Городской электрический транспорт является массовым общественным транспортом, предназначенным для маршрут­ного обслуживания населения города.

Городом называется населенный пункт, достигший определенной численности (не менее 2 тыс. жителей) и выполняющий преимущественно промышленные, торговые, культурные и административно-политические функции. Города могут быть районного, областного, республиканского и краевого подчинения (в зависимости от принятого в стране административного деления территорий).

Городской и пригородный транспорт представляет собой систему, состоящую из различных видов транспорта, осуществляющих перевозку населения города и пригородной зоны, а также выполняющих ряд работ, необходимых для нормальной жизнедеятельности людей (например, уборка мусора, снега, полив улиц и др.). Элементы городской транспортной системы являются частью многоотраслевого городского хозяйства.

К транспортной системе города относятся транспортные средства (подвижной состав); специально под них приспособленные пути (автомобильные дороги, рельсовые пути, тоннели, эстакады, мосты, путепроводы, станции, стоянки); пристани и лодочные станции; средства энергоснабжения (тяговые электроподстанции, кабельные и контактные сети, заправочные станции); ремонтные заводы и мастерские; места хранения транспортных средств (депо, гаражи); станции технического обслуживания; пункты проката; устройства связи; диспетчерские пункты и др.

Городской транспорт классифицируется по виду тяги (электрическая, двигатели внутреннего сгорания, дизели, энергия человеческих мышц и др.); отношению к занятости территории города (уличный, внеуличный, на обособленном полотне и т.д.); скорости (скоростной, сверхскоростной и т. п.); технологии организации маршрутов (обычный, полуэкспресс, экспресс); провозной способности (низкая, малая, средняя, высокая).

Доля пассажирских городских перевозок в нашей стране составляет примерно 87 %, пригородных - 12%, междугородных - 1%, а международных - 0,002 % (в Западной Европе доля городских пассажирских перевозок транспортом общего пользования составляет примерно 20 % от общего объема, в США - 3%).

Электротранспорт - вид транспорта, использующий в качестве источника энергии электричество, а в приводе используется тяговый электродвигатель. Его основными преимуществами перед транспортом с двигателями внутреннего сгорания являются более высокая производительность и экологичность.

В развитых странах электротранспорт является основным перевозчиком пассажиров внутри города, на его долю приходится более 50 % перевозок. В развивающихся странах процент перевозок электротранспортом в городах составляет от 15 %.

Основными средствами городского пассажирского электротранспорта являются трамваи, троллейбусы, метрополитен, электропоезда , применяются так же монорельсы, фуникулеры и пр.

За время своего существования городской электротранспорт пережил множество реформ. 30% трамвайных систем Российской Федерации были построены силами частных предпринимателей до 1917 года. После революции трамвай, а затем и троллейбус были переданы в систему жилищно– коммунального хозяйства. Так продолжалось до 1992 года, когда практически все трамвайные и троллейбусные хозяйства со всеми их проблемами перешли в ведение муниципалитетов, которые, к сожалению, не имели опыта в строительстве сетей и эксплуатации электрического транспорта. Обновление парка подвижного состава резко сократилось. К минимуму сведена была модернизация инфраструктуры – путевое хозяйство, депо, энергохозяйство. Не решались вопросы выпадающих доходов от перевозки льготных пассажиров, что привело к развалу экономики трамвайных и троллейбусных предприятий, стагнации. Как показывает статистика, в 67 городах России, где есть городской электрический транспорт, с 1990 года количество трамваев сократилось на 60%, а закупка новых осуществлялась в пределах 9% от необходимого количества. То есть на всю Россию в год приобретались 12 трамваев. Практически не лучше обстояло дело с парком троллейбусов, число которых сократилось на 79%. Их износ составлял 75%, а закупка новых была равна лишь 22 троллейбусам в год на всю Россию. Сократилась и протяженность трамвайных линий на 88%.

Из 121 города в девяти федеральных округах Российской Федерации, где электротранспорт успешно функционировал ранее, сегодня осталось 110 городов. В 2015 году электрическим транспортом перевезены 6,4 млрд. пасса- жиров, объем пассажирооборота составил 55,4 млрд. пассажирокилометров. В то же время автобусами общего пользования перевезены 11,2 млрд. пассажиров с пассажирооборотом 117,9 млрд. пассажирокилометров. В 2015 году доходы, полученные от работы трамвая и троллейбуса по России в целом, составили 41,9 млрд. руб. В том числе от трамвая – 20,4 млрд. руб., от троллейбуса – 21,5 млрд. руб. Затраты же, связанные с перевозкой пассажиров, равны 74,8млрд руб. В том числе по трамваю – 36,4 млрд руб., по троллейбусу – 38,4 млрд руб.

Серьезной проработки требует и вопрос замены автобусов на электробусы, что позволит снизить уровень загрязнения практически на 45%.

Организация городского транспорта, затраты времени на поездки во многом определяют условия быта, труда и отдыха городского населения. Только при хорошо развитом массовом пассажирском транспорте, обладающем высокими скоростями и большой провозной способностью, становится возможным правильное развитие современного градостроительства, увеличение площади застройки и создание городов - спутников, перенесение промышленных предприятий за пределы городской территории.

В современных условиях рейтинг крупных городов мира во многом зависит от уровня развития городского электрического транспорта. И не случайно в числе лидеров такие города, как Вена, Цюрих, Франкфурт, Берлин, Торонто, где развиты и продолжают развиваться сети горэлектротранспорта. При этом нужно учитывать, что, по статистике, трамваи и троллейбусы привлекают пассажиров на 30 - 40% больше, чем аналогичные автобусные маршруты. Надо ли говорить и о том, что в городах, где развивается электротранспорт, успешнее решаются проблемы, связанные с автомобилизацией: заторы, загрязнение окружающей среды, огромные потери времени в пробках. Сам же электротранспорт оказывает наименьшее воздействие на окружающую среду, энергоэффективен, а для рельсового транспорта требуется минимум городской территории для массовых перевозок пассажиров.

Наиболее очевидными преимуществами обладает в этом плане трамвай. Поэтому за последние 30 лет он открыт более чем в 130 городах мира, включая крупнейшие мегаполисы и финансовые центры: Лос - Анджелес, Лондон, Париж, Гонконг и другие.

Рис. 11.1. Городской трамвай

Современный качественный трамвай наряду с метро и городской железной дорогой образует рельсовый каркас города, гарантирующий пунктуальность, высокую скорость и безопасность поездки. При этом стоимость строительства трамвайных путей в десять раз меньше стоимости строительства метрополитена.

Городской электрический транспорт должен обеспечивать:

а) высокую надежность и безопасность движения;

б) предоставление максимума удобств для пассажиров при мини­мальной стоимости перевозок;

в) высокую скорость сообщения и достаточную провозную способность;

г) необходимую частоту и регулярность движения на линии;

д) хорошую маневренность и высокие тягово-динамические свойства как при обособленных путевых устройствах, так и при работе в общем транспортном потоке;

е) минимальный шум, создаваемый подвижным составом.

Рис. 11.2.Отечественный 22-местный электрический автобус (электробус)

Городской электротранспорт (ГЭТ) представляет собой систему, включающую в себя полный технологический цикл: подготовку и выпуск подвижного состава; его эксплуатацию на линии; обслуживание элементов обеспечения перевозок (рельсовый путь, контактно - кабельная сеть и т.д.); оперативное и стратегическое управление; финансовый анализ и планирование.

Поэтому транспортным хозяйствам ГЭТ присущ непрерывный процесс производства как в области управления, так и в области самого обеспечения и технического обслуживания объектов предприятия.
Городской электротранспорт обеспечивает значительную часть трудовых поездок населения страны и является важнейшей составной частью городской инфраструктуры.
В настоящее время в РФ на городских маршрутах эксплуатируется 12,1 тыс. трамваев, 12,2 тыс. троллейбусов.Начало формы

Конец формы

Эксплуатационная длина трамвайных и троллейбусных линий России - 7,6 тыс. км. Самой протяжённой трамвайной сетью в мире располагает Санкт-Петербург.

Рис. 11.3. Городской троллейбус

В России выпуском трамвайных вагонов занимаются три производителя – это Усть - Катавский вагоностроительный завод, завод«Уралтрансмаш»и ООО «ПК Транспортные системы». В совокупности в 2015 году ими были произведе ны 32 трамвая.

В мае 2016 года в Санкт - Петербурге состоялась всероссийская премьера трамвайного трехсекционного вагона на двух тележках «Варяг» длиной 21,5 м. Проектируется также пятисекционный вагон длиной 37 м.

В Новосибирске за 2015 год 74,5 миллионов жителей и гостей города совершили поездки на электрическом транспорте - трамваях и троллейбусах. Это составляет 26% от всех пассажирских перевозок в городе.

Регламентирует организацию пассажирских перевозок Федеральный закон «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации».

По мнению Президента Международной ассоциации предприятий городского электрического транспорта (МАП ГЭТ), в целях технического и технологического развития городского электротранспорта необходимо отнести к ведению Минтранса России не только функции по организации перевозок, но и задачи по строительству и модернизации инфраструктуры, внедрению современного подвижного состава, использованию новых технологий энергосбережения. Когда все это сосредоточено в одних руках, то вопросы решаются быстрее и эффективнее. Поэтому необходимо внести соответствующие изменения и дополнения в проект стратегии развития автомобильного, городского пассажирского электротранспорта на период до 2030 года, который уже разработан НИИ автомобильного транспорта по заказу Минтранса России.

Метрополите́н (от фр. métropolitain, сокр. от chemin de fer métropolitain - «столичная железная дорога»), метро́ (фр. métro, англ. underground, амер. англ. Subway) - в традиционном понимании городская железная дорога с курсирующими по ней маршрутными поездами для перевозки пассажиров, инженерно отделённая от любого другого транспорта и пешеходного движения (внеуличная). В общем случае метрополитен - любая внеуличная городская пассажирская транспортная система с курсирующими по ней маршрутными поездами. То есть метрополитен в традиционном понимании или, например, городские монорельсы - примеры разновидностей метрополитена.

В 1981 году Комитет метрополитенов МСОТ предложил такое определение «метрополитеновской железной дороги»:« железная дорога, предназначенная быть составной частью сети, позволяющей перевозить большие количества пассажиров в пределах урбанизированной зоны посредством транспортных средств на рельсах с внешним управлением, находящаяся в пространстве, целиком или частично расположенном в тоннелях и безраздельно отданном под такое использование».

Движение поездов в метрополитене регулярное, согласно графику движе-ния. Метрополитену свойственны высокая маршрутная скорость (до 80 км/ч) и провозная способность (до 60 тыс. пассажиров в час в одном направлении). Линии метрополитена могут прокладываться под землёй в тоннелях, по поверхности и на эстакадах (особенно это характерно для городских монорельсов).

Крупнейшие метрополитены в мире:

по количеству станций и длине маршрутов - Нью-Йоркский,

по длине линий - Шанхайский (538 км) и Пекинский (465 км),

по годовому пассажиропотоку - Токийский и Сеульский,

по суточному пассажиропотоку - Пекинский и Московский.

Самые маленькие метрополитены: в венесуэльской Валенсии, бразильском Салвадоре, индийском Гургаоне и итальянской Катании.

Лозанна и Ренн - самые маленькие города мира, имеющие метрополитен.

Первая линия метрополитена длиной 6 км была построена в Лондоне. Запущена 10 января 1863 года. Строительство осуществляла компания «Metro-politan Railways» (англ. «Столичные железные дороги»). От этого названия произошло собственно слово «метрополитен», употребляемое сейчас во многих странах.

Изначально первая линия в Лондоне эксплуатировалась на паровой тяге, которая начиная с 1890 года заменялась на электрическую.

Второй метрополитен был открыт в Нью-Йорке в 1868 как надземный, однако первые надземные участки не сохранились и впоследствии были заменены подземными (первая подземная линия открыта в 1904).

На европейском континенте старейшими являются метрополитены Будапешта (1896), Парижа (1900), Берлина (1902), а также Гамбурга (1912). В Великобритании следующим после лондонского стал метрополитен в Глазго (1896).

Иногда к числу старейших метрополитенов Европы причисляют Стамбульский «Тюнель» (европейская часть города, 1875), несмотря на то, что он является, по сути, подземным фуникулёром (полноценный стамбульский метрополитен открылся только в 1989 году), и Афинский метрополитен, который, однако же, в момент открытия (1869) представлял собой обычный городской поезд; в 1904 году линия была электрифицирована с использованием третьего рельса, с этого момента её хоть как-то можно причислять к метрополитенам. Также не относится к числу старейших и Венский метрополитен: в 1898 году в Вене открылась городская железная дорога, а в 1966 году - подземный трамвай, лишь в 1970-х ставший основой полноценного метрополитена.

В России первая линия метрополитена была торжественно открыта в Москве 15 мая 1935 года. На территории СССР метрополитен был открыт также в Ленинграде (1955), Киеве (1960), Тбилиси (1966), Баку (1967), Харькове (1975), Ташкенте (1977), Ереване (1981), Минске (1984), Горьком (1985), Новосибирске (1986), Куйбышеве (1987) и Свердловске (1991).

После распада СССР метрополитен был открыт всего лишь в трёх городах: Днепропетровске (1995, Украина), Казани (2005, Россия) и Алма-Ате (2011, Казахстан).

Строительство метро стоит очень дорого, и поэтому бывает экономически оправдано только в крупных городах (территориально или по численности населения). В СССР таковыми считались города с численностью населения от 1 млн жителей.

Различают закрытый способ строительства (с помощью тоннелепроходческих щитов) и открытый, при котором тоннели и станции строятся соответственно в траншеях и котлованах и, будучи завершёнными, снова засыпаются грунтом.

Электропоезд метрополитена состоит из нескольких вагонов: двух головных вагонов, имеющих кабины управления и от одного до шести промежуточных вагонов, прицепленных между ними. Вагон метро обычно длиннее трамвайного, но короче железнодорожного.

Ширина колеи метрополитена различна в разных странах и, как правило, соответствует принятой ширине колеи железнодорожного транспорта, в России и странах СНГ - 1520 мм.

В метро также эксплуатируются контактно-аккумуляторные электровозы и мотовозы для возможности перемещения путевых машин и рабочих в ночное время, когда напряжение на контактном рельсе отключено.

Управление подвижным составом может быть и полностью автоматизировано: впервые в мире такие поезда были применены в метрополитене Лилля - с самого момента открытия в 1983 году.

Станции используются для посадки и высадки пассажиров из вагонов. Подземные, а также надземно - эстакадные станции сообщаются с поверхностью с помощью вестибюлей, турникетов, эскалаторов (или просто лестничных сходов, а кое-где также лифтов для инвалидов), осуществляющих пропуск пассажиров.

Конструктивно станции бывают колонного, пилонного, односводчатого и смежных типов, а по расположению платформ относительно путей делятся на островные и береговые. Существуют многопутные и многоуровневые пересадочные станции.

Некоторые станции имеют систему горизонтальный лифт со стенами и дверями (преимущественно стеклянными) между платформой и поездом.

Многие станции Московского, Петербургского, Пхеньянского, Стокгольмского и ряда других метрополитенов оформлены как дворцовые залы или просто как архитектурные и художественные новаторства.

Довольно часто линии метро проложены в подземных тоннелях. Тоннели линий метро бывают двух- и однопутные. Двухпутные тоннели применяются в однотонельных схемах подземных линий метро.

Однопутные тоннели применяются в двухтонельных схемах подземных линий метро, в которых каждый путь линии метро пролегает в своем тоннеле. Двухтонельная схема на подземных линиях метро и, следовательно, однопутные метротоннели в настоящее время явно доминируют.

Чтобы избежать пересечений в одном уровне, тоннели пересекающихся подземных линий метро прокладывают на различной глубине.

В гористой местности тоннели (как двух-, так и однопутные) также могут применяться для участков линий метро, проходящих сквозь горы.

Метромост - мост, по которому проходит линия метрополитена. Этот мост отличается от обычного повышенной прочностью, так как поезда метро создают очень сильную вибрацию. В некоторых случаях применяют совмещённый метромост. Часто такой мост двухъярусный, - на верхнем ярусе располагается автомобильная или железная дорога, а на нижнем - линия метро (яркий пример - Нижегородский метромост). Но встречаются (в основном в городах США) и одноярусные совмещенные метромосты, на которых пути лини метро проложены или вдоль краев проезжей части автодороги или, наоборот, в середине моста, а проезжие части автодороги, соответственно, слева и справа от линии метро. Также есть станции метрополитена, расположенные на метромостах, например, Воробьёвы горы в Москве или Аметьево в Казани.

Электродепо в метрополитене - предприятие, эксплуатирующее и ремонтирующее подвижной состав метрополитена.

В инженерном корпусе метрополитена расположен центр управления движением поездов и работой всех технологических установок (электротехнических, связи и автоматики, сантехнических и др.), которые обеспечивают эксплуатацию метрополитена.

Гейт (англ. Gate - ворота) - место соединения метрополитеновской и железнодорожной сетей. Гейты используются, в основном, для того, чтобы привезённые по железной дороге вагоны метро, железнодорожные рельсы и прочие грузы для метро доставить в метрополитен (при этом ходовые рельсы соединительной ветки плавно переходят в пути метрополитена, так как ширина колеи у них одинаковая - 1520 мм). Чаще всего соединительные ветви с железной дорогой располагаются у электродепо метрополитена.

При проектировании большинства подземных метрополитенов (в России - всех) учитывается необходимость обеспечения возможности использования их в качестве убежища для населения в чрезвычайных ситуациях. Для этого, как правило, предусматривают оборудование станций и перегонов аварийными автономными системами фильтровентиляции, энерго- и водоснабжения, запасными выходами, системами герметизации станций и вентиляционных шахт (в том числе - автоматическими, от действия ударной волны взрыва, проникающей радиации, появления в воздухе отравляющих веществ и т. п.). По действующим в России нормативам, метро должно обеспечивать укрытие населению в течение двух суток: предполагается, что за это время уровень заражения спадёт до значений, при которых будет возможна эвакуация населения за пределы пострадавшей территории.

Вместе с тем, на практике исполнение этих требований зависит от пожеланий заказчика, в связи с чем новые станции Московского метрополитена оборудуются металлоконструкциями почти все, тогда как в Казанском метрополитене системы обеспечения гражданской обороны из соображений экономии пока установлены только на 4 станциях из 6. С другой стороны, современные технологии строительства подземных сооружений часто способны обеспечить адекватную защиту при сравнительно небольшой глубине заложения.

Города России, где имеется действующее метро - таблица 11.1.:

Таблица 11.1.

Город	Год открытия	Количество станций	Длина линий
1. Москва (метро и монорельс)		192 (метро) + 6 (монорельс)	320,9 км (метро) + 4,7 км (монорельс)
2. Санкт-Петербург (метро)			113,6 км
3. Волгоград (метротрам )			17,3 км
4. Нижний Новгород (метро )			18,9 км
5. Новосибирск (метро )			15,9 км
6. Самара (метро )			11,4 км
7. Екатеринбург (метро и городская электричка)		9 (метро) + 17 (городская электричка)	12,7 км (метро) + 70 км (городская электричка)
8. Казань (метро )			15,8 км

Новосиби́рский метрополитен (Рис. 10.11.) - скоростная рельсовая внеуличная общественная транспортная система на электрической тяге в Новосибирске. Является самым восточным метрополитеном в Российской Федерации. После запуска 28 декабря 1985 года стал первым и единственным за Уралом и в Сибири, а также четвёртым в России и одиннадцатым в СССР.

В его системе действуют две линии с тринадцатью станциями со всеми необходимыми сопутствующими сооружениями. Протяжённость обеих линий - 15,9 км. Интервалы движения поездов - от 1 минуты 15 секунд до 13 минут (в зависимости от линии и времени суток).

В систему метрополитена входят 24 вестибюля, 32 эскалатора (на 7 станциях), 15 подстанций (понижающие и тяговые).

Новосибирский метромост через Обь, длина которого вместе с береговыми эстакадами составляет 2145 метров (из них 968 метров - русловая часть), является самым длинным метромостом в мире.

Новосибирский метрополитен использует ту же ширину колеи, что и обычные железные дороги в России - 1520 мм. Для подачи тока используется третий (контактный) рельс, на который подаётся напряжение 825 Вт постоянного тока. Средняя эксплуатационная скорость поездов - 40 км/ч. Движением поездов посредством компьютерного интерфейса управляет установленная «Система автоматического управления поездами», разработанная и выпущенная ИАиЭ СО РАН. Система не только направляет состав, но и подсказывает диспетчеру как поступить в случае ошибки.

Все станции являются пересадочными узлами с наземным транспортом, в том числе: с троллейбусами, автобусами и маршрутными такси - все станции; с трамваями - три станции («Речной Вокзал», «Площадь Маркса», «Заельцовская»), ещё у трех («Красный Проспект», «Площадь Ленина», «Студенческая») трамвайные остановки расположены на параллельных улицах в 200-300 метрах выходов из метро; три станции («Гагаринская», «Площадь Гарина-Михайловского», «Речной вокзал» являются пересадочными узлами с метрополитена на пригородные поезда.

С пятью видами наземного транспорта связана одна станция - Речной вокзал, с четырьмя - четыре станции (Заельцовская, Гагаринская, Площадь Гарина-Михайловского, Площадь Маркса), с тремя - восемь станций. В Новосибирске нет станций-сирот, с которых нельзя пересесть ни на один маршрут наземного транспорта, но есть станции, не образующие эффективных пересадочных узлов. Это станции «Маршала Покрышкина», «Студенческая», «Октябрьская», «Гагаринская». Из-за расположения на удалении от площадей и перекрестков, мимо этих станций проходит очень мало «подвозящих» маршрутов, для которых это конечная остановка или единственная станция метро на маршруте. Множество маршрутов наземного общественного транспорта в Новосибирске имеют значительные участки следования параллельно линиям метро, что приводит к его серьезному дублированию.

Рис.11.4. Новосибирский метрополитен

Объёмы перевозок пассажиров Новосибирским метрополитеном (табл.11.2.):

Таблица 11.2.

Организационные структуры управления городским пассажирским электрическим транспортом.

Новосибирский метрополитен - муниципальное предприятие, находится в собственности города Новосибирска. Его эксплуатацию осуществляет МУП «Новосибирский метрополитен » (полное название - Муниципальное унитарное предприятие города Новосибирска «Новосибирский метрополитен»). Предприятие подчинено Департаменту транспорта и дорожно - благоуст-роительного комплекса мэрии города Новосибирска.

МУП «Новосибирский метрополитен» имеет следующую структуру управления (рис. 11.5.):

Рис. 11.5. Структура управления Новосибирским метрополитеном

МУП «Новосибирский метрополитен» - исключительно эксплуатирующая организация.МУП участвует в создании документов и планировании новых объектов, но строительством и финансированием новых линий не занимается.Размещением заказов и координацией работ по строительству объектов метрополитеназанимается специализированная эксплуатирующая организация МУП «УЗСПТС» - «Управление заказчика по строительству подземных транспортных сооружений». Эта организация полностью независима от метрополитена и подчинена 1-му заместителю мэра города Новосибирска.

Организация движения поездов и обслуживание пассажиров является основной деятельностью службы движения . Безопасность, качество и культура обслуживания пассажиров метро напрямую зависит от слаженной и четкой работы коллектива службы, который насчитывает более 380 человек. В структуру службы входит аппарат управления, 13 станций, диспетчерский участок, объединенная касса и участок по текущему содержанию помещений и оборудования. Выполнение задачи по обеспечению заданных размеров движения поездов и объемов перевозок пассажиров основывается на графике движения. Функционирование линий метрополитена находится под оперативным управлением поездного диспетчера. На протяжении существования метрополитена постоянно совершенствуется техническая база рабочего места поездного диспетчера. Внедрена и успешно действует автоматическая система диспетчерского управления движением поездов (АСДУ АТДП), с возможностью просмотра записей исполненного движения и автоматической детализацией графика, автоматизирована передача диспетчерских приказов в электронном виде. На станциях установлено дополнительное оборудование, которое дает возможность каждому дежурному по станции владеть информацией о движении поездов по всей линии.

Рис. 11.6. Служба движения Новосибирского метрополитена

На примере г. Новосибирска рассмотрим организационно - производственную структуру городского электрического транспорта.

Типовая схема управления городским пассажирским транспортом крупного города представлена на рис. 11.7:

Рис. 11.7. Типовая схема управления городским пассажирским транспортом

Департамент транспорта и дорожно-благоустроительного комплекса мэрии г.Новосибирска:

Начальник департамента транспорта и дорожно-благоустроительного комплекса мэрии города Новосибирска:

Заместитель начальника департамента;

Комитет по выдаче разрешений на проведение земляных работ и взаимодействию с контролирующими органами мэрии.

Финансово-экономическое управление в сфере транспорта и дорожного благоустройства:

Отдел по организации закупок;

Планово-экономический отдел;

Отдел бухгалтерского учета, отчетности и контроля.

Главное управление благоустройства и озеленения мэрии города Новосибирска:

Отдел озеленения;

Производственный отдел;

- Отдел организации дорожного движения;

Отдел контроля;

Юридический отдел.

- Управление пассажирских перевозок мэрии города Новосибирска:

Заместитель начальника управления;

Отдел перевозок;

Технический отдел;

Организационно-контрольный отдел.

Отдел организации пассажирских перевозок Управления пассажирских перевозок мэрии города является структурным подразделением, осуществляющим непосредственное исполнение его полномочий в сфере создания условий для предоставления транспортных услуг населению города и организации транспортного обслуживания населения в границах города.

Отдел контроля за осуществлением пассажирских перевозок является структурным подразделением Управления, непосредственно обеспечивающим контроль выполнения перевозчиками условий договоров на осуществление регулярных пассажирских перевозок по городским маршрутам, а также исполняющим государственные полномочия области по составлению протоколов об административных правонарушениях, предусмотренных Кодексом области об административных правонарушениях.

Муниципальное казённое предприятие г. Новосибирска «Горэлектротранспорт» (сокращенно МКП «ГЭТ») осуществляет перевозку пассажиров наземным городским электрическим транспортом (трамвай, троллейбус). Предприятие входит в структуру Управления пассажирских перевозок Департамента транспорта и дорожно-благоустроительного комплекса мэрии города Новосибирска.

МКП «ГЭТ» создано в 2007 году путем объединения всех электротранспортных предприятий города Новосибирска, в целях стабилизации работы городского пассажирского транспорта, на базе МУП «Заельцовское троллейбусное депо №3».

МКП «ГЭТ» - муниципальное казённое предприятие городского электрического транспорта, в состав которого входят шесть эксплуатационных филиалов и служба энергохозяйства.

Наличие трамваев и троллейбусов в филиалах МКП «ГЭТ» представлены в таблице 11.3.:

Таблица 11.3.

Филиалы и подвижной состав МКП «ГЭТ»:

Подразделения МКП «ГЭТ»	Наличие трансп. средств(ед.)	Среднесписочное количество подвижного состава по годам (ед.):
2011г.	2012г.	2013г.	2014г.	2015г.
Головное предприятие
Филиал №1 Дзержинский троллейбусный
Филиал №2 Кировский троллейбусный
Филиал №3 Ленинский троллейбусный
Филиал №4 Левобережный трамвайный
Филиал №5 Правобережный трамвайный
ИТОГО:

Протяженность контактной троллейбусной и трамвайной сети МКП «ГЭТ» составляет 428 км. Протяженность трамвайных путей составляет 148км.

Общее количество работающих на предприятии 3097 человек, в том числе 235 водителей трамвая, 584 водителя троллейбуса. Ежедневно на линию выходит 224 троллейбуса и 98 трамвайных вагонов, перевозки осуществляются по 14 троллейбусным и 11 трамвайным маршрутам.

Муниципальное казённое учреждение «Центр управления городским автоэлектротранспортом» создано Постановлением мэрии г. Новосибирска № 11567 от 05.12.2011г. на базе Муниципального учреждения «Центр управления городским автоэлектротранспортом».

Основные задачи, поставленные перед МКУ «Центр управления городским автоэлектротранспортом»:

Контроль в режиме реального времени и анализ выполнения помаршрутных и сменно-суточных планов работы пассажирского транспорта;

Оперативное принятие мер по восcтановлению движения в случае его сбоев и внесение изменений в организацию работы пассажирского транспорта в зависимости от состояния улично-дорожной сети;

Оперативное перераспределение подвижного состава по маршрутам в зависимости от фактического выпуска.

Контрольные вопросы:

1. Какова длина трамвайных и троллейбусных линий России?

2. В чём преимущества городского пассажирского электрического транспор-та в сравнении с автомобильным?

3. В каком году построена первая линия метрополитена в мире, в России и в Новосибирске?

4. Назовите производственные предприятия городского электрического транспорта г.Новосибирска;

5. Какая структура руководит пассажирским электрическим транспортом города?

6. Какое структурное подразделение Минтранса контролирует техническое состояние транспортных средств городского электрического транспорта?

Это экологически чистый вид транспорта, небольшая шумность, большие затраты на строительство путей сообщения.

Трамвай

Преимущества трамваев:

1) трамваи практически не загрязняет окружающую среду.

2) даже самый обыкновенный трамвай, не скоростной, не заглубленный в тоннеле, не поднятый над улицей на эстакаду, обладает самой большой провозной способностью среди всех видов наземного городского пассажирского транспорта;

3) безопасность движения;

4) срок службы трамвайного вагона почти втрое дольше, чем автобуса

Недостатки трамваев:

1) низкая маневренность;

2) требуется довольно значительные капитальные затраты при сооружении новых трасс;

3) требуются большие расходы на содержание путей и контактной сети;

4) является источником повышенного шума;

5) развивает слишком невысокую скорость;

6) не обеспечивает достаточного комфорта;

Троллейбус. Сегодня троллейбусы используют для пассажирских перевозок в крупных городах.

Преимущества троллейбуса:

1) наиболее экономичный и дешевый вид транспорта;

2) не загрязняет окружающую среду;

3) простой в эксплуатации, проще по устройству, чем автобусы, техническое обслуживание их менее трудоемко;

4) пуск в холодное время года не создает проблемы;

5) шум троллейбусов близок по уровню к шуму легковых автомобилей. По спектру он имеет низкочастотный характер. Такой шум легче переносится человеком, чем шум от трамваев, который значительно выше и по уровню аналогичен шуму грузового транспорта.

Недостатки троллейбуса:

1) низкая маневренность;

2) не достаточно комфортабельный;

3) высокие расходы на содержание контактной сети.

Рассмотрев все основные виды пассажирского транспорта ЕТС РФ можно сделать следующий вывод, что каждый из рассмотренных видов транспорта обладает как преимуществами, так и недостатками, которые наглядно можно представить в виде таблицы (см. Приложение 1, Таблица 1).

1.3 Пассажирский транспорт и его виды

Транспорт, как было изложено выше в пункте 1.1., разделяется на виды: автомобильный, железнодорожный, водный, воздушный, трубопроводный и электрический. Все виды, кроме двух последних, подразделяются по характеру перевозок на грузовые и пассажирские . Существуют также грузопассажирские перевозки (например, почтово-багажные поезда), но их доля в общем пассажирообороте очень мала.

Пассажирский транспорт , в свою очередь, состоит из индивидуального, ведомственного и общественного (маршрутного) транспорта. Последний далее для удобства буду называть просто – «пассажирский транспорт».

Общественный пассажирский транспорт недаром еще называют «маршрутным» , поскольку основной формой его организации является маршрут - четко регламентированный путь следования подвижного состава при выполнении перевозок.

В зависимости от расположения относительно населенных пунктов маршруты бывают:

1. Городские (внутригородские) – маршруты, проходящие в пределах границ города (другого поселения). На таких маршрутах работает городской пассажирский транспорт (ГПТ) представленный несколькими видами:

1) автомобильный – автобус, маршрутное такси, автобус-экспресс;

2) железнодорожный – городские железные дороги, метрополитен;

3) водный – речной трамвай, пассажирские паромы, городские теплоходы;

4) авиационный – вертолеты, самолеты, гидросамолеты, используемые для доставки людей в отдаленные районы города;

5) электротранспорт – троллейбус, трамвай, скоростной трамвай;

6) канатный – канатная дорога.

2. Полупригородные – маршруты, основной частью проходящие в пределах города, но связывающие отдаленные, подчиненные городу населенные пункты. На них могут работать все вышеперечисленные виды транспорта.

3. Пригородные – маршруты, проходящие за пределы города на расстоянии до 50 км включительно. Здесь работает пригородный пассажирский транспорт представленный меньшим количеством видов:

1) автомобильный – наиболее массовый вид пригородного транспорта, здесь так же используются автобусы, маршрутные такси и автобусы-экспрессы;

2) железнодорожный транспорт представлен пригородными поездами и пригородными электропоездами ("электрички");

3) авиационные перевозки также существуют, но в тех случаях, когда невозможна связь другими видами транспорта;

4) водный транспорт – пригородные теплоходы и пассажирские паромы;

5) электротранспорт в пригороде, как мне известно, работает только в Крыму, где на линии Симферополь – Алушта курсируют троллейбусы.

3.1. Ближний пригород – маршруты, проходящие на расстоянии до 50 км включительно.

3.2. Дальний пригород – маршруты, работающие в радиусе более 50 км, но не проходящие через города, внутриобластные (см. ниже), с редкими остановками в 50-километровой зоне, и действием только части льгот.

4. Междугородные – маршруты, проходящие за пределы черты города (другого населенного пункта) на расстояние более 50 км. Междугородние перевозки осуществляются как поездами, автобусами, водным транспортом, воздушным транспортом, так и троллейбусами (на линии Симферополь - Ялта в Украине). Основную часть пассажиров в междугородном сообщении в России перевозит железная дорога и авиатранспорт.

Среди пригородных и междугородных выделяются сельские маршруты , которые связывают сельские населенные пункты между собой, с ближайшей пристанью, железнодорожной станцией или аэропортом. К сельским маршрутам также относятся линии, проходящие внутри сельских населенных пунктов. На маршрутах сельского типа обычно работают автобусы или небольшие теплоходы. Стоит сказать, что существуют нормы, по которым сельский населенный пункт, находящийся на расстоянии 3 км от остановки того или иного вида пассажирского транспорта, относится к пункту, обслуживаемому пассажирским сообщением.

В зависимости от административно-территориального устройства территории, по которой проходит линия, маршруты делятся на:

1. Внутрирайонные – начинающиеся и оканчивающиеся в пределах одного административного района.

2. Межрайонные – связывающие два и более района.

3. Внутриобластные – начинающиеся и оканчивающиеся в пределах одной области, республики, края.

4. Межобластные (межрегиональные) – связывающие два и более региона страны.

5. Международные – линии, проходящие по территории двух и более государств.

По конфигурации (по расположению на территории) маршруты всех видов пассажирского транспорта классифицируются на несколько типов:

1. Маятниковые – маршруты, движение на которых как в прямом, так и в обратном направлении проходит по одной и той же трассе. По таким маршрутам осуществляется большинство перевозок в городском, пригородном, междугородном и международном сообщении.

2. Кольцевые - маршруты, движение по которым представляет собой замкнутый контур.

3. Комбинированные . Такие маршруты часто используются в пригородном и междугородном, как правило, автобусном или железнодорожном сообщении. В загородном сообщении такая схема движения позволяет за счет одной линии обеспечить перевозками гораздо большее число поселений, а дифференцированный тариф покрывает расходы на провоз пассажиров по «лишнему кругу», однако увеличивается время в пути между конечными пунктами.

Маятниковые и кольцевые маршруты ГПТ разделяются на подвиды:

1) Диаметральные , связывающие отдаленные районы города и проходящие через центр подобно диаметру

2) Радиальные , связывающие один из районов города с центром.

3) Полурадиальные , как и предыдущие, связывают один из районов с центром города, но проходящие не радиально.

4) Вылетные – маршруты, повторяющие основные схемы движения в городе, но выходящие далеко за пределы основной части города.

5) Тангенсальные – похожи на диаметральные, но через центр проходят частично (по касательной).

6) Кольцевые (см. выше).

7) Полукольцевые, являющиеся "гибридом" радиальных и кольцевых, т.е. имеющие большое кольцо, как правило, в центре города и длинный "хвост", обычно в один из районов города.

8) Периферийные , связывающие окраинные районы и не проходящие через центральную часть города.

По назначению:

1. Экскурсионные перевозки , связанные с обслуживанием экскурсий и выполняются автобусами с экскурсоводом в городах по постоянным маршрутам.

2. Туристические перевозки , как транспортом общего пользования, так и ведомственным с выездом за пределы населенных пунктов по заранее разработанным маршрутам.

3. Служебные перевозки , связанные с доставкой рабочих и служащих определенного предприятия от места жительства до работы и обратно, а также для разовых служебных поездок.

4. Школьные перевозки , как правило, в сельской местности, где отсутствуют регулярное автобусное сообщение. Для перевозки школьников разрабатываются свои маршруты и расписания, а также устанавливают тип автобуса соответствующей вместимости.

5. Вахтовые перевозки , предназначенные для доставки бригад, смен нефтяников, шахтеров, строителей и т.д.

6. Специальные пассажирские перевозки выполняются заказными автобусами и легковыми автомобилями, связаны с обслуживанием организаций, учреждений, предприятий, а также съездов, конференций, фестивалей.

По форме организации:

1. Маршрутные перевозки организуются на утвержденных маршрутах , строго по расписанию с посадкой и высадкой пассажиров на заранее оговоренных остановках маршрута.

2. Заказные перевозки осуществляются по договорам и разовым заказам предприятий, организаций, учреждений и населения.

3. Прямые смешанные перевозки выполняются совместно с другими видами пассажирского транспорта, обычно выдается пассажиру единый билет на право проезда различными видами транспорта от начального пункта до конечного пункта.

Все маршруты подразделяются на постоянные и сезонные (временные).

Движение транспорта на постоянных маршрутах осуществляется круглогодично, а на сезонных - в течение определенного периода времени (сезона). Сезонные маршруты используются для доставки пассажиров в дачные кооперативы, когда устойчивый пассажиропоток существует только в летне-осенний период.

На всех маршрутах существуют конечные, промежуточные и узловые остановки. Последние расположены в местах пересечения нескольких маршрутов одного и более видов транспорта, на них происходит пересадка пассажиров и, следовательно, перераспределение пассажиропотоков.

Пассажиропоток - количество пассажиров перемещающихся в одном направлении (по одному маршруту) за единицу времени, исчисляется в тыс. пасс.

В зависимости от требуемого временного промежутка, пассажиропоток бывает часовой, суточный, недельный, месячный, сезонный, годовой и т.д.

Пассажиропоток может быть маятниковым , то есть меняющим направление на противоположное в течение суток, недели, месяца и т.д. В вечерний "пик" ситуация изменяется с точностью до наоборот - пассажиры следуют из рабочих районов в спальные. Маятниковое изменение пассажиропотока в течение недели хорошо заметно на "дачных" маршрутах: в пятницу и субботу основной пассажиропоток направлен за город, в воскресенье вечером - в город. Месячные и сезонные изменения - поезда дальнего следования южного направления.

Существует еще один важный показатель работы пассажирского транспорта - пассажирооборот , показывающий объем работы транспорта по перевозке пассажиров. Единицей измерения является пассажиро-километр, т.е. перемещение пассажира на расстояние 1 км. Определяется суммированием произведений количества пассажиров по каждой позиции перевозки на расстояние перевозки; выделяется раздельно по видам транспорта, сообщениям перевозок, другим признакам.

Пассажирообмен - показатель работы остановочного пункта, показывающий сколько пассажиров произвели посадку, высадку или пересадку на тот или иной вид транспорта за единицу времени. Единица измерения - пассажир/время.

Пассажирообмен также может быть часовым, суточным, недельным и т.д. Исходя из определения, существуют постоянные и временные остановочные пункты, в зависимости от характера пассажирообмена. Временные остановки устанавливаются в местах, где Пассажирообмен непостоянен по часам суток - около театров, стадионов - или по сезонам года - у пляжей, достопримечательностей, дачных кооперативов и т.д. В местах с незначительным, но периодически возникающим пассажирообменом, организуются остановки "по требованию" для наземного транспорта.

Пассажирообмен и пассажирооборот вычисляются по данным изучения пассажиропотока, которое должно проводиться регулярно. Изучение пассажиропотока может проводиться несколькими способами, в зависимости от назначения. Полное исследование проводится, как правило, раз в 5-6 лет. При таком исследовании при входе/выходе каждого транспортного средства стоит "счетчик" и отмечает количество вошедших и вышедших пассажиров, при этом узнавая информацию о конечном пункте следования, предполагаемых пересадках и пожеланиях по улучшению работы данного маршрута. Подобные исследования очень дороги и технически сложны, поэтому чаще всего проводятся частичные исследования по отдельным видам транспорта и по отдельным маршрутам. В этом случае "счетчиком" является водитель, кондуктор (проводник, контролер) и др. которые на наиболее крупных остановках подсчитывают количество пассажиров в салоне. Такие исследования дают значительно меньше информации, но позволяют проследить основные тенденции в изменениях направлений и объемов пассажиропотоков.

Городской наземный электрический транспорт включает трамвай, троллейбус и монорельсовый транспорт.

Транспорт каждой из классификационных групп имеет свои преимущества и недостатки. Преимущества городского наземного электрического транспорта по сравнению с метрополитеном ггрежде всего в более простой системе инфраструктуры, оперативности прокладывания новых трамвайных путей и троллейбусных маршрутов, которая не идет ни в какое сравнение со строительством линий метрополитена. Это важно для обустройства новых микрорайонов городов и обеспечения их жителей необходимым общественным транспортом.

Существенную роль при сравнении рассматриваемых видов городского электрического транспорта играет экономический фактор. Затраты на введение в строй городского электрического наземного транспорта нс сопоставимы с колоссальными вложениями на прокладывание линий метрополитена и строительство станций.

Вместе с тем, сравнивая масштабы перевозок пассажиров транспортом обеих классификационных групп, следует отмстить приоритет метрополитена. Что касается качества и комфортности перевозок пассажиров, то и здесь налицо преимущества метрополитена. Прежде всего, речь идет о времени доставки пассажира в нужное место с учетом преодоления значительных расстояний. Кроме того для пассажира имеет значение выдерживание графиков подачи поездов и возможности расчета времени прибытия на станцию назначения, что весьма затруднительно при пользовании трамваем и троллейбусом. Обусловлено это изолированностью метрополитена от наземного транспорта, использование которого зависит от дорожной обстановки, нередко препятствующей ритмичной его работе. Еще один существенный момент заключается в том, что пассажир метрополитена имеет возможность менять маршрут движения и станцию назначения, не покидая его территорию, чего не скажешь о пассажире трамвая и троллейбуса.

Следует отмстить, что Законом о страховании введении термин «внеуличный транспорт», который нс применяется в транспортном законодательстве и, в частности, в УАТГНЭТ. В соответствии с п. 11 ст. 3 Закона внеуличный транспорт определен как пассажирский транспорт, осуществляющий регулярные перевозки пассажиров но изолированным от автомобильных дорог путям в пределах границ населенных пунктов, между близлежащими населенными пунктами или из населенных пунктов к объектам транспорта, торговли, промышленным объектам, объектам культуры, отдыха, спорта и подобным объектам.

При этом, как уже отмечалось, Закон причисляет к внеуличному транспорту метрополитен, легкое метро, внеуличный трамвай и монорельсовый транспорт. Введение в оборот понятия «внеуличный транспорт» дает основание классифицировать городской электрический транспорт в зависимости от использования при его эксплуатации улиц городов на две группы. Первую составляет уличный электрический транспорт, включающий трамваи и троллейбусы. Вторая группа представлена уже перечисленными видами внеуличного транспорта. Главное преимущество внеуличного транспорта состоит в том, что он эксплуатируется, как следует из его наименования, вне уличной среды. Следовательно, на него не влияют негативные факторы дорожного движения, такие как ограничения передвижения и существование вероятности дорожно-транспортных происшествий. Поскольку внеулич- ный транспорт осуществляет перевозки пассажиров вне автомобильных дорог, для него не существует проблемы обеспечения безопасности дорожного движении, регулированию которой посвящен Федеральный закон «О безопасности дорожного движения»,"которая является актуальной для транспорта первой классификационной группы.

Монорельсовый транспорт как сравнительно новый вид транспорта начинает развиваться в первую очередь в Москве. Это вид вне- уличного транспорта, технологическая конструкция путей которого позволяет осуществлять движение подвижного состава по одному рельсу, пути которого не должны иметь пересечений с автомобильными дорогами, и линии которого должны быть оборудованы станциями (и. 15 ст. 3 Закона о страховании).

В приведенном определении отсутствует указание на то, что электропитание подвижного состава осуществляется через контактный рельс. Именно это обстоятельство является признаком принадлежности монорельсового транспорта к городскому электрическому транспорту. Однако в УАТГНЭТ по непонятным причинам монорельсовый транспорт вообще не упоминается. В настоящее время нормативную базу монорельсового транспорта составляют Правила пользования московской монорельсовой транспортной системой, утвержденные Постановлением Правительства Москвы № 974 - ПП от 21 октября 2008 г. В них указывается, что Московская монорельсовая транспортная система (ММТС) является транспортным предприятием, связанным с повышенной опасностью. Правила закрепляют структуру ММТС, включающую станции, межстанционные участки, площадки электроиод- станций, депо и вагоны электроподвижного состава. Основные положения Правил регулируют порядок оплаты пассажирами проезда в данном виде транспорта, а также условиям проезда и провоза багажа.

Как и в отношении монорельсового транспорта УАТГНЭТ не содержит указаний на внеуличный трамвай. Его определение дается в упомянутом Законе о страховании. Согласно п. 14 ст. 3 эго вид вне- уличного транспорта, пути которого на регулируемых перекрестках могут иметь пересечения с автомобильными дорогами, и линии которого оборудованы остановочными пунктами. Следует отметить, что приведенное определение нс в полной мерс соответствует понятию внеуличного транспорта, одним из видов которого является внеулич-

ный трамвай. Основной признак внсуличного транспорта - осуществление перевозок пассажиров но изолированным от автомобильных дорог путям. Пересечение же путей внсуличного трамвая на регулируемых перекрестках с автомобильными дорогами нарушает действие указанного признака внсуличного транспорта.

Необходимо иметь в виду, что роль внсуличного транспорта в решении остро социальных вопросов, связанных с перевозками пассажиров в мегаполисах, становится все более значимой. Взят курс на более широкое его использование в ближайшей перспективе. Однако его нормативная база нс соответствует целям и задачам транспортного законодательства. Это касается нс только монорельсового транспорта, но, что особенно важно с учетом масштабов перевозок пассажиров, также метрополитена. Вопросы регулирования перевозок пассажиров метрополитеном рассматриваются в следующем параграфе.

• Федеральный закон от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ (в ред. от 28 июля 2012 г.).

В транспортном комплексе крупных городов основным звеном, решающим проблему массовых пассажирских перевозок, является метрополитен. Городской подземный транспорт – метрополитен – появился в 1890 г. в Лондоне, а затем – в Париже, Берлине, Гамбурге, Нью-Йорке и других крупных городах.

В России первый метрополитен построен в Москве и сдан в эксплуатацию в 1935 г. В настоящее время метрополитен имеется в Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Самаре, Казани, Екатеринбурге, Новосибирске. Строится метрополитен и в Омске.

1.5.1. Система электроснабжения метрополитена

Основными потребителями электрической энергии в метрополитене являются электропоезда, эскалаторы для спуска и подъема пассажиров на станции; осветительные устройства; оборудование, обеспечивающее функционирование станции, ремонтные работы, организацию движении поездов и др.

Электропотребление в течение суток по метрополитену неравномерно: имеются два периода с наибольшей суммарной нагрузкой, совпадающие с часами самого интенсивного движения поездов (утренние и вечерние часы «пик»). На это же время приходится наибольшая нагрузка от электропривода эскалаторов. Режимы других потребителей в течение суток также изменяются, но без непосредственного совпадения наибольших нагрузок с цикличностью графика движения поездов.

Электроснабжение потребителей метрополитена осуществляется от энергосистемы города трехфазным переменным током напряжением 6 или 10 кВ, частотой 50 Гц. Электроприемники метрополитена в соответствии с правилами устройства электроустановок относятся к первой категории потребителей. Их электроснабжение осуществляется от двух независимых источников питания. Для повышения на­дежности электропитания подстанции метрополитена подклю­чены непосредственно к генерирующим источникам и основным (районным) подстанциям энергосистемы - линиями 6 или 10 кВ без захода к другим потребителям города. Независимыми источ­никами энергосистемы являются две раздельно действующие и питающиеся от отдельных источников секции шин распредели­тельного устройства (РУ) напряжением 6 или 10 кВ одной и той же электростанции или районной подстанции.

Одним из условий нормальной работы потребителей метропо­литена является стабильный уровень напряжения в электроснабжающей сети. Нормами допускаются отклонения напряжения в системе 6 – 10 кВ в пределах ± 5%.

Система питания тяговой сети может быть централизованной (сосредоточенной) или децентрализованной (распределенной). При централизованной системе питания применяют наземные тяговые подстанции и наземные или подземные понизительные подстанции (подстанции, от которых питаются нетяговые потребители). Питающие линии (вводы) напряжением 6 – 10 кВ от источника энергосистемы подводят к наземной тяговой подстанции, от которой электроэнергия поступает на понизительные подстанции. Таким образом, тяговые подстанции являются опор­ными распределительными пунктами электроснабжения метро­политена.

Для децентрализованной системы характерны совмещенные тяговопонизительные подстанции, которые чаще всего распола­гают под землей, вблизи от пассажирских станций, приближая источники питания к потребителям электроэнергии.

В системе метрополитена принято (с экономической точки зрения) централизо­ванное питание – для линий глубокого заложения и открытых участ­ков, а децентрализованное – для линий мелкого заложения. Расстояние между наземными тяговыми подстанциями при централизованной системе питания 3,0 – 3,5 км.

По условиям противопожарной без­опасности на подземных подстанциях устанавливается оборудование без масляного заполнения.

На тяговых подстанциях осуществляется преобразование трехфазного переменного тока напряжением 6 – 10 кВ, получаемого от энергосистемы города, в постоянный ток номинальным напряжением на шинах тяговой подстанции 825 В и на токоприемнике (в контактной сети) – 750 В.

Понизительные подстанции классифицируют по их местоположению на трассе – основные (у станций), вестибюльные (возле машинных залов эскалаторов), тоннельные (на перегоне) и деповские (при депо). На понизительных подстанциях трехфазный переменный ток напряжением 6 – 10 кВ, получаемый от тяговых подстанций, трансформируется в трехфазный переменный ток напряжением 400 и 230/133 В для питания силовых и осветительных нагрузок, устройств СЦБ.

В качестве примера на рис. 1.19 приведена принципиальная схема первичного электроснабжения метрополитена. Более подробно с системой электроснабжения метрополитена можно ознакомиться в работе .

Другим наиболее распространенным видом электрического транспорта является наземный транспорт.

Рис.1.19. Принципиальная схема электроснабжения двух тяговых

подстанций метрополитена: а – питание по четырем радиальным линиям;

б – питание по линиям и перемычке

1.5.2. Система электроснабжения наземного электрического транспорта

К числу наземного электрического транспорта относят трамваи и троллейбусы, которые используются в основном как городские транспортные средства. Для питания этого вида транспорта системы электроснабжения могут быть централизованными и распределенными.

Централизованная система электроснабжения – это система, в которой каждая тяговая подстанция питает протяженный район контактной сети по многим кабелям, децентрализованная – система, как правило, с двумя плюсовыми и двумя минусовыми кабелями, выводимыми на контактную сеть, каждая секция которой питается с двух сторон от двух тяговых подстанций.

Питание тяговых подстанций производится по кабельным линиям напряжением 6 или 10 кВ, присоединяемым к распределительному устройству высшего напряжения. Современные тяговые подстанции служат для преобразования трехфазного тока напряжением 6 или 10 кВ, частотой 50 Гц в постоянный. Для городского электрического наземного транспорта принято напряжение постоянного тока: на шинах тяговой подстанции – 600 В, на токоприемнике трамвая и троллейбуса – 550. Структурная схема тяговой подстанции приведена на рис. 1.20.

Рис. 1.20. Структурная схема тяговой подстанции и тяговой сети

электрического транспорта

Классификация тяговых подстанций может быть проведена по нескольким показателям: по назначению подстанции бывают трамвайные, троллейбусные, трамвайно-троллейбусные; наибольшее распространение в практике получили наземные подстанции. Для централизованного электроснабжения трамвая и троллейбуса их строят трехагрегатными, а децентрализованного – одно и двухагрегатными. Подробно с системой электроснабжения трамвая и троллейбуса можно ознакомиться по источнику . В последнее время все большее распространение получает новый вид электрического транспорта – монорельсовый транспорт.

1.5.3. Системы электроснабжения монорельсового транспорта

Монорельсовый транспорт – вид транспорта, в котором пассажирские вагоны или грузовые вагонетки перемещаются по балке – монорельсу, установленному на опорах или эстакаде на некотором расстоянии над землей.

В настоящее время широкое распространение получили две системы монорельсового транспорта: с колесным опиранием и магнитным подвесом.

Монорельсовый транспорт с колесным опиранием эксплуатируется во всех развитых странах, обеспечивая перевозки пассажиров по городским линиям. В 2004 г. в Москве пущена в опытную эксплуатацию Московская монорельсовая дорога (ММД) длиной 5 км в районе телецентра Останкино между Всероссийским выставочным центром (ВВЦ) и станцией метро «Тимиря-зевская».

Поезд ММД состоит из шести вагонов вместимостью 24 человека каждый. Московская монорельсовая дорога устроена следующим образом
(рис. 1.21): кузов 1 посредством элементов подрессоривания 2 установлен на тележке 3, которая опирается на эстакаду 4 при помощи опорных катков 5. Катки 6 и 7 обеспечивают вертикальную и горизонтальную стабилизацию экипажа. Передвижение осуществляется за счет линейного асинхронного двигателя 8, обмотки которого расположены на тележке и взаимодействуют с реактивной шиной 9, закрепленной на эстакаде.

В силовую цепь подвижного состава электроэнергия поступает от токоприемников 10, взаимодействующих с токопроводами 11, закрепленными посредством кронштейнов 12 на эстакаде.

Отличием данной схемы от классической является то, что в качестве движителя используются не колеса, а электрический линейный привод, обеспечивающий эффективную тягу и заданные ускорения вне зависимости от коэффициента трения качения колеса по балке.

Рис. 1.21. Схема расположения подвижного состава ММД на эстакаде

Для монорельсовых транспортных систем характерны скорости движения до 60 км/ч, в отдельных случаях на скоростных трассах - до 100 км/ч. Потребляемый ток может составлять 200 - 250 А на один токоприемник при напряжении 500 - 600 В постоянного и 380 - 500 В переменного тока.

Система электроснабжения такого транспорта аналогична системам электроснабжения метрополитена и городского электрического транспорта.

Электромагнитный монорельсовый транспорт. Принципиальной отличительной особенностью монорельсового транспорта с подвижным составом на электромагнитном подвесе (ЭМТ) является отсутствие традиционного для наземного транспорта колеса, выполняющего функцию опоры, направления и тягового усилия за счет сцепления с путевым полотном. В новом виде транспорта эти функции выполняет магнитное поле, что дает ряд несомненных преимуществ, особенно в части снижения уровня вибрации и шума и устранения сопротивления движению.

Классификация систем электромагнитного рельсового транспорта приведена на рис.1.22.

Рис. 1.22. Структурная схема ЭМТ

Система электроснабжения ЭМТ зависит от того, где размещены обмотки линейного двигателя – в пути или на экипаже . В первом случае эта система носит название «длинный статор» и не требует специальных устройств для передачи электроэнергии на экипаж. Такая схема реализована в системах Transrapid (Германия), ML (Япония) и др. К недостаткам данной системы можно отнести высокую стоимость и сложность управления движением.

Если обмотка двигателя размещена на экипаже, то такая система называется «короткий статор». Она реализована в системах HSST (Япония) и ТЭМП (Россия), имеющих гораздо более низкую стоимость, но требующих применения устройств токосъема.

В России работы по созданию ЭМТ были начаты в середине 70-х гг. В настоящее время головной организацией в этой отрасли является инженерно-научный центр «ТЭМП» (г. Москва), в состав которого входят экспериментальный комплекс и испытательная трасса в г. Раменское, где ведутся работы по созданию отечественных систем монорельсового подвижного состава с электромагнитным подвесом.

Условия работы контактной системы ЭМТ обусловлены особенностями конструкции экипажа и характером расположения его на эстакаде (рис. 1.23).

Рис. 1.23. Особенности системы токосъема ЭМТ

Кузов вагона ЭМТ установлен на тележке 1, охватывающей Т-образную эстакаду, на которой размещены опорные рельсы 3. На тележке смонтированы посадочные упоры 4, элементы подрессоривания 5 кузова 6, активная часть линейного электродвигателя 7, взаимодействующая с реактивной шиной 8, закрепленной на эстакаде 2. С феррорельсами 9 взаимодействуют электромагниты 10, обеспечивающие подвес экипажа.

В нижней части узла крепления электромагнитов закреплены токоприемники 11, контактные элементы 12 которых обеспечивают токосъем с нижней поверхности контактного рельса, закрепленного на эстакаде с помощью изоляторов. Напряжение – 1500 В, род тока – постоянный.

Данная схема была принята за основу при создании первой отечественной линии ЭМТ Москва – Шереметьево-2.

Система электроснабжения электромагнитного монорельсового транспорта с линейным асинхронным двигателем. При скорости движения свыше 300 км/ч мощность линейного двигателя, необходимая для преодоления сопротивления движению, оценивается в несколько мегаватт, поэтому к устройствам передачи электроэнергии на борт экипажа предъявляются высокие требования. Наиболее целесообразным в этом случае является применение контактного токосъема с использованием токоприемников и жесткой контакт- ной сети.

Максимальное тяговое усилие, развиваемое ЛАД, реализуется при от­носительно низком напряжении на статорной обмотке. Вслед­ствие этого передача энергии к двигателям поезда должна осу­ществляться при относительно низком напряжении (до 4000 В) и большом токе (до 8 кА). Пункты питания с преобразователями при этом необходимо располагать очень часто - менее чем через 0,1 км, что практически неосуществимо. Организация систем элект­роснабжения по такой системе весьма затруднительна из-за боль­ших потерь напряжения в сети. Для увеличения протяженности зон питания необходимо использовать усиливающие линии, но они дают незначительный эффект при технически возможных сечениях проводов фаз. В этих условиях целесообразно передавать энер­гию по продольной питающей линии (ППЛ) более высоким напряжением, а контактной сети оставить в основном функцию токо­съема. Связь между продольной питающей.линией и контактной сетью осуществить посредством согласующих трансформаторов. Конфигурации системы электроснабжения получаются сущест­венно различными в зависимости от того, где расположены пре­образователи в системе передачи электроэнергии от энергосистемы до поезда.

На рис.1.24 представлены варианты систем электроснабже­ния с тяговой сетью трехфазного переменного и постоянного тока.

На рис. 1.24,а преобразователи (ПН и ПЧ) расположены на тяговой подстанции.

Через продольную питающую линию и согласующие трансформаторы (СТ) в контактную сеть энергия передается трехфазным переменным током с изменяющимися напряжением и частотой. При этом уровень номинального напряжения в продоль­ной питающей линии может быть выбран достаточно высоким для уменьшения сечения проводов фаз.

Рис.1.24. Схемы тягового электроснабжения ВСНТ с ЭМП и ЛАД:

а – система трехфазного переменного тока в контактной сети

с преобразователями на тяговых подстанциях; Тр1 – трансформатор

подстанции; ПЧ, ПН – преобразователи напряжения и частоты;

ППЛ – продольная питающая линия; Тр2 (СТ) – согласующий трансформатор питающего пункта; к. с. – контактная сеть; б – система трехфазного

пе­ременного тока в контактной сети с преобразователями на питающих пунктах; в – систе­ма постоянного тока в контактной сети с «разнесенными»

преобразователями

В целях уменьшения индуктивного сопротивления питающей линии и соответственно падения напряжения в ней можно переда­вать энергию при постоянной частоте 50 Гц. Для этого преобразо­ватели ПН и ПЧ устанавливаются последовательно с согласую­щим трансформатором (рис.1.24,б) между продольной питаю­щей линией и контактной сетью в так называемых питающих пунктах.

Подстанции конструктивно упрощаются, на них остаются толь­ко силовые трансформаторы. Зоны питания продольной питающей линии в этом варианте могут быть более протяженными, чем в предыдущем. Однако в этом случае увеличивается число преобразователей.

Каждый из указанных вариантов систем имеет свои преиму­щества и недостатки. Выбор целесообразного варианта может быть осуществлен после технико-экономической оценки каждого, сравнения результатов и выбора наиболее экономичного по затратам.

Передвижение в городе только пешком невозможно, люди обязательно пользуются общественным или личным транспортом. Он представлен в нескольких видах. Пассажирам важно знать, куда на чем проще добраться, когда ждать автобус или трамвай. Неосведомленность, путаница могут стать причиной опозданий, а незнание того, как вести себя в салоне, приведут к конфликтной ситуации и даже штрафу.

О том, что такое городской наземный транспорт, как им воспользоваться, читайте в статье.

Читайте в этой статье

Основные определения городского наземного транспорта

В небольших населенных пунктах муниципальный транспорт представлен разве что автобусами. В крупных городах, миллионниках существует несколько его видов.

Автомобильный

Городской автомобильный и наземный электрический транспорт – самые
распространенные. В первую категорию входят автобусы с числом мест для пассажиров от 8, микроавтобусы, но также и автомобили, предназначенные для перемещения грузов, легковые такси.

Автотранспорт используют не только для перевозки людей по определенным маршрутам или по указанному клиентом адресу. Он может служить вспомогательным звеном, без участия которого нереальна работа строительной отрасли, торговли, медицины, железной дороги или авиации.

Автотранспорт требует разветвленной инфраструктуры. В нее входят не только элементы, необходимые обслуживания техники (СТО, АЗС, гаражные боксы), но и дороги со знаками, разметкой, остановками. Не менее важно определить маршруты городского автотранспорта таким образом, чтобы они охватывали разные районы населенного пункта.

Электрический

Перевозки городским наземным электрическим транспортом означают в большинстве случаев использование троллейбусов. Этот вид ТС работает с помощью электрического привода, управляется водителем.

Как и автомобилям, ему достаточно асфальтового покрытия дороги. Но в дополнение к ней обязательна электрическая подстанция с силовой линией (проводами с током, за которые цепляются «усы» машины). Это делает троллейбусы менее распространенными и проходимыми, чем автотранспорт. Поэтому их используют для пассажирских перевозок.

Преимуществом троллейбусов является высокая экобезопасность, а также удобство для людей. В салоне обычно умещается не так много пассажиров, как в автобусе. Остановки для троллейбусов и автотранспорта могут быть общими.

В категорию машин, управляющихся с помощью электричества, входят и трамваи. Помимо силовой линии для их передвижения необходимо рельсовое полотно. Прокладка того и другого возможна не в любой части города, поэтому трамваи обычно функционируют в более ограниченном режиме, чем автобусы и троллейбусы.

Пассажирский

Наземный городской пассажирский транспорт включает в себя:

• автобусы;
• трамваи;
• маршрутные такси.

Все они следуют по определенным линиям, с остановками в отведенных местах. Лишь маршрутные такси могут высаживать пассажиров там, где людям удобно. Но при этом водитель не должен нарушать правила.

Некоторые дорожные символы не имеют отношения к общественному транспорту, а касаются только всех прочих ТС. Но в городских автобусах, троллейбусах, трамваях для пассажиров существуют особые правила поведения.

Специальный

Наземный городской специальный транспорт предназначен для решения задач по обеспечению жизненных потребностей населенного пункта, безопасности его жителей. Это машины:

• полиции;
• скорой медицинской помощи;
• коммунальных служб;
• почты;

Все они входят в категорию автомобильного транспорта. Каждую спецмашину отличают особые внешние обозначения (цвет, графические изображения). А если она спешит по экстренной надобности, должны использоваться световые приспособления и звуковые сигналы. В такой ситуации спецмашинам не обязательно соблюдать некоторые ПДД. Все остальные авто должны уступать им дорогу.

Устав автомобильного и городского наземного транспорта

Городская техника, занимающаяся перевозками людей и грузов, функционирует по правилам и условиям, которые определены федеральным законом. Это «Устав автомобильного и городского наземного электрического транспорта». Он регламентирует:

• требования к ТС в зависимости от предназначения;
• договора на услуги (доставка груза, перевозка пассажиров, багажа, регулярные и по заказам);
• права и обязанности пассажиров, водителей;
• ответственность всех участников поездки, организаторов и исполнителей;
• способы и сроки разрешения споров между ними.

Организация и выбор маршрута

Маршруты городского наземного транспорта устанавливаются соответствующим муниципальным учреждением, входящим в структуру местных органов управления. Каждый из них нумеруется. Число, обозначающее маршрут, крепится на автобус, троллейбус или трамвай. На пути следования через определенные отрезки располагаются остановки. Каждую объявляют в салоне водитель, кондуктор, или включается голосовая запись.

Расписание городского наземного транспорта

Общественные автобусы и троллейбусы ходят через определенные промежутки времени. Расписание городского наземного транспорта составляется так, чтобы людям не приходилось долго ждать его. В часы пик, то есть утром и в конце рабочего дня, количество машин на маршруте может увеличиться. Из гаража их отправляют, например, не один раз в час, а каждые 20 минут.

Режим движения ТС по конкретному маршруту, если последний пересекается с небольшим количеством других, можно видеть на остановках. Но это чаще бывает в маленьких городах. В мегаполисах на сайтах муниципальной транспортной организации можно узнать расписание наземного автобусов и троллейбусов. Подобное есть в Мосгортрансе, на порталах аналогичных учреждений Санкт-Петербурга, Омска, Краснодара и других областных центров.

Правила пользования

Правила пользования наземным городским транспортом утверждаются в каждом регионе, но в требованиях много общего:

• Водители отвечают за безопасность пассажиров. Они обязаны реагировать на сигналы о забытых предметах в салоне, задымлении и т.п. Отправлять ТС можно только при закрытых дверях, билеты продавать на остановках. При необходимости принять или высадить людей следует сначала прекратить движение, лишь потом открывать входы и выходы.
• Пассажиры должны оплачивать проезд и возможность везти багаж. Дети до 7 лет едут бесплатно. За провоз коляски для младенца, санок, ручной клади размером до 120 см, пары лыж, велосипеда тоже не нужно отдавать деньги. Проездные, любые документы, на основании которых человек едет, нужно предъявлять контролеру. Пассажирам нельзя пить и курить в салоне, портить транспорт, ездить на подножках, провозить животных без переноски.
Рекомендуем прочитать о . Из статьи вы узнаете о том, что регламентирует Венская Конвенция о дорожном движении и странах, в нее входящих, нюансах Международной конвенции о дорожном движении с изменениями.

А подробнее о том, как действует «Устав автомобильного транспорта».

Городской наземный транспорт – большое удобство. Но только если пассажиры умеют им пользоваться. А сотрудники транспортной организации делают все для их комфорта и безопасности.

Полезное видео

Смотрите в этом видео о наземном городском транспорте:

Не нашли ответа на свой вопрос? Узнайте, как решить именно Вашу проблему - позвоните прямо сейчас по телефону: