Фольксваген Тигуан – это компактный кроссовер, который стали выпускать с 2007 года. Вот недавно вышло 2-е поколения Тигуана, а на вторичном рынке есть много предложений по продаже Тигуана 1-го поколения. Стоит ли покупать поддержанный Фольксваген Тигуан, мы сейчас выясним. В России Тигуаны появились в середине 2008 года, автомобили собирали в Калуге. Если поначалу собирали эти автомобили по крупноузловой технологии SKD, то после 2010 года в Калуге уже выпускали автомобили по полному циклу – CKD, там же варили и красили кузова.

Качество сборки одинаковое, что немцы собирали, что наши. Было конечно пару нюансов, например, боковые двери плохо отрегулированы, а также дверь багажника криво посажена, но уже через несколько месяцев научились делать все как надо. Так что, самые старые автомобили приходилось отзывать на сервис, для того чтобы заменить некоторые болты и посадить их на герметик. Если этого не сделать, то мог карданный вал разболтаться.

Салон

Салон довольно качественный, материалы выглядят почти как новые спустя долгие годы эксплуатации, все конечно зависит от предыдущего владельца. Но бывает, что даже обшивка дверей на ходу может начать скрипеть. На Тигуанах, выпущенных с 2008 по 2009 год, по гарантии приходилось делать ремонт проводки: провод, который идет от датчика температуры антифриза, переламывался, поэтому вентилятор работал постоянно. Также есть жгут, который подходит к блоку управления мотором, он неудачно закреплен, поэтому мог обгорать, что сделало бы автомобиль недвижимым.

Еще были случаи, что фары гасли сами по себе на автомобилях, выпущенных до 2011 года. Исправили эту ситуацию в 2013 году. Проблема была в предохранителе или коммутационном блоке, который находится под капотом. Зато кузов хорошо защищен от коррозии, единственное слабое место – на двери багажника, на нижней кромке может появляться ржавчина.

Со временем появляются чисто косметические изъяны, некоторые даже сразу и не увидишь, к примеру – лист шумоизоляции капота может провисать уже через несколько лет, а если сделать мойку мотора неаккуратно, то этот лист оторвется полностью. В дилерских центрах меняли клипсы-держатели, или полностью делали замену шумоизоляционной обшивки. Внешний вид могут подпортить решетка радиатора, которая облазит, накладки дверей, краска слазит с боковых зеркал и бамперов. Кстати, если будут появляться сколы, то их надо закрашивать как можно скорее, потому что оставшаяся краска может начать облазить.

Еще традиционно слабыми местами считаются дверные замки и моторчик печки, который уже начинает сильно шуметь после 3-х лет эксплуатации автомобиля. Новый такой моторчик стоит 130 евро, но на первое время можно просто смазать подшипник.

В Тигуане есть радионавигационная система RNS, выпущенная компанией Continental, служит долго и не подводит, поэтому, если случится такое, что ею нельзя будет управлять с помощью кнопок на руле, то это значит, что надо менять контакты на рулевой колонке за 120 евро, потому что из-за них может перестать работать сигнал и подушка безопасности.

Моторы

Самые первые автомобили российской сборки были укомплектованы 1,4-литровым мотором с мощностью в 150 л. с. На рынке 25% автомобилей с этим мотором. Мотор экономичный, но тянет хорошо, машина разгоняется довольно шустро. Но с надежностью не все так хорошо. Жидкостный интеркулер со временем загрязняется. Так что, если давать высокую нагрузку, то поршневая группа будет быстрее изнашиваться, перемычки между кольцами могут прогорать, поршни разрушаться, особенно 2-й и 3-й. Капремонт этого мотора довольно дорогой – 2500 евро, поэтому лучше где-то искать мотор на разборке.

В 2011 году был рестайлинг и в Тигуаны стали устанавливать мотор 1,4 TSI – это модернизированная версия того же мотора. Мощность осталась та же, только поршни усилили, так что мотор стал надежнее.

Но некоторые проблемы с мотором все равно остались. Например, ТНВД и форсунки чувствительны к топливу, если хотя бы раз залить некачественное топливо, то придется за новый топливный насос высокого давления заплатить 260 евро, а за форсунки – 150 евро за каждую. После 100 000 км. пробега может начать течь помпа, которая стоит 350 евро. Примерно на 60 000 может растянуться цепь в приводе ГРМ. Сама цепь стоит 70 евро плюс стоимость работы. Поэтому, чтобы не пришлось делать капремонт мотора лучше заранее, как только появятся дребезжания или поцокивания, – сразу же проверить в каком состоянии цепь и поменять ее. Но однозначно после 100 000 км. ее надо менять.

В общем, все эти проблемы характерны для бензиновых моторов Тигуана. В моторе 1,4 TSI с наддувом и мощностью в 122 л. с., который появился в 2011 году, цепь тоже не особо крепкая. Также надо помнить, что Тигуан с любым бензиновым мотором нежелательно оставлять на горке без ручника, с толкача заводить – тоже большой риск, потому что цепь может перескочить через зубья, особенно когда она на подходе. В общем, с цепью надо быть внимательным.

Кстати, в двухнаддувный мотор 1.4 TSI, у которого чугунный блок цилиндров, алюминиевая головка и фазовращатель на впускном валу, надо заливать 98-й бензин. Больше всего автомобилей с мотором 2.0 TSI, они через некоторое время начинают есть масло, это больше заметно на автомобилях, выпущенных до рестайлинга – 0,7 литра на 1000 км. пробега. Здесь несколько причин – уплотнение датчика положения распредвала начинает сопливится. После рестайлинга эту проблему исправили.

А вот реальная причина расхода масла — маслосъемные поршневые кольца и слабая эффективность клапана в системе вентиляции картера. На автомобилях, выпущенных после 2011 года была улучшена конструкция клапанов, колец, сальников, программа в ЭБУ была улучшена, после всех этих инноваций расход масла уменьшился в 2 раза, но все равно остался.

Но есть и дизельные моторы, они установлены на 20% автомобилей, эти моторы доставляют меньше проблем своим владельцам – масло не едят, цепи нет. Единственное, от езды по городу на небольшой скорости и при езде на недальние расстояния может примерно после 70 000 км. требовать вмешательств клапан системы EGR, новый такой стоит 150 евро.

Также на надо следить за качеством солярки, здесь уже ТНВД более дорогой – 1000 евро. А в целом мотор надежный, но иногда случается, что после 100 000 км. пробега требуют замены уплотнения форсунок, они стоят недорого – 15 евро за комплект, но еще надо сюда добавить стоимость работы. Еще бывают случаи, что после 180 000 км. заслонка во впускном тракте начинает подклинивать, потому что к этому пробегу изнашивается пластиковая шестеренка в механизме ее привода. Чтобы это устранить – придется потратить 150 евро.

Если случится ситуация, когда дизельный автомобиль после 150 000 км. пробега запускается не особо хорошо, то надо сразу проверить редукционный и нагнетательный клапаны топливной системы. А ТО надо делать не раз в 15 000, как рекомендуют официалы, а раз в 10 000 км. В общем, лучше покупать Тигуан с дизельным мотором, потому что он значительно надежнее, чем бензиновые моторы.

Коробки передач

Коробки передач бывает разные — преселектив DQ200 с 2-мя сухими сцеплениями – это роботизированная коробка передач, она устанавливается на автомобилях с передним приводом и мотором 1.4 TSI, мощность которого равна 150 л. с. В Европе эту коробку можно найти и на Тигуанах с мотором 1.8 TSI. На машинах, выпущенных после 2011 года эта коробка уже стала меньше ломаться, а после 2012 года в ней была серьезная модернизация и проблем с ней почти не осталось.

После 2011 года появились и 6-ти, и 7-ми ступенчатые роботы DQ250 и DQ500, их устанавливали на полноприводные автомобили с моторами 1.4 и 2.0. Слабым местом в этих коробках считается мехатронный гидроблок управления. Новый такой узел стоит недешево – более 2000 евро, поэтому, чтобы он дольше служил – надо раз в 80 000 км. менять масло в коробке. Сюда идет ATF DSG.

Самой популярной коробкой передач является 6-ти ступенчатый автомат, он стоит примерно на 60% автомобилей. Эта коробка – Aisin Warner серии TF-60/61SN, совместная разработка в 2003 году японских и немецких инженеров. Для переднеприводных Тигуанов эта коробка с индексом 09G, а для полноприводных – 09М. Проблем с коробкой нет, надо только следить за чистотой масла и его качеством. Официально масло в коробке не требуется менять, но лучше это делать раз в 80 000 км., тогда гидроблок управления дольше прослужит. Если во время переключений появятся зависания или толчки, то это явный признак, что масло в коробке пора поменять. Также не надо забывать на дизельных автомобилях следить за радиатором в коробке передач, потому что иногда бывает, что появляются течи.

Но самой надежной считается 6-ти ступенчатая механическая коробка передач и неважно с каким мотором она работает. Единственное, что с ней может случиться – это потечь сальники примерно после 80 000 км. Сцепления хватает примерно на 140 000 км., новый комплект будет стоить около 400 евро. Бывает, что на этом же пробеге пропадает четкость во время переключения, то надо проверить механизм переключения, возможно, что он износился, его замена обойдется в 200 евро. На полноприводных автомобилях надо не забывать менять масло в муфте Haldex, тогда насос прослужит дольше и полный привод будет в рабочем состоянии. Делать замену масла надо раз в 60 000 км.

Подвеска и ходовая часть

Электроусилитель руля на автомобилях до рестайлинга мог просто отключиться во время движения. Поэтому инженеры в 2009 году перепрошили блок управления электроусилителеля. Но несмотря на это, часто были случаи, когда меняли рулевые механизмы в сборе на автомобилях, выпущенных до 2011 года еще по гарантии после 30 000 км.

По бездорожью на Тигуане лучше не ездить, несмотря на короткие свесы, потому что подвеска не особо рассчитана на эти цели. Примерно на 100 000 км. втулки стабилизатора выходят из строя, но до этого, они долго могут просто скрипеть. Замена втулок со стабилизатором будет стоить 140 евро. Примерно на 70 000 км. выходят из строя:

• ступичные подшипники, которые в сборе со ступицей стоят по 130 евро;
• опорные подшипники на передних стойках, которые стоят по 50 евро;
• сайлент-блоки передних рычагов (по 30 евро).

А вот амортизаторы уже могут дольше продержаться – около 120 000 км. Передние стоят около 150, а задние – 130 евро. Рычаги служат столько же, сколько и амортизаторы, в общем, перебрать заднюю подвеску будет стоить в районе 700 евро, но раньше 100 000 км. с задней многорычажкой проблем быть точно не должно.
А передняя подвеска со стойками МакФерсон все-таки доставляет неприятности чуть раньше, но до 70 000 км. с подвеской все будет в порядке.

В этом поколении Тигуана используется платформа PQ35, которая установлена и на этих автомобилях:

• Skoda Yeti;
• Volkswagen Golf;
• Octavia (А5);
• Audi A3.

Многие детали в подвеске взяты с Пассата. Но в целом, автомобиль требует к себе внимания, если он уже не новый, и затраты на него довольно высокие, особенно если что-то выходит из строя. В плане надежности Тигуан примерно такой же, как и Ниссан Кашкай, который дешевле на 100 000 рублей. Цена на вторичном рынке падает не так быстро. Лучше искать дизельный автомобиль с автоматической или механической коробкой передач после рестайлинга. Цена будет не ниже 1 000 000 рублей за 3-х летний автомобиль.

Ощущения от езды на Тигуане

Объем мотора скромный – 1,4, но выдает 150 л. с. благодаря турбонаддуву. С механической коробкой лучше машина ведет себя на трассе, а вот в городском цикле приходится часто переключать передачи, чтобы не попадать в турбояму. На бездорожье тоже не особо удобно ездить на механике, чтобы машина не заглохла надо больше давать оборотов, потому что тяги недостаточно. Тигуан с 2-х литровым мотором и автоматической коробкой передач лучше себя ведет, особенно если включить спортивный режим на коробке. В повороты Volkswagen лучше входит, чем аналогичные модели конкурентов. Отличная обратная связь на руле благодаря электроусилителю. Крены минимальны, раскачки тоже особо нет. Есть система стабилизации, которая не даст уйти в занос на скользкой дороге.

У автомобиля отличная управляемость и тормозит она хорошо в случае необходимости, но вот зато подвеска довольно жесткая, ровно держит кузов на любой скорости. Каждая неровность ощущается, но это качества более спортивного автомобиля. Кстати, шумоизоляция хорошая, не слышно шума от резины. На скорости более 140 уже становится слышен ветер. На бездорожье Фольксвагену Тигуану делать нечего, потому что геометрическая проходимость здесь так себе, но на подъемы машина хорошо взбирается, так как мотор достаточно тяговитый. Но подвеска короткоходная и на серьезных внедорожных неровностях колеса остаются в воздухе.

Tiguan первого поколения фактически единственная модель Volkswagen в сверхпопулярном сегменте компактных/среднеразмерных кроссоверов. Успех на рынке: 700 тыс. проданных автомобилей версии до рестайлинга, продажи послерестайлинговой версии продолжаются на многих рынках, в том числе и в регионе СНГ. Поэтому мы не смогли обойти стороной этот популярный кроссовер.

КРАТКАЯ ИНФОРМАЦИЯ

Появление на рынке - конец 2007 года, рестайлинг - 2011 год. Платформа - PQ35, Tiguan разделил её с Golf V, Passat VI, Audi A3/Q3 и др. Места сборки: немецкий Вольфсбург, китайский Шанхай, вьетнамский Хайфонг, аргентинский Тигре, российская - Калуга (сначала крупноузловая сборка, а с 2010 года по полному циклу). Моторная гамма: бензиновые 1,4 и 2,0; дизельный 2,0. Трансмиссия: 6-ступенчатая МКПП, 6-ступенчатая АКПП, 6/7-ступенчатая DSG. Тип привода: передний, полный. Безопасность: 5 звёзд в тесте Euro NCAP (87% взрослый пассажир, 79% ребенок, 48% пешеход, 71% активная безопасность). На рынке СНГ: комплектации: Trend & Fun, Track & Field, Sport & Style, специальная версия Allstar.

РЕСТАЙЛИНГ

В 2011 году модель пережила плановый рестайлинг. Внешние изменения коснулись решётки радиатора, передних фар и задних фонарей. Обновление также затронуло салон, появился трехспицевый руль, список опций пополнился новыми позициями. С технической стороны подверглись доработке двигатели, коробки передач, элементы подвески. Был добавлен новый уровень отделки Track & Style, появилось несколько специальных версий (Allstar, Limited).

МЕЛКИЕ НЮАНСЫ

Volkswagen Tiguan первого поколения - это, безусловно, массовый автомобиль. А потому угодить всем и во всём он не может. Обзор поколения начнём с мелких недочетов, которые, в зависимости от предпочтений, таковыми могут и не являться.

Так к несущественным недастаткам в процессе эксплуатации относили среднюю по качеству шумоизоляцию, слабую работу печки, выход из строя блока управления вентилятором, большой расход жидкости при использовании омывателей фар. Нередки случаи засорения дренажной системы, вследствие чего попадание воды в салон под коврики передних сидений, совет - регулярный осмотр и чистка дренажей. Часть владельцев Volkswagen Tiguan базовых комплектаций жалуются на неудобные передние кресла с вертикальной посадкой, причем, добиться комфортного положения тела с помощью регулировок практически невозможно.

СЕРЬЕЗНЫЕ ПРОБЛЕМЫ

При создании Volkswagen Tiguan немецкий автопроизводитель не пошёл по пути «уменьшения» довольно дорогого кроссовера Touareg. Вместо этого новая машина была построена на популярной платформе PQ35, которая также лежит в основе многочисленных моделей концерна VAG: Golf V, Passat VI, Jetta V, Audi A3/Q3, Skoda Yeti и многие другие. Однако помимо удачных инженерных решений Tiguan унаследовал и ряд серьезных проблем этой платформы. Касались они двигателей, коробок передач, ходовой части, электрики и лакокрасочного покрытия.

БЕНЗИНОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ

В соответствии с запросами времени и рынка, базовыми для Tiguan стали моторы 1.4 TSI семейства ЕА111 - производительные, экономные, экологичные. В зависимости от региона продажи они имеют различное техническое исполнение и варьирующуюся отдачу. Моторы серий CAXA и CZDB имеют мощность 122 л.с., CZDA - 150 л.с. Все они оснащаются одним турбокомпрессором. А вот на сериях CAVA и CAVD в дополнение к нему устанавливается механический приводной компрессор. Такое решение позволило повысить отдачу агрегата, избавить его от турбоямы на низких оборотах, оптимизировать потребление топлива. Однако не обошлось без проблем. Из-за особенностей конструкции наблюдается ускоренный износ поршня во втором, а также третьем цилиндрах. Проблемы возникают уже после пробега в 60-100 тысяч км.

Для всего семейства моторов характерны проблемы с цепью, цилиндро-поршневой группой, высокая нагрузка на вкладыши, предельные нагрузки на систему смазки, проблемы с топливным насосом высокого давления и турбины, частые загрязнения интеркулера. Проблемы в меньшей степени характерны для менее мощных версий двигателей, однако и на них они проявляются. На моторах с двойным наддувом наблюдается обмерзание системы дросселей. Слабым звеном является муфта привода компрессора, которая совмещена с помпой. Она часто нуждается в замене, обычно это совпадает с заменой самой помпы, однако в случае сгорания операцию придется производить и чаще.

Неустойчивая работа двигателя может наблюдаться уже после 20-30 тысяч км пробега. Как правило, это связано с растянувшейся цепью. По сути, многие экземпляры Tiguan с двигателем 1.4 TSI проводили немало времени в сервисных центрах дилеров, проходя ремонт по гарантии. Именно поэтому при покупке бывшего в употреблении кроссовера с данным мотором малый пробег можно отнести скорее не к плюсам, а к минусам.

После рестайлинга немецкие инженеры решили проблему с цилиндро-поршневой группой, добавив, в частности, стальные упрочняющие вставки. Однако проблемы с растягивающейся цепью никуда не исчезли, как и с саморазрушающимся успокоителем цепи.

Помимо 1.4 TSI на Tiguan также устанавливались 2-литровые бензиновые агрегаты. Двигатели семейства ЕА888 представлены версиями CAWA, CAWB, CCZA и CCZB. Между собой они различаются мощностью и незначительными отличиями в турбинах и системе питания. А вот характерные для них проблемы являются общими. В процессе эксплуатации проявляется повышенное потребление масла, неисправности топливного насоса высокого давления (уже после 20 тысяч км пробега!), повышенная нагрузка на систему вентиляции картера (из-за неудачных компрессионных колец), распространена проблема с закоксованностью поршневой группы (неудачные маслосъемные кольца и поршень), с загрязнением дросселя, с течью сальника датчика положения распределительного вала (ситуацию сложно исправить даже путем замены прокладки либо самого сальника; после рестайлинга данная проблема была устранена), проблемы с ГРМ (но проявляются реже, нежели на двигателях 1.4 TSI).

В целом, двигатели 2.0 TSI являются более надежной альтернативой 1,4-литровым моторам. Разве что у них меньше ресурс работы модулей зажигания, нежели на «младших» собратьях. Однако данная проблема хороша знакома специалистам сервисных центров в виду широкого распространения данного типа моторов. В то же время, 2.0 TSI предлагают хорошую тягу на всём диапазоне оборотов, а также широкие возможности по тюнингу. Стандартные показатели в 170 л.с. без особых проблем в руках специалистов преодолевают отметки в 200, а то и 300 л.с. Однако на рынке поддержанных автомобилей есть вероятность нарваться на «гоночные» экземпляры, которые в будущем преподнесут проблемы с турбиной, ГРМ или с приводом заслонок впускного коллектора (меняется в сборе). В случае же бережного обращения, ресурс двигателя до первого серьезного ремонта составит примерно 120-160 тысяч км.

ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ

Дизельный двигатель 2.0 TDI считается наиболее надежным по конструкции среди устанавливаемых на Tiguan агрегатов, на дорогах встречаются машины с пробегом 250 тысяч км и без существенного ремонта по этой части. Однако и с ним могут быть проблемы. На европейском рынке турбодизель предлагался в нескольких версиях (CFFD, CUVC, CFGC, CUWA), мощность которых варьируется от 110 до 184 л.с. Однако на машинах российской сборки доступна только версия CBAB мощностью 140 л.с. Объясняется это характерным для региона низким качеством дизельного топлива. Дело в том, что мотор с системой впрыска Common Rail очень требователен к качественной солярке. Несколько неудачных заправок могут привести к проблемам с ТНВД форсунками, фильтрами, к необходимости промывки топливного бака.

Также для турбодизелей характерны проблемы с сажевым фильтром, замерзанием дизельного топлива, с дроссельной заслонкой из-за износа ее пластикового привода, проблемы с системой питания. После пробега в 90-100 тыс. км распространены проблемы с запуском прогретого двигателя из-за отказа редукционного или нагнетательного клапанов. Также стоит отметить частую проблему с утечкой антифриза у машин с автономным подогревателем. Происходит это уже после пробега 20-40 тыс. км из-за подтекающего тройника нижнего патрубка на выходе из радиатора, либо из-за течи радиатора на стыке пластиковых и металлических деталей.

МЕХАНИЧЕСКАЯ КОРОБКА ПЕРЕДАЧ

Выбор трансмиссий для первого поколения Tiguan довольно велик. Тут и 6-ступенчатая «механика», 6-ступенчатый «автомат», а также знаменитые 6- либо 7-ступенчатые «роботы» DSG.

Механические трансмиссии постепенно сдают свои позиции. Однако спрос на них всё же имеется, а потому они доступны и для Tiguan. Пожалуй, именно с МКПП владельцы кроссовера имели меньше всего проблем. Ресурс сцепления составляет примерно 60-80 тыс. км пробега. Стоит также обратить внимание на своевременный ремонт или обслуживание двухмассовых маховиков. В противном случае предстоит потратиться на ремонт коробки и стартера.

АВТОМАТИЧЕСКИЕ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ

Наиболее распространенным вариантом АКПП на российском рынке Tiguan является гидромеханическая коробка производства Aisin модели 09G (M). Это первая в мире 6-ступенчатая АКПП, разрабатывалась японской компанией в сотрудничестве с VAG. Она устанавливается на различные модели Volkswagen с 2003 года и зарекомендовала себя в качестве довольно надежной. Впрочем, в случае с Tiguan коробка работает в условиях серьезного перегрева, особенно во время движения в пробках, либо в режиме бездорожья. Поэтому рекомендуется установка «пакета для жарких стран» (отдельный радиатор и фильтр для АКПП), а также замена масла раз в 40-60 тысяч км пробега. Сломаться может и гидроблок, который довольно дорогой в ремонте. В целом, коробка может прослужить 100-150 тысяч км и без вмешательства с апгрейдом, но лучше продлить этот срок, позаботившись об изменениях.

Отдельных слов заслуживают преселективные «роботы» DSG. Фирменная разработка Volkswagen в случае с Tiguan проявила себя не самым лучшим образом. Из-за этого на различных рынках предлагались различные версии коробок, некоторые из которых могли быть и вовсе недоступны. Например, 7-ступенчатая коробка DSG серии DQ500 с «мокрым сцеплением» устанавливалась на самые мощные версии кроссовера, а в Европе агрегатировалась даже с наиболее производительными версиями двигателя 1.4 TSI. Эта коробка считается даже более надежной, нежели 6-ступенчатая DSG серии DQ250. Но каждая из них, как и классический «автомат», также склонна к перегреву при движении на низких скоростях. Это приводит к загрязнению масла продуктами износа накладок сцеплений. Поэтому интервал замены масла следует сократить вдвое. После рестайлинга 2011 года 6-ступенчатая коробка DSG серии DQ250 всё же стала предлагаться и на нашем рынке, но только в комбинации с мотором объемом 1,4 л и с передним приводом.

Также следует отметить проблемы с муфтой привода задней оси на полноприводных версиях Tiguan. На дорестайлинговую версию устанавливалась муфта Haldex четвертого поколения. В условиях слишком частых активных ускорений или нередких выездов на бездорожье она перегревалась, что приводило к выходу из строя насоса системы (при пробеге 50-90 тысяч км). В этом случае полноприводный кроссовер становился переднеприводным. Хорошей профилактикой является замена масла каждые 30-40 тысяч км. К слову, после рестайлинга модель оснащалась уже муфтой Haldex пятого поколения, которая более надежна и менее склонна к перегревам. Из распространённых проблем можно назвать гул и, соответственно, замена подвесного подшипника карданного вала уже после 40 тысяч км.

ПОДВЕСКА

Передняя подвеска Tiguan независимая, пружинно-стоечного типа MacPherson, она установлена в цельном алюминиевом подрамнике, задняя - многорычажная. Подвеска надежная, хорошо адаптирована как для движения по ровным поверхностям, так и для внедорожных вылазок. Срок службы амортизаторов составляет более 100-120 тысяч км, рычагов - более 120-150 тысяч, ступичных подшипников - более 60-80 тысяч км пробега. Более частой замены потребуют тяги стабилизаторов поперечной устойчивости, некоторые передние и задние сайлентблоки.

Именно с сайлентблоками связаны довольно распространенные проблемы со скрипом, особенно на машинах ранних лет выпуска. Как правило, проблема дает о себе знать после 40 тысяч км пробега, однако может проявиться и раньше. Сайлентблоки начинают скрипеть поодиночке, причиной является дорожная грязь, которая довольно легко в них забивается. В результате возникают неприятные посторонние скрипы, со временем сайлентблоки начинают требовать замены. Проблема встречается и после рестайлинга, однако ее проявление зависит от условий эксплуатации автомобиля.

ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА

На Tiguan устанавливаются дисковые тормоза, спереди - вентилируемые. В целом, тормозная система в техническом плане довольно надежная и не требует замен на протяжении сравнительно больших пробегов. Как правило, диски требуют замены через каждые 50 тысяч км, передние тормозные колодки прослужат на протяжении 30-60 тысяч, задние - 40-80 тысяч км.

А вот в работе системы ABS были выявлены серьезные проблемы. В определенных условиях (например, в поворотах, при колейности дорожного покрытия) система срабатывает неправильно и увеличивает тормозной путь, что крайне негативно сказывается на безопасности. Проблема связана с дефектом в программном обеспечении блока управления ABS, которая распространена на автомобилях, выпущенных в период с 2012 по 2014 годы. В результате производитель выпустил новую версию прошивки, которая не решает полностью проблему, но всё же значительно сокращает тормозной путь по сравнению с заводскими настройками. На выпущенных после 2014 года автомобилях проблема была устранена. Однако при выборе поддержанного Tiguan на этот нюанс следует обратить самое пристальное внимание, поскольку многие владельцы так и не обратились в сервисные центры для обновления прошивки.

Нельзя сказать, что компания VW не выпускала компактных внедорожников до 2007 года. Например, был Кюбельваген, он же Typ 82, который делали еще с 1939 года по 1945-й, да и в новейшей истории у Гольфа 2-го поколения была внедорожная конфигурация… Но однозначный успех Touareg и высокий спрос на все, что отдаленно напоминало внедорожник, явно намекали на то, что пора выпустить маленький, а значит, практически «народный» кроссовер.

Публике новую машину показали в 2006-м, а продажи начались только под конец 2007 года. Выходит, что герой сегодняшнего обзора Volkswagen Tiguan скоро справит свое десятилетие. За этот срок он успел набрать большое количество как положительных, так и негативных отзывов, собрать как фанатов, так и ненавистников модели. Кто бы из них ни был прав, это одна из наиболее популярных в своем классе машин, и жизненный цикл ее только что завершился – в прошлом году на платформе MQB. Самое время подвести итоги выпуска старой.

Платформа

Volkswagen Tiguan "2008–11

При создании младшей модели кроссовера компания не стала уменьшать большой и дорогой Touareg. Новую машину создавали на недорогой массовой платформе PQ35, на которой уже выпускали , и другие машины концерна. Разумеется, мотор у новой машины стоит поперечно, привод задней оси подключаемый, через муфту Haldex, многорычажка сзади, Макферсон спереди. И все то, за что любят Golf и родственные ему машины: отличная эргономика, высокое качество отделки и исполнения. Ну и, конечно же, машина унаследовала и все отрицательные качества этой платформы – не самые удачные моторы и коробки, а также сложную электронику и подвески. Впрочем, обо всем по порядку.

Чем хорош Tiguan

Первые отзывы журналистов о машине оказались восторженными. Управляемость отличная, динамика очень убедительная, расход топлива с 1,4 мотором и дизелями – крайне низкий. И даже внедорожные качества машины в комплектациях Trend & Fun, Sport & Style оказались очень высокими, а «шоссейный» вариант Track & Field был ограничен в первую очередь углами съезда спереди из-за использования более аэродинамичного бампера.

Без особого преувеличения можно сказать, что машина оказалась одной из лучших в своем классе, потеснив и Toyota RAV4, и европейский бестселлер Qashqai.

Коробочная неразбериха

Как водится, без ложки дегтя не обошлось – очень быстро европейцы обнаружили, что именно во внедорожных вылазках плохо себя проявляют преселективные «роботы», которыми VW так гордился. Сцепления быстро перегревались при медленном движении по пересеченной местности. Наверное, по этой причине в российских версиях машины сразу отказались от использования даже весьма надежной DSG 6 и новой DSG 7 серии DQ500 (с «мокрыми» сцеплениями).

Заменили сомнительный «робот» классической гидромеханикой Aisin, а с моторами объемом 1,4 вообще предлагали только «механику» до 2011 года. «Мокрый» DSG-6 стали ставить только после рестайлинга и только для переднеприводных машин. Европейцам же на машины с двигателями 1,4 ставили DSG, причем тоже с мокрыми сцеплениями, как и со «взрослыми» моторами. На двухлитровые бензиновые двигатели мощностью 170 и 180 л.с. ставили Aisin до 2010 года, сохранив DSG на более мощных. В общем, история с АКПП запутана до невозможности.

Сборка

Особая детективная история связана с выбором места производства машины. На выпуск потенциально очень популярной модели претендовал португальский завод SEAT Auto Europa, что позволило бы сохранить рабочие места после завершения выпуска VW Sharan/Ford Galaxy. На стороне завода выступало и правительство страны, и профсоюзы.

Но памятуя о не самом высоком качестве машин этого завода, VW все же построил новую фабрику Auto 5000 специально для выпуска Tiguan в Германии, в Вольфсбурге. Заодно стали известны и особенности назначения моделей на заводы: оказывается, внутри компании существует внутренняя конкуренция среди производств за выпуск определенной модели, и конкуренция эта весьма жесткая. Учитывается и наличие инвесторов у самого завода, и производственные показатели, и многое другое. Кстати, в итоге Tiguan делали не только в Вольфсбурге, но и в российской Калуге, и в Шанхае, и во вьетнамском Хайфонге.

Поломки и проблемы в эксплуатации

Кузов и салон

Слава неубиваемых, нержавеющих и не нуждающихся в заботе машин, возникшая в 90-е годы на волне увлечения , принесла Volkswagen огромную популярность в России. Однако все идет к тому, что вскоре возникнет «откат» общественного мнения. И дело не только в коробках DSG. Неплохо покрашенные кузова машин что калужской, что немецкой сборки в целом в возрасте выглядят лучше, чем у их японских конкурентов, и даже некоторых европейских. Да и пластиковые панели защищают краску от пескоструя и камней, а значит, делают лакокрасочное покрытие надежнее.

Но коррозия понемногу проявляет себя на швах, вспучивается герметик, появляются рыжие следы, облетает краска в самых неожиданных местах, например, на проемах дверей. И это при том, что средний возраст машин пока еще совершенно «детский», а значит, все проблемы еще не проявились. В общем, рекомендуется обратить пристальное внимание на состояние кузова в плане коррозии, а не только на предмет следов от аварий. Кстати, пластиковые накладки дверей держатся не слишком хорошо, а при появлении подвижности легко испортят краску в местах крепления, так что держите дверные проемы чистыми, без грязи и наледи. Если Тигуан у вас уже есть, то стоит подумать насчет антикора – это куда дешевле, чем решение проблем с кузовом еще лет через пять. Салон машин на платформе PQ35 в целом отличается отличной эргономикой, высоким качеством и… скукой. Tiguan в этом не исключение. Комфортный, удобный и «серый» автомобиль понравится тем, кто не ищет новых ощущений, а жаждет просто качества и удобств.

Конечно, минусы имеются: например, сиденья слабоваты, у водительского часто отказывает механика регулировок, да и «кожа» покрытия оказывается не слишком натуральной и совершенно не надежной – уже к 80 тысячам пробега кожаные сиденья смотрятся помято. Типичной проблемой для всех машин платформы являются «сверчки» в воздуховодах. Вот и тут часто посторонние шумы создает правый воздуховод и его заслонки. А еще откровенно тугие уплотнения дверей, которые поначалу мешают легкому закрытию, буквально через три-четыре года проминаются и начинают шуметь и пропускать с улицы пыль и грязь. Чаще всего проблему устраняют лишним слоем уплотнений, ведь установка нового оригинального снова заставит хлопать дверью, как в старых Жигулях. Не слишком надежный блок климата дорестайлинговых машин иногда меняют на новый, с «крутилками», не дожидаясь сбоев, да и в целом, благодаря множеству машин на этой платформе часть из них давно превратилась в «конструкторы». На подержанных экземплярах встречаются и кнопки с других комплектаций, и ящички под сиденья с Audi, и подсветка с Passat, и кресла с Golf GTI.

Не стоит слишком пугаться. Машина действительно нравится владельцам, но простота ее салона действует на многих раздражающе, так что, вооружившись каталогами, многие ищут интересные комплектации у соплатформенных машин. Затем, вооружившись Васей-диагностом, мужественно устанавливают неведомые опции и девайсы. Вот чего установить нельзя, так это нормальной навигации, да и вообще мультимедиа тут не самая удачная. Плохая поддержка устройств Android и iOS, отсутствие нормального отображения пробок, высокая цена за откровенно устаревшее решение… Эти особенности можно простить более дешевым Golf, но кроссовер существенно дороже и подобная жадность производителя уже смотрится нехорошо. К довольно серьезным проблемам можно отнести склонность машин на этой платформе к забиванию дренажа и постепенному намоканию напольных матов. Это приводит к множественным отказам электроники и проблемам со жгутами проводки, особенно той части, что идет в правую переднюю дверь. Бывают и машины с огрехами сборки, причем не всегда российской. Плохо прикрученные элементы, непонятные «сверчки» – это необязательно следствие ремонтов салона. Попадаются экземпляры, которые явно имеют эти проблемы с завода в Германии.

Электрика

Как вы поняли, электрическая часть способна доставить немало хлопот на машинах в возрасте старше трех-пяти лет. Причем на более молодых вообще никаких проблем, кроме как с мультимедийными системами, не встречается. В результате мнения сильно расходятся: кто-то столкнулся уже со сложно решаемыми электрическими проблемами и клянет всех и вся, а кто-то годам к пяти эксплуатации не имеет серьезных поломок и разве что с неудовольствием видит увеличивающийся масляный аппетит. В целом электрика достаточно надежна и не раздражает мелкими глюками и сбоями. К тому же она похожа более чем на десятке моделей машин, и ее неплохо знают и в официальных, и в неофициальных сервисах. Только лечить проблемы, если они уже появились, можно очень по-разному. У официалов часто это замены жгутов и блоков, что оказывается очень дорого, а у умельцев – локальный ремонт, замена отдельных частей жгутов, сушка разъемов...

Если беречь жгуты дверей, не давать закисать разъемам, следить за исправностью дренажа моторного щита и не заливать моторный отсек грязью, то есть хорошие шансы, что машина ограничится лишь раздражающими сбоями, например, климатроника или задних фонарей. На четвертом-пятом году жизни можно ожидать « смерти» аккумулятора. Нагрузка на него большая, генератор работает с низким напряжением даже при отрицательных температурах. На самых старых машинах пристальное внимание рекомендуется обратить на проводку к рулевой рейке, там достаточно большие токи, и при нарушении герметичности разъемов они банально выгорают. Замена рейки и жгута проводки может составить до половины стоимости машины, так что лучше подстраховаться заранее. Но вообще, как вы понимаете, цена на ремонт электрики может оказаться шокирующей.

Ходовая часть

К чести платформы PQ35, в этом можно считать все машины VW почти идеальными. Даже с учетом того, что сзади тут многорычажка, в надежности особых сомнений нет. Основные компоненты подвески проходят 100-150 тысяч километров, столько же служат ступичные подшипники. Чаще меняются разве что задние сайлент-блоки передних рычагов, тяги стабилизаторов поперечной устойчивости и некоторые сайлент-блоки сзади. Цена ремонта тоже не запредельная, хороший выбор неоригинальных комплектующих и даже недорогой оригинал.

Тормозная система тоже не подкачала, и диски и колодки стоят весьма умеренно, а служат долго. Диски – обычно не менее 50 тысяч километров, колодки – не меньше 30-40. А вот прошивка блока АБС многим доставляет неудобства. По результатам журналистского расследования одного издания выяснилось, что система слишком уж растормаживает колеса в поворотах и на «гребенке», что может привести к тяжелым последствиям. Тут как раз проявляются все байки противников АБС – система просто не дает затормозить. Ситуацию можно поправить обновлением программного обеспечения блока, это должны делать бесплатно в рамках отзывной кампании, но почему-то на большей части машин прошивка все еще старая, заводская. Новая прошивка полностью проблему не решает, но заметно сокращает тормозной путь в таких ситуациях, так что обновиться стоит.

Трансмиссии

Механические коробки серьезных проблем с ресурсом не имеют, но традиционно напомню про то, что маховики тут двухмассовые, очень недешевые. Их иногда нужно ремонтировать или менять, иначе есть шанс поломать коробку и стартер на очень серьезную сумму. А вот с автоматическими коробками, как говорилось выше, тут полная чехарда. В России машину продавали в основном с гидромеханической АКПП Aisin TF60-SN/VW 09G/M, которую считают надежной и беспроблемной. Пока она не сломается, конечно. Ведь на большинстве VW эта коробка работает в условиях очень жесткого перегрева и Tiguan – не исключение. Замена масла раз в 40-60 тысяч километров и установка «пакета для жарких стран», включающая в себя отдельный радиатор и фильтр для АКПП, – настоятельно рекомендуются.

А еще у этой АКПП весьма капризный и сложно ремонтируемый гидроблок, и очень дорогой при этом. В общем такая коробка может пройти свои 100-150 тысяч километров даже в жестких режимах и без дополнительного охлаждения, но если вы рассчитываете на более долгую эксплуатацию, то лучше вмешаться в заводскую конструкцию и серьезно подумать об улучшениях. После 2011 года официально стали продавать и машины с DSG DQ250, она же DSG-6. Эта почтенного возраста коробка имеет не так уж много проблем, особенно в сочетании с мотором 1,4. Она тоже склонна к перегреву в пробках и особенно – при движении по бездорожью. Из-за этого, а также из-за быстрого загрязнения масла продуктами износа накладок сцеплений стоит сократить интервал замены масла вдвое и быть готовым к сбоям гидроблока-мехатроника. Впрочем, демонизировать эту коробку точно не стоит. Сцепления в масляной ванне не горят и не рассыпаются, как на «сухой» DQ200 (DSG-7), а момент даже от двухлитрового мотора она переносит отлично. Вот специалистов по машине мало, по механической части есть ряд нюансов, а гидроблок официально не ремонтируется. Но неофициально ремонтируется все, и запчасти можно даже самому заказать, например, на AliExpress. В Европе такую коробку ставили на передне- и полноприводные машины с моторами 1,4 150-160 сил и на двухлитровые бензиновые двигатели с самого начала выпуска модели. Европейских машин у нас мало, но все же они встречаются. Опять же, внешний радиатор и внешний фильтр для этой коробки настоятельно рекомендуются.

Самым мощным моторам 2,0 TSI 211 л.с. даже у нас полагалась семиступенчатая DSG коробка серии DQ500. В Европе ее ставили и на все дизели, и даже на некоторые 1,4, не говоря уже о 200- и 211-сильных версиях двухлитрового мотора. Такой «робот» заметно надежнее, чем шестиступка, и уж точно никакого отношения к печально известной «сухой» коробке DQ200 не имеет вовсе. Этот агрегат разработали для коммерческого VW Transporter и сделали его действительно надежно. Нельзя сказать, что он совершенно беспроблемен, но он куда лучше переносит движение на малой скорости в сложных условиях из-за других передаточных чисел, меньше склонен к загрязнениям и сбоям мехатроника. Да и ресурс сцеплений у него намного выше. На микроавтобусах даже при городской эксплуатации попадаются машины с 300-400 тысячами пробега и без каких-либо работ по «роботу». Минус у коробки один: если что-то выйдет из строя, то контрактный агрегат будет стоить очень дорого, а специалистов будет очень мало. Да и цена на расходные материалы кусается.

Еще на дорестайлинговых машинах очень хлопотной оказалась муфта привода задней оси – там стоит Haldex четвертого поколения. И при частых выездах на бездорожье и регулярных «отжигах» интервал замены масла на практике не должен превышать 30-40 тысяч километров. Причем и масло, и фильтр для системы проще всего найти в каталогах… Volvo (номер детали 31325173). Если же пренебрегать заменами, то выйдет из строя насос системы, и машина превратится в строго переднеприводную. После 2011 года муфту поменяли на Haldex V – она заметно надежнее и банально не дает себя так перегревать. Лампочка перегрева трансмиссии на приборной панели загораться будет чаще, но зато сама муфта уже не требует столь частой замены масла.

Бензиновые моторы

Моторы 1,4 семейства ЕА111 на нем нескольких серий: CAXA и CZDB мощностью в 122 л.с. и CZDA мощностью 150 сил имеют по одному турбокомпрессору. А вот CAVA и CAVD отличаются интересной системой питания – в ней применена турбина и приводной компрессор одновременно. Впрочем, основные проблемы семейства остались: слабая поршневая группа, слабая цепь, работающая на пределе система смазки, высокая нагрузка на вкладыши, слабые турбины и ТНВД, быстро загрязняемый интеркулер со слабым насосом. Ожидаемо, что версии малой мощности реже имеют проблемы с полным отказом поршневой группы, а вот 150- и 160-сильные варианты страдают и отказами турбин с компрессорами, и фатальными разрушениями поршней. Моторы с двойным наддувом еще и отличаются завидной сложностью – система дросселей склонна к обмерзанию зимой. Муфта привода компрессора, совмещенная с помпой, стоит порядка 30 тысяч рублей и является расходником. Менять ее нужно тогда же, когда и помпу, и дополнительно, вне очереди, при ее сгорании, что бывает не так уж редко.

1 / 2

2 / 2

Удивительно, как при таком наборе конструктивных недостатков находятся машины, которые прошли уже по 200 и более тысяч километров с заменой только цепей ГРМ и общей профилактикой мотора. Возможно, сказывается выбор масел и своевременная его замена или удачные режимы эксплуатации. Но хватает и бедолаг, у которых машина половину жизни проводит в гарантийных ремонтах. Забавно, что такие авто с очень малым пробегом часто выигрышно смотрятся при продаже на вторичном рынке. Но нужно понимать: высокая цена на машину с малым пробегом часто в этом случае означает, что за свою короткую жизнь внедорожник очень много времени проводил в сервисе, в ожидании очередного гарантийного ремонта или «куланца» (льготного постгарантийного ремонта). В общем, с мотором 1,4 нужно быть очень осторожным, а лучше вообще не брать машину с этим двигателем. Моторы 2 литра семейства ЕА888 тут сразу нескольких вариантов: CAWA, CAWB , CCZA и CCZB. Но суть одна – это почти одинаковые двигатели с минимальными различиями в системе питания и турбинах. Общие проблемы этого семейства – склонность к закоксовке поршневой группы из-за неудачных маслосъемных колец и поршня, высокая нагрузка на систему вентиляции картера из-за неудачных компрессионных колец, постоянно грязный дроссель и слабоватый ГРМ (однако гораздо более надежный, чем на 1,4). Сильные стороны этих моторов – отличная тяга во всем диапазоне оборотов и фантастические возможности по тюнингу. Даже простой чип-тюнинг способен сделать из Тигуана конкурента Golf R. 300-340 л.с. – это не предел для номинально 170-сильного мотора. Обратная сторона этого – наличие как огромного числа дешевых прошивок, так и целой кучи уезженных «гонщиками» машин. Если с двигателем обращались аккуратно, то скорее всего ресурс его до серьезного ремонта составит 120-160 тысяч километров, больше вряд ли позволит ГРМ и серьезный «масложор».

Если мотор был серьезно чипован, то тут возможно всякое. Во-первых, таковые нередко обслуживают лучше, а более частые замены масла и лучшее масло могут совершить маленькое чудо – « масложора» не будет. А вот ГРМ и турбины тут будут в более прискорбном состоянии. Встречаются и проблемы с приводом заслонок впускного коллектора – банально слетает пластиковая тяга из-за износа или засоряется фильтр в вакуумном приводе, но официалы меняют коллектор в сборе. Еще на двухлитровых двигателях ресурс модулей зажигания заметно меньше, чем на 1,4. Владельцы часто пытаются найти какие-то решения, заказывают модули с других моторов, ищут модули с Audi и т. д. и т. п. Но сути дела это не меняет, даже оригинальные модули NGK с их же свечами выходят из строя довольно часто. Опять же, в силу распространенности двигателей этого семейства, проблемы и их решения уже давно известны. Просто большинство владельцев машин склонны прятать голову в песок и предпочитают дорогой официальный сервис и официальные же решения. Но на Tiguan особой альтернативы бензиновым 2,0TSI нет. Дизельные моторы во многом надежнее, но у них есть свои нюансы.

Дизельные моторы

Собственно дизель тут тоже только двухлитровый. В России продавался официально только 140-сильный CBAB, но европейцам предлагали всю гамму, от 110 до 184 л.с. (CFFD, CUVC, CFGC, CUWA), в том числе с мочевинной нейтрализацией. Моторы эти надежны, насколько могут быть надежны дизели с их крайне уязвимой системой питания, сажевым фильтром и замерзающей зимой соляркой. К тому же на топовых моторах тут пьезофорсунки с ограниченным ресурсом и частыми отказами. Если вы аккуратный владелец, то дизель порадует, но одна неудачная заправка – и вот уже четыре форсунки по 30 тысяч рублей каждая, плюс ТНВД, плюс все фильтры и счет за промывку бака и работу по замене. Всего тысяч на 160. И экономии – как не бывало. Общей бедой всех машин с автономным подогревателем является явная коррозия его трубок и утечки антифриза. Это, кстати, касается не только дизельных, но и бензиновых машин.

Что же выбрать?

Давайте просто отбросим все лишнее. Например, машины с моторами 1,4, если только у вас нет пунктика по расходу топлива. Бояться DSG на Tiguan стоит только в том случае, если вы проводите половину жизни в пробках. Ну или если вы москвич, что почти одно и то же. Всем остальным семи- или даже шестиступенчатая DSG придется по вкусу, хотя и простой Aisin при должном уходе – ничуть не хуже. Какой из двухлитровых моторов выбрать – уже личное дело будущего владельца. Дизели определенно ресурснее, но заметно дороже в ремонте топливной аппаратуры. Бензиновые двигатели имеют вполне прогнозируемый средний ресурс, понятные проблемы с потреблением масла и другие «нюансы», которые тоже можно решить, были бы деньги. А если вам обязательно нужен полный привод, то рестайлинговый Тигуан с более надежной муфтой Haldex V – определенно лучший выбор. Бонусом идет чуть более интересный салон и внешность. Но в любом случае, перед покупкой Тигуана стоит сначала оценить, насколько вы готовы к смертельному спокойствию дизайна этой машины, внутреннего и внешнего, и достаточно ли вы устойчивы к соблазнам его динамики и ходовых характеристик.

<a href="http://polldaddy.com/poll/9285718/">Купили бы вы себе Volkswagen Tiguan?</a>

Многие ждали, что компактная модель будет слеплена по подобию старшего брата «Туарега» - понижающий ряд в раздаточной коробке, блокировки дифференциалов. Но «Тигуан» все-таки была уготована роль паркетника - он создан на базе «Гольфа» пятого поколения, от которого смог перенять отменные дорожные повадки. И пусть в трофи-рейд на нем отправляться противопоказано, зато за счет солидного дорожного просвета в 200 мм и коротких свесов он оказался вполне достойным борцом с российскими дорогами, которые зачастую можно назвать направлениями. Причем с самого начала можно было выбрать модификацию «Трек энд Филд», то бишь «колея и поле», с поджатой губой переднего бампера, благодаря чему угол въезда увеличился с 18 до 28 градусов.

Он поселился в шоу-румах официальных дилеров ближе к концу 2008-го - в самый разгар мирового кризиса. При этом с самого начала продаж «Тигуан» обладал российским VIN-номером - первое время его собирали в Калуге по технологии крупноузловой (то есть отверточной) сборки SKD, а с 2010 года - уже по полному циклу, включая сварку кузовных деталей и покраску (CKD). Однако уже в следующем году он обаял более семи тысяч российских автомобилистов, а после рестайлинга расположил к себе 30 тысяч покупателей, подтянувшись до четвертого места в рейтинге популярности. Взобраться на пьедестал ему помешал лишь появившийся позже демократичный «Дастер». Зато «Фольксваген» все-таки смог перещеголять «Тойоту-RAV4» - основоположницу современного класса паркетников, горячо любимую нашими соотечественниками.

На протяжении всех шести лет цена базовой версии «Тигуана» топталась в районе миллиона рублей, а после рестайлинга, когда появилась 122-сильная переднеприводная модификация, первая строчка прайс-листа даже упала ниже отметки в 900 тысяч.

Кузов и его электрооборудование

Под надежной защитой

К кузову автомобиля нет почти никаких претензий: от сколов его надежно защищает оцинковка, а весьма практичная темно-серая «юбка» из неокрашенного пластика по всему периметру позволяет владельцам уберечь машину от кузовного ремонта при контактной парковке. Это правило срабатывает и при ДТП на небольших скоростях, что не может не радовать - даже в случае наличия всех возможных полисов страхования это позволяет сэкономить кучу времени.

В силу специфической аэродинамики двухобъемного кузова дверь багажника притягивает на себя всю грязь, поднятую машиной с дороги; и через три-четыре года ее нижняя кромка все-таки может поддаться коррозии - перед покупкой следует тщательно осмотреть это место. Наилучшим вариантом борьбы с подобной неприятностью станет лишний слой антикора из баллончика и регулярное наблюдение за возможным скоплением влаги.

Досадной оплошностью сборки можно признать провисающий уже через год эксплуатации шумоизоляционный мат капота - клипсы крепления не выдерживают нагрузки и поочередно выходят из своих посадочных мест. В гарантийный период дилер меняет клипсы и даже всю обшивку целиком, а вот последующим владельцам эту проблему придется решать самостоятельно. Возьмите на заметку: код клипсы - 1H5 863 849 A01C.

Также заметим, что в зимний период в недра напольной педали акселератора может регулярно попадать снег от обуви, и в один прекрасный момент педаль может попросту отломиться - из-за образования льда. Поэтому лучше перед каждой поездкой отряхивать ноги.

Трансмиссия

DSG - нет!

Базовая 6-ступенчатая МКП не только предельно избирательна в своей работе, но и весьма надежна. Некоторые владельцы жалуются на несколько затрудненное переключение с 1-й на 2-ю передачи в мороз. Советуем просто подождать, пока масло разогреется после 5–10 минут поездки - тогда проблема решится сама собой. Беспроблемная «механика» устанавливалась только на две модификации с турбомоторами 1,4 л - с передним и полным приводом.

С двухлитровыми моторами - бензиновым и дизельным - пару образует безальтернативный 6-ступенчатый «автомат», споро перебирающий передачи и не досаждающий владельцам поломками. А вот роботизированная коробка передач DSG впервые появилась в связке со 150-сильным двигателем 1,4TSI в 2012 году - это 6-ступенчатый агрегат, работающий не «посуху», а в «масляной ванне». Она более надежна, нежели 7-ступенчатая DSG с «сухими» сцеплениями, которой оснащались «Гольфы», однако и она небезгрешна: после 70 тысяч пробега у нее начинаются проблемы, связанные с попаданием продуктов износа сцеплений в общий масляный контур.

Двигатели

Расплата за технологии

Базовым двигателем «Тигуана» в 2008-м в России стал 150-сильный «твин-чарджер» - прогрессивный мотор с турбонаддувом и параллельно трудящимся механическим компрессором. Такое решение позволило инженерам «закопать» турбояму в зоне низких оборотов при начале движения. В европейской спецификации этот двигатель располагал 160 л.с., однако у нас продавалась дефорсированная до 150 сил версия. Отличный запас тяги, завидная экономичность и великолепная динамика разгона на деле обернулись возможными проблемами с цепью и цилиндро-поршневой группой - из-за особенностей конструкции компрессора происходил ускоренный износ поршня во втором и (или) третьем цилиндрах.

После рестайлинга проблему с ЦПГ немцы решили, внеся ряд изменений в поршни (например, добавились стальные упрочняющие вставки), то вытягивающаяся цепь и склонный к саморазрушению успокоитель никуда не делись. В общем, эту модификацию мы вам настоятельно не рекомендуем. И ежели вы все-таки соблазнитесь «твин-чарджером», то обязательно проверьте состояние цепи и успокоителя, а также цилиндро-поршневой группы: эти работы могли проводиться в гарантийный период силами дилера - причем не один раз! Кстати, при условии своевременного прохождения ТО даже последующий владелец вправе рассчитывать на поддержку завода в виде «куланца» - программы, позволяющей компенсировать весомую часть расходов на ремонт дорогостоящих агрегатов. Кроме того, не лишне будет в этом моторе почаще менять масло (по крайней мере, раз в 10 000 км) и заливать в бак 98-й бензин.

Куда менее капризным оказался 122-сильный 1,4TSI с обычным турбонаддувом, однако и этот агрегат не застрахован от проблем с цепью привода ГРМ. Избежать неприятности на самом деле не так уж и сложно, если соблюдать одно простое правило - никогда не ставить автомобиль на передачу на уклоне. И ежели вам непривычно оставлять машину на одном лишь стояночном тормозе, то имейте в виду: подтыкать на стоянке передачу необходимо лишь после того, как машина окажется на ручнике в положении «нейтраль» при полностью выжатой педали тормоза. Только так!

Куда более распространенной на вторичном рынке является двухлитровый бензиновый турбомотор, который в зависимости от степени форсировки развивает 170 либо 200 л. с. Этот двигатель, помимо повышенного масляного аппетита, никакими особенными неприятностями не отмечен. Посетовать можно разве что на течь сальника датчика положения распределительного вала: замена прокладки, равно как и самого датчика, проблему не устраняет, а лишь отодвигает ее на непродолжительное время. Впрочем, инженеры «Фольксвагена» все же вняли мольбам тигуановодов и в ходе рестайлинга изменили конструкцию узла, успешно решив это дефект.

И все же наиболее беспроблемным, как это ни странно, оказался 140-сильный турбодизель (в Европе, кстати говоря, существуют модификации мощностью 110 и 170 сил, но в России на вторичном рынке их попросту нет). Мотор замечательно переносит холодный пуск в морозы, отлично переваривает отечественное топливо (разумеется, заправляться следует исключительно на сетевых АЗС приличных компаний) и радует экономичностью. По большому счету, минус у дизеля всего один - довольно шумная работа и заметная вибрация.

Шасси и рулевое управление

Прошивка и еще раз прошивка

Одной из существенных проблем «Тигуана» следует признать своеобразную работу антиблокировочной системы тормозов: при езде по скользким покрытиям ABS чрезмерно растормаживает колеса, при этом при последующем выезде на более цепкую поверхность восстановление полноценного замедления автомобиля происходит с опасной задержкой.

Отрадно, что завод не стал игнорировать жалобы владельцев - инженеры написали новую программу управления ABS. С конца января любой владелец рестайлингового «Тигуана» вне зависимости от того, истек или нет срок гарантийного обслуживания, может обратиться к ближайшему дилеру для проведения этой несложной и недолгой операции, которую проведут абсолютно бесплатно. Возможно, в ближайшее время новую прошивку получат и владельцы дорестайлинговых автомобилей, которым пока дилеры предлагают эту услугу за тысячу рублей.

Среди наболевших проблем можно отметить скрип и даже хруст при отрицательных температурах сайлент-блоков передних рычагов и втулок стабилизаторов. Причем в последнем случае заменой одних только втулок можно и не обойтись - потребуется апгрейд всего узла.

Иногда уже при 30 000 км могут сдаться и ступичные подшипники, причем запускать проблему не стоит: если они будут гудеть на протяжении 2–3 тысяч км, то дело может закончиться заклиниванием. Справедливости ради стоит отметить, что этот дефект свойственен далеко не всем «Тигуанам» - многие владельцы склонны принимать за скорую кончину подшипников гул, который издают шипованные покрышки.

Благодаря таким машинам как Volkswagen Tiguan люди уже привыкли к тому, что всё новое, сложное и продвинутое должно требовать дополнительных вложений, как дань за возможность ощутить на себе современные технологий. Жаль, что далеко не все соискатели подержанных машин догадываются о том, что выбирают нелегкую судьбу технократов.

Может быть, поэтому за поддержанными Тигуанами люди не выстраиваются в очереди, как за новым IPhone. Из-за этого же и потеря ликвидности из года в год и, соответственно, неумолимое снижение стоимости. В принципе, для любителей Volkswagen картина уже привычная, как и ремонты поршневой на 40 тыс.км пробега, ранний износ цепи, турбины, проблемы с электрикой. Так давайте разберемся, настолько ли плоха у Tiguan репутация, чтобы воротить нос от подержанных вариантов или просто нужно разобраться в двигателях?

Ни цепь, ни шестерни Тигуанов «вечными» назвать трудно. Как видите, некоторые детали произведены в Китае

Выбери себе проблему

В отличие от соплатформенного Skoda Yeti, атмосферного мотора 1.6 Volkswagen Tiguan так и не увидел, а вся линейка высокопроизводительных турбированных агрегатов обросли щекотливыми, если не сказать, интимными проблемами. Самой дорогостоящей «болезнью» бензиновых двигателей оказалось прогорание поршней и оплавление их перегородок. Стоит ли говорить, что чаще всех на переборку попадали моторы 1.4 «надутые» до 150 л.с, те самые, которые удостоились наград благодаря своим характеристикам. После многочисленных жалоб с агрегата сняли механический компрессор, оставив 122 л.с (CAXA) наедине с другими типичными проблемами бензиновых турбоустановок от VW.

Для владельцев Tiguan уже типичная картина. Прогоревший поршень, выкрошенная перегородка колец

Слабых мест во всей линейке оказалось не мало, подозреваю, их было бы еще больше, если бы 1.2 TFSI ставился не только на Yeti, но и на Tiguan. Горькими слезами по былому немецкому качеству текут помпы, больно трещат выпускные коллекторы, клацают вытянувшиеся цепи, турбины освистывают инженеров, заложивших столь низкий ресурс. Проблемы с клапаном ЕГР и давлением воздуха в коллекторе воспринимаются обычным делом. У половины осмотренных подержанных Tiguan-ов имелись неисправности системы циркуляции картерных газов.

Особенности заводской сборки. Открутилась гайка и повредила крыльчатку. Вкладыш под замену

Чем 2 литра лучше?

У топового двигателя 2.0 (CAWA, CAWB) случаи прогорания «штатных» поршней встречаются реже, модернизированные детали так вообще держатся как надо. Но по мелочам мотор способен обременить не меньше. К примеру, катушки зажигания привыкли «умирать» не по одной, а сразу по 2-3 штуки, то есть качественное топливо и малые сроки замены свечей помогут сэкономить бюджет.

На самом деле, на этом фото две проблемы: 1. Лопнут коллектор 2. Изношен регулятор давления, звон которого стало слышно на «наддувных» оборотах

Крупных финансовых вложений для устранения не требуется и в случае износа актуатора турбины, который обычно отмечается звенящим звуком и сопровождается ошибками по «недодуву». Ремонтировать «недокачивающий» ТНВД 2-литрового мотора собственники Tiguan привыкли сами, обходясь заменой толкателя, после чего давление в системе приходит в норму. Когда что-то подобное происходит на дизельной версии, владельцы обычно хватаются за сердце.

Подобные отложения во впускном коллекторе и на дроссельной заслонке характерны для всех машин, у которых еще не отключен клапан ERG. Периодическая чистка обязательна

Зато у машин на солярке не вытягивается цепь, так как привод ГРМ ременной и по регламенту меняется через 90 ткм. Дизельные агрегаты в принципе оказались более живучими, но при этом менее приспособленными к российским зимам, что в принципе логично. С запуском в глубокие «минуса» обычно возникают проблемы.

Неисправности заслонки впускного коллектора устраняются обычно самостоятельно

DSG и Haldex полного привода

Благо остальные узлы Volkswagen Tiguan прилично сглаживают общую картину об автомобиле и позволяют вытянуть, как могло показаться на первый взгляд, троечника на более высокую оценку в цепочке наших обзоров. К примеру, «автомат» 09G, кроме периодической замены резиновой опоры и масла ничего не требует долгое время. Про механическую КПП сказать нечего, вопросов к ней нет совсем. Что интересно, производитель решил подстраховаться и до рестайлинга вообще не ставил свой перехваленный DSG на Volkswagen Tiguan. Только в 2011 году 6-скоростной «робот» с мокрыми сцеплениями спарили с 1.4-литровой линейкой и были правы, такого количества злобных отзывов, как по душу DSG-7 попросту не было.

Подвесной подшипник проживет дольше, если не злоупотреблять рельефом и следить за наличием смазки

И, опять же, стоит отдать должное 7-ступенчатому роботу, при должном подходе к обслуживанию и грамотной манере езды, он способен выстоять 150 ткм пробега без замены сцеплений. Жаль только таких владельцев кот наплакал. Гораздо чаще встречаются те, кто наоборот используют скромный ресурс агрегатов на всю катушку.

Насос муфты Haldex в группе риска у тех, кто пренебрегает заменой масла в узле и любит поотжигать с пробуксовками

То же самое касается не только динамических возможностей автомобиля, но и его внедорожных качеств. Как оказалось, многие владельцы, переоценившие рельеф местности, умудряются пробить поддон КПП, защищенный штатной «фольгой», именуемой в заказ-нарядах автосалонов защитой. В прочем, вылазки в грязь для Tiguan тоже противопоказаны, так как рискуете перегреть Haldex полного привода. Муфта и без того страдает хроническими отказами гидронасоса. Если говорить в общих чертах, то меняйте вовремя масло в редукторах, не гоняйте и будет вам счастье.

Диагональное вывешивание автомобиль с несущим кузовом и электро-гидромуфтой пройти сможет, но за Ваш счет

Гольф-платформа

В ходовой части слабых мест почти нет. Даже ресурс стоек стабилизатора в 60-70 тыс.км можно считать солидным. Втулки переднего торсиона живут немного больше, но ремонт у дилеров подразумевает только замену всей системы в сборе. Для того чтобы сэкономить придется покупать резинки от Opel и ехать в сторонний сервис. Следующими на подходе, как правило, оказываются ступичные подшипники и задние сайлентблоки передних рычагов. И то и другое лучше сразу менять парами, так как ресурс их примерно одинаков – 80-100 тыс.км. Все остальное, включая амортизаторы, обычно держится гораздо дольше, а капитальный ремонт ходовой раньше 150 ткм планировать вообще не стоит.

Амортизаторы на редкость живучие, спокойно могут пройти 150 ткм

С тормозами в целом все хорошо, главное удостовериться, что блок ABS имеет свежую версию прошивки, иначе Tiguan может прилично «протянуть» вперёд при резком торможении на неровном участке. Рулевое управление иногда требует вмешательств, но в основном даже не из-за наконечников, а из-за сбоев в электрической части. К примеру, окислившиеся и поврежденные контакты ЭУР могут дорого обойтись. Как раз один из осмотренных нами Тигуанов требовал замены всего узла. Сигнальная лампа на приборной панели была отключена, но само усиление показалось очень подозрительным, так как происходило с рывками. Само собой компьютерная диагностика выдала вереницу ошибок с нарушениями работы системы.

На этом фото одна проблема устранена (сайлентблок рычага уже новый), а вторая, к сожалению, уже не поправима – автомобиль был сильно поврежден в ДТП

Электропривод ручного тормоза тоже иногда хандрит, особенно в холодное время года, когда движущие механизмы сковывает влага. Из-за этого под замену может попасть моторчик привода. В морозы, как правило, просыпаются сверчки, имеющие вполне стандартную локацию в районе дефлекторов воздуховодов и элементов центральной консоли, выполненной не из самого мягкого пластика.

Попытка «устранить» сверчки в панели закончились поломкой дефлектора. Пластик местами дешевый

Tiguan с пробегом 100 тыс км

Внешний вид интерьера из года в год теряется не так быстро, как например, у бюджетного Polo Sedan, однако тканевые сиденья тоже легко пачкаются, а псевдокожанные к 100 тыс.км могут потрескаться в местах сгибов. Хотя в общем, даже после 100 тыс.км Tiguan может выглядеть очень свежо, чем зачастую пользуются нечестные продавцы, «скручивающие» пробег. Благо, информация о пройденном пути сохраняется во множестве блоков управления. По своему опыту скажу, что даже этим показаниям не стоит доверять, все же лучше отталкиваться от состояния автомобиля и учитывать множество косвенных признаков.

У этого автомобиля пробег в ЭБУ двигателя значительно отличается от заявленного

Как уже и говорилось, после первой «сотни» Tiguan неплохо сохраняет первоначальный вид, однако в этом и заключается опасность покупки, ведь ухоженная, на первый взгляд, машина зачастую технически уже «умирает». Особенно это касается автомобилей с двигателем 1.4. Практически на всех экземплярах, какой мотор не выбери, на пробеге 100 тыс.км турбина уже покрыта «шубкой» из пропущенного в коллектор масла, а также имеются проблемы с циркуляцией картерных газов. Задние сайлентблоки рычагов почему-то всегда в потрепанном виде.

Штатная мультимедийная система многим пришлась не по нраву, однако сторонние головные устройства не хотят «дружить» с мультирулем

С другими узлами и системами, за редким исключением, проблем обычно нет, однако «перекрасы» по кузову имеются почти у всех осмотренных перед покупкой экземпляров, даже совсем свежих. С чем это связано, сказать трудно, скорее всего, с динамическими возможностями. Так или иначе, коррозии Tiguan боится, но не сильно, оголенный металл лишь покрывается рыжеватой пленкой без дальнейшего распространения. Исключение составляют лишь швы под молдингом лобового стекла.

Коррозия для Tiguan – штука редкая, но вполне реальная

Выбираем Tiguan

Как мы видим, в подержанном виде Volkswagen Tiguan довольно опасен, особенно если речь идет и машине с пробегом за «сотню». Естественно, большую роль в ухудшении репутации сыграл «убийственный» регламент, манера езды и качество топлива. Поэтому найти правильно обслуженный автомобиль можно, но от версий с двигателем 1.4 лучше отказаться вовсе, по крайней мере, от 150-сильных модификаций точно. Среди 2.0-литровых агрегатов предпочтительнее будет наименее «надутый», а еще лучше дизель в паре с гидроавтоматом или МКПП. Как и в случае с многими другими «немцами», любой подержанный Tiguan при требует обязательной компьютерной диагностики. Пусть с долей погрешности, но все же можно оценить состояние цепи, остаток фрикционов «робота», выявить возможные неисправности усилителя руля и т.д.

Интерьер Tiguan способен долго сохранять первоначальный внешний вид. У всех проверенных перед покупкой автомобилей проблем с этим не было

Приводя все к общему знаменателю, приходим к выводу, что при грамотном подходе к даже подержанный Volkswagen Tiguan не должен просить крупных вложений. Самые желанные варианты – это машины, которые уже побывали у дилера на «капиталке», так как поршни и цепь меняются на модернизированные усиленные. Однако все равно мне не дает покоя мысль о том, что мы с Вами докатились до того времени, когда ремонт ШПГ на малом пробеге стал для Volkswagen нормой.

Расположение VIN и номера двигателя

Основной VIN номер Tiguan расположен на правой «чашке» под «жабо» и доступ к нему открывается после устранения одной клипсы и снятия пластиковой крышечки. Дублирующие маркировки находятся под лобовым стеклом и на наклейке центральной левой стойки. Кстати говоря, по последней можно узнать модель двигателя. А вот сам номер силового агрегата расположен неудобно – в передней части блока цилиндров у стыка с КПП. Доступ к нему закрывает масса жгутов проводки и патрубки. Данные продублированы на наклейке с левой стороны мотора на пластиковом кожухе у расширительного бачка, единственное, доверять этой бумажке на 100% не стоит.

VIN номер найти будет не трудно, а вот маркировку двигателя придется поискать и без частичной разборки, порой, не обойтись

Конкуренты Tiguan

Если Вы всё же пролистали абзац «Выбираем Тигуан», то скорее всего Вас тоже напугали текущие тенденции концерна VAG и, выбрав в качестве альтернативы соплатформенный Skoda Yeti, избавиться от всего перечисленного вряд ли удастся даже, если учесть, что у «чешки» несколько иная моторная линейка – слабые места практически те же самые. Положить глаз можно и на «корейцев» Hyundai ix35 и Kia Sportage, однако их мотор G4KD слывет чуть менее дурным и тоже протестует поршневой против активной езды. Двигатели японских конкурентов более надежные, но и цена на подержанные машины соответствующая. Таким образом обратить внимание можно на Toyota Rav4, Honda CR-V, Suzuki SX4, Mazda CX-5, неплохим вариантом также будет Nissan Qashqai