пневматическим приводом, две из которых двустворчатые.

Характеристики ПАЗ-5272

Автобусы оборудуют сидениями, размеры которых, а также размеры других элементов пассажирского салона установлены ГОСТ 27815 - 88.

Для городских маршрутных перевозок важным показателем качества является наполнение салона пассажирами. ГОСТ 27815 - 88 установил предельный норматив для проезда стоя 8 пассажиров на 1 м 2 свободной площади салона городского автобуса. В эксплуатационной практике рекомендуется использовать норматив, равный 5 пасс./м 2 . Комфортными условиями считается наличие не более 3 пасс./м 2 .

Двери внутригородских автобусов делаются широкими - не менее 1200 мм в свету для двойной двери. Конструкция дверей преимущественно поворотно-распашная.

2.1 Технико-эксплуатационные показатели маршрута

Время работы маршрута за сутки, ч

где, - время окончания и начала работы маршрута

Число остановочных пунктов на маршруте

где, - число остановочных пунктов в направлении от А к Б

Средняя длина перегона, км

2.2 Определение скоростей движения автобусов по маршруту

Скорости движения нормируют для обеспечения безопасной и эффективной эксплуатации подвижного состава, рационализации использования труда водителей и сокращения затрат времени пассажиров на поездки.

Правильное определение скоростей движения не является одноразовым мероприятием, оно должно проводиться систематически, а массовая проверка на маршрутах - не реже 1 раза в 2 года .

Техническая скорость, км/ч

Скорость сообщения обычно меньше технической и больше эксплуатационной, так как при её определении учитываются только простои на промежуточных остановках, в то время как эксплуатационная скорость учитывает все простои за время наряда, км/ч

Эксплуатационная скорость, км/ч

где - время движения по маршруту, мин;

t з - время задержек на светофорах, пешеходных переходах и у дорожных знаков «Уступи дорогу» и т.д. (задержки у дорожных знаков 0,2…0,3 мин);

t п - время на совершение пассажирообмена на остановочных пунктах, мин;

t ок - время отстоя по окончании рейсов (принимаем t ок = 10), мин.

На посадку и высадку одного пассажира в среднем затрачивается 2 с, причем эта норма изменяется с ростом наполнения автобуса, а в осенне-зимний сезон она дополнительно увеличивается на 8...10%.

Тогда исходя из эксплуатационных характеристик автобуса ПАЗ-5272 определим время на пассажирообмен на остановочных пунктах.

Эксплуатационные характеристики ПАЗ-5272:

Пассажировместимость, пасс:

В том числе сидя33Число дверей, ед.:

Пассажирских3

Условных однопутных4Число пассажиров на 1 дверь26

Время на совершение пассажирообмена на остановочных пунктах, мин

где - время затраченное на посадку и высадку одного пассажира, с (= 2);

Количество пассажиров на одну дверь, пасс (= 26);

Количество остановочных пунктов (n = n АБ - 1 = 28 - 1 = 27).

23,4 мин.

Исходя из норматива скорости движения = 20 км/ч определяем время движения с учетом задержек на светофорах

2.3 Определение времени оборотного рейса и необходимого количества автобусов

Время оборотного рейса, мин

где - протяженность маршрута в обоих направлениях, км, 27,4.

102,20 мин.

Потребное число автобусов по рассчитываемому часу

где - максимальные часовой объем перевозок пассажиров, пасс (таблица 3);

Коэффициент внутричасовой неравномерности движения, = 1,1;

Номинальная вместимость автобуса, пасс. (= 104);

Статический коэффициент использования пассажировместимости (для обеспечения комфортных условий принимаем = 0,85).

Принимаем = 14 ед.

Интервал движения, мин

Рейс - это движение автобуса по маршруту в одном направлении от одного конечного пункта до другого. Время рейса складывается из времени движения и времени простоя на промежуточных остановках.

Время рейса, мин

Расчет приведен для максимального пассажирооборота, данные расчетов для каждого часа сведены в таблицу 4.

В осенне-зимний период время рейса увеличивается на 15%.

Таблица 4. Необходимое число автобусов по рассчитываемому часу

Показатели

Периоды суток

Q max от А

Q max от Б

Q max расчет

Т о расчет , ч

q н расчет

А м рсчет

I р расчет , мин

q н расчет

А м рсчет

I р расчет , мин

q н расчет

А м рсчет

I р расчет , мин

Размещено на http://www.allbest.ru/

Руководствуясь сохранением приемлемого для пассажиров интервала движения автобусов I = 1…12 мин., принимаем для автобуса ПАЗ-5272 в часы пик расчетное значение интервала 7 мин, а в меж пиковое время 10 мин.

Таблица 5. Технико-эксплуатационные показатели маршрута

Наименование показателя	Значение
Тип автобуса		ПАЗ-32051 (расч)

Номер маршрута
Вместимость
Количество автобусов на маршруте

Интервал движения
Среднесуточный пробег автобусов
Длина маршрута
Количество остановок на маршруте
Средняя протяженность перегона
Среднее время оборота рейса
Время рейса
Техническая скорость
Скорость следования
Средняя эксплуатационная скорость
Линейная норма расхода топлива

Примечания: в таблице приведены данные расчета для максимального наполнения автобусов марки ПАЗ-32051 и 4234, расчеты для автобуса ПАЗ-5272 производились для наполнения автобуса на 85 %.

Для обеспечения оптимального наполнения подвижного состава, соответствующего колебаниям пассажирских потоков, должно меняться количество, вместимость и распределение подвижного состава по транспортной сети. Идеальным было бы непрерывное корректирование распределения подвижного состава по маршрутам во времени в соответствии с непрерывно меняющимся спросом на пассажирские перевозки, чтобы на любом перегоне любого маршрута постоянно выдерживать равенство между запросами на перевозки и их обеспечением.

Расчет необходимого количества автобусов на одном выбранном маршруте ситуацию в корне не изменит, для этого необходимо провести комплексный анализ маршрутной сети городского пассажирского транспорта и произвести необходимые расчеты. Согласовать движение автобусов, маршруты которых накладываются (дублируются).

Не сомневаюсь, что затем придется снова рассчитывать необходимое количество автобусов, так как пассажиропотоки по маршрутам изменятся.

2.4 Составление расписания движения автобусов

В связи со значительными колебаниями пассажиропотоков по времени года и дням недели расписания движения составляют на весенне-летний и осенне-зимний периоды года, а также для рабочих, субботних и воскресных дней.

Маршрутное расписание движения является основным документом, определяющим организацию и эффективность работы автобусов на маршруте и устанавливающим время начала и окончания каждого рейса, время прохождения контрольных пунктов маршрута, обеденных и внутрисменных перерывов, пересмен водителей. Выписками из маршрутных расписаний являются автобусное расписание, в котором указано время работы определенного выхода, и диспетчерское (станционное) расписание, содержащее информацию о движении через соответствующий пункт автобусов различных маршрутов.

Расписание движения должно разрабатываться с учетом необходимости обеспечить:

Удовлетворение потребности населения в перевозках по каждому маршруту;

Использование вместимости автобусов по установленным нормам;

Минимальные затраты времени пассажирами на поездки;

Регулярность движения автобусов на всем протяжении маршрута;

Создание необходимых удобств пассажирам в пути следования;

Соблюдение режима и условий труда водителей и кондукторов согласно трудовому законодательству;

Эффективное использование автобусов.

Автотранспортные предприятия и организации обязаны составлять следующие виды расписаний движения:

Сводное маршрутное расписание для городских, пригородных и междугородных сообщений в табличной форме;

Станционное расписание движения автобусов по контрольному пункту (для конечных и промежуточных пунктов маршрутов);

Рабочие маршрутные расписания, выдаваемые для исполнения каждому водителю при выезде из гаража или на диспетчерском пункте.

В таблице 6 представлено расписание движения автобусов для рассчитанного числа автобусов большого класса, расписание составлено табличным методом. В таблице 7 приведено расписание для 18 автобусов ПАЗ-32051, составленное вероятно так же табличным методом, так как это основной и широко применяемый на практике метод.

3. Экономическая часть

При определении среднесуточного пробега одного автомобиля было принято, что автобусы марки ПАЗ-32051 за смену выполняют 8 рейсов, ПАЗ-4234 - 8,5 рейсов, ПАЗ-5272 - 9 рейсов (нулевой пробег не учитывался).

Таблица 8. Эксплуатационные показатели маршрута

Показатели	Марки автомобилей
		ПАЗ-32051 (расч)
Списочное количество автомобилей, шт.
Число календарных месяцев в году, когда осуществляются перевозки
Вид перевозимого груза	пассажиры
Пассажировместимость
Расстояние между конечными пунктами, км
Время пребывания в наряде, ч
Средняя техническая скорость, км/ч
Коэффициент использования пассажировместимости
Пребывание в работе, авто-дни
Пребывание в наряде, авто-ч
Среднесуточный пробег, км
Общий годовой пробег автомобилей, км
Тип дорожного покрытия
Рельеф местности	равнинная
Условия движения
	холодный

3.1 Расчет потребности и стоимости топлива

Общую потребность в топливе складываем из расхода топлива на эксплуатацию и внутригаражные нужды. Расход топлива на внутригаражные нужды определяется в размере 1-0,5% от расхода топлива на эксплуатацию (принимаем 1%).

Таблица 9. Базовые нормы расхода и вид топлива

Примечания: Б - бензин; Д - дизельное топливо.

Для автобусов нормируемое значение расхода топлива рассчитывается по следующему соотношению :

где Q н - нормативный расход топлива, л;

S - пробег автобуса, км;

Транспортная норма расхода топлива на пробег автобуса, л/100км с учетом нормируемой по классу и назначению автобуса нагрузкой пассажиров;

Норма расхода топлива при использовании штатных независимых отопителей на работу отопителя, л/ч (= 1,7 л/ч);

Время работы автомобиля с работающим отопителем, час;

Поправочный коэффициент (суммарная относительная надбавка или снижение) к норме в процентах.

Тогда для автомобиля ПАЗ-32051 нормируемое значение расхода топлива:

15+15*0,5=22,5%; 15% - работа в условиях холодного климата (6 месяцев с 01.11 по 30.05), 15% - работа в населенном пункте с населением от 0,5 до 2,5 млн. человек.

Для расчетного количества ПАЗ-32051

Время работы отопителя салона

Стоимость топлива рассчитываем исходя из общей потребности в топливе и цены за 1 литр (или 1 тонну) топлива без НДС (но с учетом доставки).

На внутригаражные разъезды и технические надобности АТП увеличивает нормативный расход топлива на 0,5% от общего количества потребляемого топлива.

Для автомобиля ПАЗ-32051

Q вн. гаражн =525724,57 · 0,05=26286,23

Расчет стоимости топлива сводим в таблицу 10.

Таблица 10. Расчет годовой потребности и стоимости топлива

Цена 1 литра топлива взята на АЗС “Лукойл” расположенной на пересечении улиц Северодвинская и пр. Обводный канал.

3.2 Расчет затрат на автомобильные шины

Общая сума затрат на шины складывается из затрат на их приобретение и восстановление износа и ремонта. Рассчитываем затраты на приобретение шин.

Затраты на приобретение шин определяем произведением цены одного комплекта шин (покрышка, камера и ободная лента) на потребность в шинах. Потребность в автомобильных шинах рассчитываем в комплектах на основании пробега, принятого в плане на год, и норм пробега шин.

где А ш - потребность в шинах;

n ш - количество шин, смонтированных на автомобиле, ПАЗ-32051 6 шт., ПАЗ-5272 6 шт.;

L ш - норма пробега шин, км.

Для автомобиля ПАЗ-32051, 4234 общая норма пробега автомобильных шин составляет 85 тыс. км, а для г. Архангельска и Архангельской области 73 тыс. км. .

L ш = 73000 км.

ПАЗ-5272 L ш = 100000 км (независимо от района).

Необходимое количество шин для автомобиля ПАЗ-32051

Затраты на запасные части и ремонтные материалы рассчитываем по формуле

где Н зч , Н рм - нормативы затрат на запасные части и ремонтные материалы соответственно, руб./1000 км;

К - коэффициент приведения норматива затрат на запасные части и ремонтные материалы к уровню текущего года, его размер принимается в зависимости от того, норматив какого рода используется в расчетах.

Тогда для автомобиля ПАЗ-32051

662466,24 руб.

Тогда для автомобиля ПАЗ-32051 (расч)

1104110,4 руб.

Тогда для автомобиля ПАЗ-4234

1169036,89 руб.

Тогда для автомобиля ПАЗ-5272

1027002,69 руб.

Рассчитанные годовые затраты по материально-техническому обеспечению сводим в таблицу 14.

Таблица 14. Бюджет материально-технического обеспечения, тыс. руб.

Рисунок 9. Бюджет материально-технического обеспечения, тыс. руб.

Численность водителей определяем согласно методических указаний .

Явочная численность водителей рассчитывается по формуле

где АЧ н - пребывание в наряде, авто-ч.;

Т пз - подготовительно-заключительного время, принимается из расчета 0,3 часа на один авто-день работы, ч;

Ф н - номинальный фонд рабочего времени, определяется исходя из 40-часовой рабочей недели по 5-ти дневке, ч;

где Д к - продолжительность календарного года, дни;

Д в , Д пр - количество выходных и праздничных дней в году соответственно, дни;

t см - продолжительность рабочей смены, t см = 8 ч.

Тогда для автомобиля ПАЗ-32051:

Списочную численность всех рабочих рассчитываем по формуле

где Ч сп - списочная численность всех рабочих;

К ирв - коэффициент использования рабочего времени.

где Ф э - эффективный фонд рабочего времени, дни.

Тогда для водителей

Значит для ПАЗ-32051:

Эффективный фонд рабочего времени определяется по балансу рабочего времени (таблица 15) как разница номинального фонда рабочего времени и дней неявок на работу.

Работникам предприятия предоставляется ежегодный основной оплачиваемый отпуск продолжительностью 28 дней.

Ежегодные дополнительные оплачиваемые отпуска предоставляются:

Работающим в районах приравненных к районам Крайнего Севера - продолжительность составляет 16 календарных дней (холодный климат).

Работникам, занятым на работах с вредными условиями труда продолжительность дополнительного отпуска для ремонтных рабочих, работающих во вредных условиях труда - 12 календарных дней, а для водителей - 6 календарных дней.

4. Диспетчерское управление пассажирскими перевозками

4.1 Основные задачи и функции ЦДС

Основными задачами ЦДС являются:

Улучшение качества транспортного обслуживания пассажиров за счет повышения регулярности движения, оперативного контроля за состоянием обслуживания пассажиров на линии, оперативного регулирования движением подвижного состава с соблюдением безопасности движения (в случаях происшедших нарушений движения, изменения распределения пассажиропотоков, проведения координированных действий с другими видами транспорта);

Повышение эффективности использования автобусов за счет рационального использования резерва автобусов на наиболее загруженных направлениях.

Особенностью диспетчерского управления является осуществление деятельности в реальном масштабе времени. Это повышает требования к качеству и своевременности принятия и исполнения диспетчерских решений. Ошибки при диспетчерском управлении отражаются на ходе перевозок и, как правило, их нельзя исправить.

Диспетчерское управление направлено на выполнение разработанного ранее плана движения и его оперативную корректировку в соответствии с возникающими отклонениями и колебанием потребности в перевозках. Потребность в диспетчерском регулировании перевозок объясняется: недостаточным знанием объекта управления, не позволяющим спланировать все детали процесса перевозки; вероятностными характеристиками системы перевозок, проявляющимися в сбоях перевозочного процесса.

Диспетчерское управление подразделяется на внутрипарковое и линейное. Внутрипарковая диспетчеризация пассажирских автомобильных перевозок осуществляется диспетчерской группой отдела эксплуатации АТО и решает задачи: подготовки путевой документации к выпуску подвижного состава на линию; приема и первичной обработки этой документации при возврате с линии; экипировка подвижного состава перед выездом на линию; выпуска подвижного на линию в соответствии с нарядом; рационального использования резерва подвижного состава АТО; приема и исполнения предварительных заказов на перевозки; оформление заказов на обслуживание по заявкам организаций и граждан; приема жалоб и заявлений пассажиров; анализ выпуска подвижного состава на линию и работы его на линии; оформление отчетной документации. Линейная диспетчеризация осуществляется во время пребывания подвижного состава на линии (за пределами территории АТО) и её задачами являются: обеспечение выполнения расписания движения автобусов и учет регулярности рейсов; контроль за работой на линии; регулирование движения подвижного состава на основе оперативно собираемой информации о состоянии движения, условиях перевозок и пассажиропотоках; восстановление нарушенного движения; организация оказания технической помощи автомобилям на линии; принятие мер в случае ДТП; оперативная информация пассажиров о движении; анализ результатов деятельности и оформление отчетной документации.

Система контроля предусматривает следующие виды контроля:

Оперативный - за полным и своевременным выпуском автобусов по типам, в разрезе каждого маршрута;

За автобусами на линии, их преждевременными возвратами, простоями по техническим и другим причинам;

За своевременным выполнением рейсов, предусмотренных в маршрутных расписаниях;

За регулярностью движения автобусов по каждому рейсу на всем протяжении маршрута;

За использованием резервных автобусов;

За состоянием перевозки пассажиров на маршрутах и эффективностью использования автобусов;

За состоянием безопасности движения автобусов;

За выпуском и использованием автобусов, обслуживающих предприятия и организации.

Восстановление нарушенной регулярности движения автобусов на маршрутах осуществляется диспетчерским составом ЦДС с помощью следующих приемов, используемых с учетом местных условий:

Выдержка автобуса на конечном пункте маршрута. Применяется, когда водитель прибыл ранее времени, установленного в маршрутном расписании. Если этот прием регулирования повторяется часто, маршрутный диспетчер вносит в суточный доклад ЦДС рекомендации о сокращении времени рейса по данному маршруту;

Нагон опоздания в очередном рейсе. Применяется, если водитель прибыл на конечный пункт с незначительным опозданием, позволяющим без ущерба для пассажиров и безопасности движения увеличить скорость в очередном рейсе. Нагон в пути допускается в случаях, если опоздание автобуса составляет не более 5% от установленного времени рейса, с учетом трудности маршрута и квалификации водителя;

Раздвижка интервалов при отправлении автобуса с конечной станции. Применяется при выбытии одного автобуса, когда фактический интервал движения между соседними автобусами увеличивается вдвое. При этом маршрутный диспетчер, получив сообщения с контрольного пункта, дает указание водителю автобуса или линейному диспетчеру конечной станции произвести раздвижку интервалов, т.е. задержать отправление предыдущего автобуса на время, равное 1/3 интервала, а последующий автобус отправить в рейс на 1/3 интервала ранее времени, установленного расписанием

Отправление автобусов по оперативному интервалу. Применяется в особых случаях, когда на маршруте выбывают из движения два автобуса и более.

Порядок отправления автобусов в рейс по оперативному интервалу является вынужденной мерой, так как водители при этом не могут пользоваться автобусными расписаниями, не соблюдают время проследования контрольных промежуточных пунктов, и регулярность движения на протяжении маршрута обычно нарушается;

Отправление автобуса в укороченный рейс. Если время опоздания автобуса на конечную станцию превышает время возможного нагона в очередном рейсе, диспетчер может отправить автобус в укороченный рейс и тем самым обеспечить его возвращение на конечную станцию (пункт) по расписанию.

4.2 Цели и направления диспетчерской службы

Диспетчерское управление преследует цели повышения эффективности использования подвижного состава и поддержания качества транспортного обслуживания пассажиров на нормативном уровне.

Важнейшее направление деятельности диспетчерской службы - предупреждение и ликвидация последствий нарушения движения. Это особенно актуально для маршрутных перевозок, так как в этом случае нарушения в движении затрагивают интересы многих пассажиров, вплоть до нарушения перевозчиком своих договорных обязательств, а перекрытие трассы маршрута приводит к прекращению сообщения на нем. Наиболее часто нарушения происходят на ГПТ ввиду концентрации в городе транспортных средств и маршрутов.

Под нарушением движения понимают ситуацию, возникшую в связи с несоответствием фактических и плановых характеристик перевозочного процесса, и повлекшую снижение качества транспортного обслуживания пассажиров. По степени тяжести нарушения подразделяются на системные, локальные и сбои.

Наиболее частыми причинами нарушений являются: недовыпуск подвижного состава на линию; преждевременный сход подвижного состава с линии; непредвиденное и значительное изменение погодно-климатических или дорожных условий; случайные отклонения от предусмотренного расписанием движения времени проследования контрольных пунктов маршрута.

Старший диспетчер ЦДС по автобусным перевозкам каждый час получает информацию о работе автобусов на маршрутах и в случае сходов автобусов с линии имеет возможность своевременно принять меры по переключению автобусов с маршрута на маршрут, потребовать от пассажирских АТП выпуска на линию резервных автобусов.

Хотелось бы узнать, каким образом происходит воздействие на индивидуальных перевозчиков. На данный момент у диспетчера ЦДС даже нет возможности непосредственно связаться с водителями автобусов для перевода автобусов с маршрута на маршрут, связь осуществляется через механика или индивидуального предпринимателя по телефону (повод звонка чаще всего заключается в уточнении маршрута работы какого-нибудь из автобусов или причина отсутствия автобуса на маршруте).

В случае схода одного из автобусов, на каком-нибудь из маршрутов, интервалы не будут равномерно распределены между всеми автобусами, это время разделят между собой водители того индивидуального предпринимателя, чей автобус сошел с маршрута.

5. Качество перевозок пассажиров

Перед каждым пассажирским автотранспортным предприятием или организацией стоит задача повышения качества обслуживания населения и эффективности использования подвижного состава. К показателям качества перевозок пассажиров относятся: коэффициент наполнения подвижного состава; затраты времени пассажиров на передвижение; регулярность движения; тяжесть дорожно-транспортных происшествий. Под повышением качества перевозок пассажиров понимается реализация комплекса мероприятий, предполагающих сокращение затрат времени населения на передвижение и улучшение комфортабельности поездок.

Обеспечение надлежащего качества транспортного обслуживания пассажиров является первоочередной задачей каждого перевозчика пассажирского автомобильного транспорта. Обязательность предоставления потребителям услуг надлежащего качества установлена ГК РФ, Федеральным законом «о защите прав потребителей» от 07.02.92 № 2300-1 (в редакции от 09.01.96 № 2-ФЗ, с изм. От 17.12.99 № 2-ФЗ), законами РФ «О сертификации продукции и услуг» от 10.06.93 № 5151-I (с изм. и доп. от 27.12.95, 02.03.98 и 31.07.98) и рядом подзаконных нормативных актов Российской Федерации и её субъектов.

Например, муниципальный контракт на перевозки пассажиров автобусами часто предусматривают основным показателем объем перевозок. При оптимизации системы автобусных маршрутов объем перевозок из-за уменьшения пересадочности сократится. Следует так организовать транспортное обслуживание, размещать жилье, промышленные, культурные, торговые и прочие объекты тяготения, чтобы поездки были предельно короткими, а потребность в них минимальной. Важное значение имеет исключение монополизма перевозчиков, запускающее механизм конкурентной борьбы за пассажира.

«Важное значение имеет исключение монополизма перевозчиков, запускающее механизм конкурентной борьбы за пассажира» - возможно, это ошибочное мнение. В г Архангельске, как указано выше, работает около 50 индивидуальных перевозчиков и как раз между ними идет конкурентная борьба за пассажира. Когда пассажиров обслуживало муниципальное предприятие АПАП-1, борьбы за пассажиров не велось, водители не устраивали гонок и не перегораживали дорогу впереди идущему автобусу. Проблемы возникали в вечерние часы, когда пассажиры ждали предпоследний и последний рейсы чтобы уехать домой, а автобусы обслуживающие данные рейсы уезжали в гараж под предлогом поломки, другой автобус не предоставлялся. К сожалению, данная проблема не была решена с появлением индивидуальных перевозчиков, как и раньше водители не выполняют последние рейсы, так как считают, что нет смысла гонять автобус из-за 2-3 человек.

Для маршрутных перевозок важнейшим показателем надежности являются регулярность и точность движения. Движение является регулярным, когда транспортные средства следуют через равные промежутки времени. В этом случае они могут двигаться точно (по расписанию), либо с одинаковыми отклонениями от него.

Подобные документы

Схема и описание маршрута автобуса. Расчет скоростей по его участкам. Расстояние между остановочными пунктами и распределение пассажиропотока. Определение типов и количества автобусов. Организация мероприятий по улучшению работы городского транспорта.

курсовая работа , добавлен 03.03.2015

Теоретические аспекты обоснования автобусного маршрута общественного транспорта. Особенности перевозок в городах, колебания числа перевозимых пассажиров по времени суток. Применение эффективных систем организации движения на междугородных маршрутах.

дипломная работа , добавлен 15.01.2016

Графоаналитический метод по выбору типа и определения числа автобусов по часам суток, расчет их числа и интервалов движения. Порядок составления рабочего автобусного расписания. Определение основных технико-эксплуатационных и экономических показателей.

курсовая работа , добавлен 01.02.2012

Выбор подвижного состава автобусного парка. Значение мощности пассажиропотока по часам суток. Взаимосвязь эксплуатационных параметров автобусов. Корректировка "допиковой", "межпиковой" и "послепиковой" зон. Определение формы работы автобусных бригад.

курсовая работа , добавлен 18.04.2015

Функции пассажирского автомобильного транспорта. Обеспечение удовлетворения потребностей населения в перевозках, качества обслуживания и эффективного использования подвижного состава. Снижение транспортных затрат. Разработка автобусного маршрута.

дипломная работа , добавлен 21.03.2012

Характеристика международных перевозок в Республике Беларусь и анализ существующих схем доставки пассажиров в направлении Гомель-Дрезден. Условия проезда по территориям стран. Составление схемы автобусного маршрута, выбор транспорта и определение тарифов.

дипломная работа , добавлен 16.01.2012

Определение пассажировместимости автобуса, потребного количества автобусов, сменности работы автобусов на маршрутах. Уравнивание продолжительности работы автобусов. Расчет необходимого количества водителей. Построение графиков работы водителей.

курсовая работа , добавлен 16.05.2013

Определение маршрута доставки груза. Упаковка и размещение груза в кузове транспортного средства. Расчет технико-эксплуатационных показателей маршрута. Устройства для контроля режима труда и отдыха водителя. Расчет фактических нагрузок на оси автопоезда.

курсовая работа , добавлен 15.01.2013

Транспортная характеристика груза. Выбор подвижного состава и определение его технико-эксплуатационных показателей. Описание и выбор схемы маршрута перевозки. Определение количества водителей и рабочего времени для выполнения данного объёма перевозок.

практическая работа , добавлен 10.04.2013

Маршрутная система города. Расчет трудности сообщения между центрами транспортных районов, технико-эксплуатационных показателей работы маршрута. Анализ пассажиропотока. Выбор рациональных режимов труда водителей. Составление расписания движения автобусов.

Вам также будет интересно:

Красный лук: уникально полезный и изысканный

О пользе , в частности, о его способности улучшать пищеварение, укреплять иммунитет,...

Оверсайз – комфортный тренд-абсолют!

Свобода стиля и свобода кроя, комфорт и непринужденность - преимущества одежды oversize...

Что такое оверсайз, и как его носить?

Сегодня мы расскажем вам про оверсайз. Что это такое, детально рассмотрим также. Также...

Чувствительность тестов на беременности: когда покажет результат и на какой день задержки следует делать

Статья Беременность - это приятный период. В этот промежуток времени женщина носит под...

Причины и виды выделений из груди желтого цвета при надавливании

Причины выделений из молочных желез могут быть природными и патологическими, то есть...

Популярное

Красный лук — польза и вред, для чего использовать

Внематочная беременность признаки на ранних сроках

Красный лук: уникально полезный и изысканный

Оверсайз – комфортный тренд-абсолют!

Что такое оверсайз, и как его носить?

Чувствительность тестов на беременности: когда покажет результат и на какой день задержки следует делать

Причины и виды выделений из груди желтого цвета при надавливании