«Запорожец» второго поколения был очень популярным легковым автомобилем в Советском Союзе с конца 60-х годов. Серия из двух базовых моделей - ЗАЗ-966 и ЗАЗ-968 - из-за характерной формы боковых воздухозаборных труб вошла в историю под «народным» названием «ушастый Запорожец».

В конце 1960 года Запорожский автомобильный завод «Коммунар», недавно перепрофилированный из завода сельскохозяйственного машиностроения, выпустил первые серийные автомобили «Запорожец» первого поколения ЗАЗ-965. Эта модель была разработана не в Запорожье, а в Москве: кузов на МЗМА, двигатель - в НАМИ. Весь 1961 год ушел на освоение и наладку конвейерного выпуска этих машин. Тем временем, в Конструкторском бюро начались работы над новой моделью, первой оригинальной разработкой ЗАЗа. Главным конструктором завода в то время был опытный инженер с ГАЗа Юрий Наумович Сорочкин, участвовавший в создании ГАЗ-М1, ГАЗ-М20 и других прославленных горьковских моделей. Он и дал молодому коллективу «карт-бланш» на разработку перспективного семейства автомобилей.

Интересно, что по Техническому заданию планировалась не одиночная модель, а целая серия автомобилей различного назначения, которые унаследовали от ЗАЗ-965 компоновку с задним расположением двигателя, независимую подвеску всех колес: на паре поперечных торсионов спереди и рычажно-пружинную сзади. В семейство входили три модификации:

«Запорожец» ЗАЗ-966 - легковой автомобиль с двухдверным кузовом классической трехъобъемной формы, но увеличенных по сравнению с ЗАЗ-965 габаритов и размеров салона.

ЗАЗ-970 - грузовой или грузопассажирский автомобиль вагонной компоновки с увеличенным дорожным просветом, кузовами типа фургон, пикап и универсал.

ЗАЗ-971 - автомобиль вагонной компоновки с упрощенным открытым кузовом для села и армии.

За внешний облик кузовов отвечал художник-конструктор Виктор Данилов. В 60-е годы автомобиль, внешне похожий на ЗАЗ-966 с двухдверным кузовом близкой размерности выпускала немецкая автомобилестроительная фирма NSU. Это породило устойчивый миф, будто «ушастый Запорожец» якобы «был скопирован» с NSU Prinz. В 2000-х годах историк советского автомобилестроения Сергей Канунников провел расследование этой легенды, опросил ветеранов ЗАЗа и в результате полностью опроверг данную «версию».

Во-первых, первые макетные образцы будущего ЗАЗ-966 были построены в 1961 году еще до официального дебюта NSU Prinz IV. Во-вторых, образцы автомобилей NSU не закупались ни ЗАЗом, ни НАМИ и не испытывались в СССР в качестве «аналогов» каких-либо перспективных моделей. В-третьих, в производстве кузова легкового автомобиля играют важную роль членение панелей и усилителей, технология штамповки всех деталей по отдельности и сварки всего кузова целиком. Например, при разработке кузова ЗАЗ-965 конструкторы МЗМА сознательно повторяли членение деталей, технологию штамповки и сварки кузова итальянской малолитражки FIAT-600, но при этом произвели рестайлинг, частично изменив внешний дизайн. Форма и характер членения деталей кузова, а также технология производства у автомобилей ЗАЗ-966 и NSU Prinz IV не имеют ничего общего. У этих машин абсолютно разная геометрия окон, дверных проемов, нижней части кузова, крышек капота и багажника, задней панели.

И все-таки внешнее сходство автомобилей «Запорожец» и NSU имеет объяснение. В начале 60-х годов большой интерес у автомобильных инженеров всего мира вызвал американский автомобиль Chevrolet Corvair с задним расположением двигателя. Образец такой машины проходил испытания в СССР в НАМИ. И ЗАЗ и NSU ориентировались на стиль дизайна данного автомобиля, но надо и здесь сделать две оговорки. Во-первых, Corvair - машина намного более высокого класса, по габаритам она близка к «Волге», и оснащена 6-цилиндровым двигателем рабочим объемом 2,5 литра. Во-вторых, если инженеры NSU действительно старались создать уменьшенный до популярных в Европе габаритов Corvair, то на ЗАЗе стремились придать своей будущей модели максимум черт индивидуальности, повторив только общий стиль. Нижнее ребро жесткости боковины, те самые «уши» забора воздуха, декоративная решетка спереди сделали ЗАЗ-966 неповторимым, а, к примеру, круглые задние фонари «вписывались» в одно из течений автомобильного дизайна 60-х.

Окончательный вариант ЗАЗ-966 сформировался не сразу. Первые опытные образцы отличались формой остекления, на них устанавливали боковые стекла и уменьшенные фары от ЗАЗ-965, существовали альтернативные проекты формы переднего багажника и задней части. Позднее велись поиски пропорций кузова. Свой будущий серийный облик кузов ЗАЗ-966 обрел примерно в 1965 году.

Официально серийный выпуск ЗАЗ-966В начался 31 декабря 1966 года. Весной 1967 года «новые Запорожцы» уже продавались в московском автомобильном магазине в Южном порту. Но, к примеру, в июне того же года звучали заявления в печати, что объемы выпуска и поставок «новых Запорожцев» значительно ниже запланированных. Завод только отрабатывал технологию производства новой модели, а основную массу выпускаемых «Запорожцев» до мая 1969 года составляли привычные «горбатые» ЗАЗ-965.

Изначально для «Запорожца» второго поколения предназначался двигатель мощностью 27 л.с., с увеличенным с 746 до 887 см 3 рабочим объемом. Он получил индекс МеМЗ-966, и был внедрен на ЗАЗ-965 уже в 1963 году. Испытания показали, что если для «горбатого» такой мотор подходит идеально, то для более крупного по размеру «ушастого», снаряженная масса которого увеличилась на 120 кг, 27 л.с. все же мало. Еще до начала серийного выпуска ЗАЗ-966 был разработан новый V-образный двигатель воздушного охлаждения объемом 1198 см 3 мощностью 40 л.с. МеМЗ-968. Параллельно проводились эксперименты по установке на ЗАЗ-966 рядного двигателя жидкостного охлаждения от «Москвича-408». Первые выпуски «нового Запорожца» оснащали все-таки тем самым 27-сильным двигателем. Мелитопольский моторный завод сумел изготовить первую партию 40-сильных двигателей только в 1968 году, еще год ушел на освоение их массового производства. Машине с мотором 40 л.с. присвоили индекс базовой модели ЗАЗ-966, а «компромиссному» 27-сильному варианту - индекс модификации ЗАЗ-966В. Таким образом, ЗАЗ-966В появился в серийном производстве и получил распространение значительно раньше, чем ЗАЗ-966.

У ЗАЗ-966, как и у ЗАЗ-965 было несколько модификаций для инвалидов, причем конструкция всех специальных рычагов инвалидного управления не изменилась по сравнению с прежней моделью. На протяжении всех лет выпуска ЗАЗ дорабатывал технологию производства «нового Запорожца» и заменял некоторые комплектующие, поэтому у ЗАЗ-966 было очень много «модернизированных» и «переходных» вариантов, отличавшихся небольшими второстепенными деталями. В 1971 году был официально представлен автомобиль ЗАЗ-968, представлявший собой тот же ЗАЗ-966 с очередным набором незначительных изменений. В 1972-1973 годах завод выпускал переходные «Запорожцы», представлявшие собой различные комбинации из деталей ЗАЗ-966 и ЗАЗ-968. С января 1973 года все автомобили стали обозначать индексом ЗАЗ-968, а на следующий 1974 год у «Запорожца» провели рестайлинг передней части, заменив декоративную решетку стреловидным молдингом.

«Запорожцы» ЗАЗ-966 снимались в качестве игровых автомобилей в кинокартинах разных десятилетий: «Укрощение огня», «Здравствуйте, доктор!», «Мимино», «Прямая трансляция», «Воспитание жестокости у женщин и собак».

Всего изготовлено около 270 тысяч «Запорожцев» с индексом ЗАЗ-966. Сохранившиеся автомобили до сих пор - не редкость. В Музее представлен «Запорожец» ЗАЗ-966 1971 года выпуска с 40-сильным двигателем.

Техническая характеристика

Автомобиль «Запорожец» представляет собой легковую машину, которая выпускалась Запорожским заводом «Коммунар», больше известным как ЗАЗ. Известное на весь мир название объединило выпуск двух поколений транспортных средств, которые были схожи между собой некоторыми техническими характеристиками. При этом определенный промежуток времени они собирались одновременно. Чуть позже производство начальных моделей было остановлено.

История автомобиля «Запорожец» начинается с 1960 года. Первое поколение датировано 1960-1969 годами. В этот промежуток выпускались модели ЗАЗ-365 и ЗАЗ-365А. Второе поколение представлено линией ЗАЗ-368 и 368М. Производилось оно с 1966 по 1994 год.

Основным отличием автомобилей «Запорожец» является наличие особенной конструкции. Все они были двухдверными седанами, двигатель был представлен карбюраторным типом, а подвеска, установленная на колесных осях, была независимая во всех случаях.

ЗАЗ-965/965А

Основная модификация под названием ЗАЗ-965 выпускалась девять лет с 1960 года. Данный автомобиль «Запорожец» имеет прототип, с которого был взят основной дизайн кузова, а также некоторые технические аспекты (речь идет о руле, подвеске, коробке передач). Однако в отличие от первоначальной модели, которая является прародителем, основная конструкция была переделана, а двигатель - собран с нуля.

Автомобиль имеет 4 места, включая водительское сиденье. Переднее и заднее стекла способны взаимозаменять друг друга. Двери имеют отличный механизм, который позволяет открывать створки назад. Силовой агрегат, который получил данный автомобиль «Запорожец», для мирового автопрома был в новинку, так как использовался достаточно редко. Он представляет собой двигатель, работающий на 4 цилиндрах, имеющий специальное воздушное охлаждение. Следует отметить, что находится он сзади, а не спереди. Ведущими колесами стали задние. Описываемая модель ЗАЗ-365 производилась для экспорта и инвалидов.

Следующая модель ЗАЗ-965А отличалась своим двигателем: его объем составлял 887 м³, а мощность - 27 л. с. Вместо двух глушителей автомобиль получил лишь один, а молдинги на боковинах были убраны.

ЗАЗ-966/968/968А

После того как выпуск первого поколения был полностью отлажен, началась разработка следующей модификации. Произошло это в 1961 году. Прототип, с которого создавалась новая модель, появился осенью того же периода. Однако сказочным планам завода помешала экономическая ситуация предприятия (финансов не хватало), и сильное влияние оказало то, что у работающего коллектива было мало опыта. При этом все элементы, которые были добавлены в модель, стали заимствованными у других экземпляров, в частности у иностранных.

Серийное производство ЗАЗ-966 продолжалось с 1966 по 1972 год. При этом первое время с конвейера сходила лишь так называемая переходная модель, которая получила название 966В. Ее минусом стало то, что двигатель был рассчитан на 1,2 литра, а его мощность составляла 30 л. с.

Автомобиль «Запорожец» 968 ничем практически не отличался от 966 модели. Его главной особенностью среди всех имеющихся является улучшенный вариант двигателя и слегка измененная панель управления. Производитель постоянно выпускал модернизированный вариант машины. Изменения были минимальными, однако за несколько лет (уже к 1978) машина приобрела совершенно новый вид. Автомобиль ЗАЗ-968А был представителем данных экземпляров. В нем были усовершенствованы система безопасности, тормоза, панель приборов. Последняя также использовалась и в таком транспортном средстве, как автомобиль ЗАЗ-968М.

«Запорожец» 968М

Модель с индексом «М» пошла на выпуск в 1979 году. Именно она и закрыла ведущую эру «Запорожцев». На данный автомобиль ставились двигатели мощностью в 28, 41, 45 и 50 лошадиных сил. Наиболее часто встречался второй вариант.

От основной модели «М» отличилась экстерьером и интерьером. Дизайн был совершенно иным. Количество хромированных деталей сократилось, пластика, наоборот, стало больше. Из-за того, что была изменена система охлаждения силового агрегата, «уши» больше не устанавливались на кузов. Эта модель стала той, которую отечественный производитель так долго ждал - она не перегревалась. Однако с устранением такого минуса добавился другой. Стала засоряться коробка воздуховода, а его герметичность слишком быстро нарушалась.

Именно этот автомобиль «Запорожец» стал наиболее популярным. Именно его можно было встретить в свое время чаще всего на дорогах. Данная модель также выпускалась в варианте для инвалидов.

«Запорожец» для экспорта

Вместе с моделями для внутреннего рынка Запорожский завод выпускал экземпляры на экспорт. В зависимости от того, на какой рынок отправлялась та или иная машина, менялось название. Существовала «Ялта» (Jalta, Yalta) и «Элиетт» (Eliette). Такие наименования были придуманы потому, что для европейских людей слово «Запорожец» является сложным и для восприятия, и для произношения. Экспортные варианты отличались от аутентичных экземпляров улучшенным уровнем шумоизоляции. Также были установлены зеркала заднего вида, радио, накладки.

Продажи осуществлялись посредством финской и бельгийской компаний. В год продавалось не более 5 тысяч экземпляров.

Шутки о «Запорожце»

Двигатель автомобиля «Запорожец» часто приходил в негодность. Однако это было связано не с заводским браком, что так яро доказывали владельцы машины. Все проблемы возникали из-за неправильного ухода за средством передвижения. Также шутки появлялись из-за мотора под задним капотом и небольших размеров.

Однако нужно заметить, что на то время «Запорожец» представлял собой автомобиль, который ничем не отличался от импортных моделей своей категории в технических характеристиках. И поэтому постоянные издевательства над ним, по сути, были неуместны. При этом следует отметить, такие же машины марки «Фиат», «Рено», «Фольксваген» стали для своего народа достоянием и символом соответствующей эпохи.

Наиболее распространенная шутка заключалась в том, что автомобиль «Запорожец» − «горбатый». Речь идет о модели ЗАЗ-965, у которой был специфический кузов. Ее также прозвали «броневиком». Другие модели с индексами 966 и 968 получили в народе прозвище «ушастый» и «чебурашка» соответственно. Их наименования появились из-за системы охлаждения. «Мыльница» является моделью 968М. Люди отмечали ее сходство с этим предметом из-за отсутствия воздухозаборников. После развала появилась масса анекдотов, которые повествовали об авариях с участием «Запорожца» и «Мерседеса».

Двигатель

В различных модификациях двигатель имел мощность от 41 до 50 л. с. При этом он издавал достаточно громкий грохот во время работы. Агрегат способен работать около 40-50 км, однако здесь больше виноваты потребители, которые не следят за тем, какое топливо «поглощает» их автомобиль. Однако в этом состоит и основной плюс двигателя. Если импортные варианты способны умереть в таких условиях через маленьких промежуток времени, то «Запорожец» послужит верой и правдой еще очень долго. Устанавливаемые «воздушники» были рассчитаны на объем в 1,2 литра.

Коробка передач

Первое время новая трансмиссия работает хорошо, но со временем разбалтываются тяги и 4-ступенчатая коробка передач начинает давать сбои. Частой проблемой является затруднительное переключение между скоростями, что уже ведет к созданию аварийной ситуации на дороге. При покупке каждый покупатель должен был обсудить данный нюанс с продавцом.

Существует несколько версий на счёт года основания Запорожского автомобильного завода. Сами заводчане датой создания завода привыкли считать 1863 год, когда голландец Абрахам Кооп создал завод по производству сельскохозяйственной техники. Другой вариант - 1908 год, когда был основан Мелитопольский моторный завод (МеМЗ), который с 1960 года начал поставлять свои двигатели на ЗАЗ. Ещё одна дата - 1923 год, тогда бывший завод Абрахама Коопа был переименован в «Коммунар». Однако направление деятельности предприятия сохранилось до 1960 года - производство сельхозтехники.

И так, наверное, до настоящего времени выпускал бы завод «Коммунар» сенокосилки и бороны, если бы однажды в голову Никите Сергеевичу Хрущеву не пришла идея обогнать Штаты и по количеству автомашин на душу населения. Правда, в отличие от Америки, наша машина (как и квартира) должна быть малогабаритной. Ну, не нравились Хрущеву крупные вещи!

И выбор пал на «фиатовскую» новинку FIAT-600. Изначально автомобиль планировалось собирать на заводе «МОСКВИЧ» и именно поэтому разработкой автомобиля занялось КБ «МЗМА», которое совместно с автомобильным институтом НАМИ разработал так называемый «Москвич-444», впоследствии переименованный в «Москвич-560». Но по решению коллегии Госплана в связи с перегруженностью завода «МОСКВИЧ» производство решено было начать на заводе «Коммунар» в Запорожье.

И 22 ноября 1960 года предприятие выпустило первую партию «ЗАЗ-965» в народе получившего название «Горбатый» за свою оригинальную форму кузова.

Практически сразу же после выпуска «горбатого» конструкторское бюро ЗАЗа приступило к разработке новой машины «ЗАЗ-966», имеющего абсолютно новый кузов.

Однако его производство задерживало союзное руководство, возможно, по экономическим соображениям: ставить на конвейер новую модель всего через год после выхода предыдущей считалось расточительным. Поэтому «ЗАЗ-966» вышел в свет только спустя шесть лет.

Это был типичный для 1960-х годов «прямоугольный» седан, характерной особенностью дизайна которого стали боковые воздухозаборники. В народе их тут же прозвали «ушами», а сам автомобиль «ушастым». Так эпоха ЗАЗа «горбатого» сменилась долгой эпохой его ещё более анекдотичного «ушастого» наследника.

Его двигатель также располагался сзади. Вначале это был 30-сильный МеМЗ-966А, который устанавливался на последних модификациях его «горбатого» предшественника. Затем появился 40-сильный МеМЗ-966В, позволявший на прямой трассе разгонять автомобиль до скорости 120 км/ч. Правда, на практике достигали её далеко не все, и штрафы за превышение скорости «Запорожцами» действительно были настолько редкими, что расценивались как анекдот.

Более серьёзной переделке модель подверглась в 1979-1980 годах. «ЗАЗ-968М» стал последним отечественным автомобилем с расположенным в заднем отсеке двигателем - но и самым долгоживущим, так как выпускался до 1994 года. Лишившись своих «ушей», заменённых простыми решётками, машина получила прозвище «мыльница» - за свой уже устаревший и слишком простой дизайн. Зато для неё впоследствии были изготовлены более мощные двигатели: МеМЗ-968ГЭ (45 л.с.) и МеМЗ-968БЭ (50 л.с.).

Возможно, дальнейшая модернизация модели позволила бы создать что-то интересное, однако в 1990-е годы возобладало мнение, что «Запорожцы» являются позором украинского автопрома. И Запорожский автозавод сконцентрировался на производстве «ТАВРИИ».

В ноябре 1963 года идею создания переднеприводной микролитражки на «ЗАЗ» принес 29-летний инженер Владимир Стешенко. Новый главный конструктор «заразил» ею сначала КБ, а затем и руководство всего объединения. Сам же Стешенко проникся идеей переднего привода после знакомства со знаменитым Mini. Особенно впечатлил украинского конструктора тот факт, что эта скромная «коробочка» Mini исключительно благодаря переднему приводу, а также развернутому поперек и сдвинутому вперед мотору наголову разбила всех конкурентов в ралли 1962 года. И в том числе Porsche 911, Fiat Abarth 600 и Volkswagen 1200L.

К 1976 созданы ещё два опытных образца - седан, с передним приводом и полноприводный хетчбэк. Эти два варианта и легли в основу «Перспективы» (именно так в КБ именовался тогда автомобиль «ТАВРИЯ»). В 1980 году создание автомобиля было закончено и долгих 7 лет ушло на воплощение конструкторской задумки в «жизнь». И только в 1988 году было начато полноценное производство этого автомобиля. На базе разработанной «ТАВРИИ» был создан автомобиль в кузове седан, получивший имя «СЛАВУТА».

Отдельного слова заслуживают экспериментальные разработки ЗАЗа не поставленные в массовое производство.

В 1961 году под руководством Ю.Н.Сорочкина параллельно с разработкой 966-ой машины был спроектирован опытный грузовик ЗАЗ-970 грузоподъемностью 350кг.

По сути, автомобиль был некой поисковой компоновочной работой. Машина заводчанами была прозвана «Точило» и в отличие от последующих машин 970-го семейства имела небольшой капот.

В 1962 году, наряду с фургоном ЗАЗ-970Б был создан шестиместный микроавтобус (по нынешней классификации - минивэн) ЗАЗ-970В. Сиденья второго и третьего ряда были сконструированы складывающимися, поэтому автомобиль был, по сути, грузопассажирским - при сложенных двух задних сиденьях он мог перевозить 175 кг груза, а при сложенных двух рядах сидений - 350кг груза.

Как и у фургона ЗАЗ-970Б, двигатель заметным «горбом» выдавался в салон, отчего два сиденья третьего ряда были раздельными и размещены на заметном расстоянии друг от друга - между ними располагался сервисный люк для доступа к двигателю. В отличие от фургона, в салоне микроавтобуса был предусмотрен вентиляционный люк в крыше, а дверь для входа и выхода пассажиров была всего одна - по правому борту.

В конце 70-ых годов ХХ века на ЗАЗе рассматривался как один из вариантов расширения выпускаемого на тот момент модельного ряда - проект «Такси». Был объявлен внутризаводской конкурс на лучший автомобиль этого типа.

Один из вариантов-призеров конкурса представлял собой автомобиль на агрегатах перспективной «Таврии» и его длина не превышала 3,5 метра. Примечательно расположение водителя - над левым передним колесом, в то время как двигатель предполагалось разместить справа от него.

В течение 1990-1992 годов выпускалась необычная модификация базового ЗАЗ-968М - пикап ЗАЗ-968МП.

Сразу следует отметить, что пикапы аналогичной конструкции производились ЗАЗом, как и любым автозаводом, всегда для своих внутризаводских нужд (характерный пример - ЗАЗ-965П). Однако же попавший в серию ЗАЗ-968МП - не что иное, как попытка завода предложить рынку в начале 90-ых годов ХХ века в качестве развозной машины свой внутризаводской пикап.

По сути, ЗАЗ-968МП делался по стапельно-обходной технологии - у выбракованного или даже кондиционного (в зависимости от величины спроса на пикапы в конкретный период) кузова ЗАЗ-968М отрезалась задняя часть кабины и за передними сидениями приваривалась задняя стенка с окном. Заднее сиденье не ставилось, образовавшаяся ниша и являлась грузовым отсеком.

Но опыт был неудачным и вслед за сокращением производства этого автомобиля был снят с производства и ЗАЗ-968М.

Очередная глобальная перемена в Запорожье произошла в 1998 г., когда было зарегистрировано совместное украинско-корейское предприятие с иностранной инвестицией в форме ЗАО «АвтоЗАЗ-ДЭУ». и началась крупноузловая сборка автомобилей Daewoo Lanos, Daewoo Nubira и Daewoo Leganza - первых созданных силами своих собственных специалистов моделей корейской компании.

История автомобиля LANOS (в Россию поставляется под брендом CHANCE) весьма интересна. Этот переднеприводный автомобиль с дизайном от ателье ItalDesign был впервые показан еще в 1997 году. В 2002 г. Daewoo показала новую модель под названием Kalos (в России сменившую неблагозвучное для русского уха название на AVEO), но Lanos продолжил свое существование! В 1998 г. выпуск этого автомобиля был налажен в Польше и на Украине.

И вот на протяжении уже почти 10-ти лет этот автомобиль входит в число самых продаваемых иномарок в России, отлично зарекомендовав себя, как рабочая лошадка для таксопарков, курьерских служб, ГИБДД, и предприятий, использующих его в качестве «разъездного» авто.

В 2003 г. завод в Запорожье вновь поменял форму собственности и стал ЗАО с иностранной инвестицией «Запорожский автомобилестроительный завод». Сейчас 50% предприятия принадлежит компании УкрАвто и еще 50% - швейцарской компании «Hirsch & Cie».

С 2004 г. помимо моделей ЗАЗ и Daewoo непосредственно на Запорожском заводе освоено полномасштабное производство автомобилей ВАЗ-2107, 21093 и 21099, которые выпускаются и до настоящего времени.

Интересным проектом в развитии Запорожского автозавода стал проект «Opel».

25 марта 2003 года в Киеве состоялось подписание договора о сотрудничестве между Укравто, ЗАО «ЗАЗ» и компанией «Адам Опель АГ». Согласно контракта Запорожский автозавод весной 2003 года начал сборку автомобилей марки «Опель» моделей «Вектра», «Астра», «Корса» из машинокомплектов, ввозимых на Украину.

По признаниям самих автозаводцев, сотрудничество с немецким автоконцерном научило заводчан по-немецки четкому подходу к качеству собираемых автомобилей. И, несмотря на то, что в настоящий момент это сотрудничество уже прекращено по соображениям экономической эффективности, автозаводцы до сих пор применяют систему качества, которую они освоили совместно с немецкими партнерами.

В 2009 году запорожский автозавод приступил к выпуску на своих мощностях автомобилей концерна KIA. Совместно с корейскими партнерами на мощностях ЗАО «ЗАЗ» сейчас выпускается 2 модели корейского концерна, это KIA Cee"d и KIA Sportage.

Но 2010 г. возможно станет еще одной серьезной вехой в истории Запорожского автозавода. В декабре 2010 года на главный конвейер ЗАЗа поставлена новая модель, которая придет на смену самому популярному LANOS (в РФ с 2009 г. представлена как CHANCE).

На основе китайского Chery A-13 запорожский автозавод начал выпускать автомобили под собственной маркой ZAZ-FORZA.

Автозаводцы уже имели опыт в сборке автомобилей из Китая, в 2006 г. на заводе в Ильичевске, входящем в состав ЗАО «ЗАЗ» собирались «пилотные» партии китайских автомобилей.

А в декабре 2010 года на конвейере ЗАЗа стартовала полноценная сборка нового автомобиля. Он будет поставляться не только на внутренний рынок Украины, но и в Российскую Федерацию. Будут представлены исполнения Base, Comfort, Luxury в кузовах седан и хэтчбек. В настоящий момент автомобили проходят сертификационные испытания на полигоне в подмосковном Дмитрове и в середине 2011 года уже появятся у дилеров.

Текст статьи и фотоматериалы предоставлены Кремлевым А.О. - начальником отдела маркетинга автосалона « », официального дилера ЗАО .

… но с таким количеством народной любви нам, пожалуй, пришлось столкнуться впервые. Скажем прямо, её довольно нелегко переложить в сухие факты, но мы постарались.

Тем более, что и покритиковать этот автомобиль находятся охотники, даже несмотря на то, что большинство всё же относится к нему снисходительно, как к не совсем обычному транспортному средству. И стоит предупредить заранее: матерых автомобилистов, особенно знакомых с ЗАЗом, это текст едва ли научит чему-то новому. А вот тем, кто не застал эпоху тех машин, он, может быть, поможет понять, каким был автомобильный мир ещё совсем недавно.

Ненависть #5: фиговая «печка»

Объективно говоря, отопитель 968-го – это серьёзный инженерный промах даже по меркам советского автопрома 1970-х. Нагретому Тосолу в двигателе воздушного охлаждения взяться неоткуда, поэтому в цилиндрический теплообменник с жаровой трубой по единственной тонюсенькой магистрали из бака подавалось топливо – и там сгорало, тем самым давая тепло, поставляемое далее в салон. Магистраль частенько забивалась, однако и при её исправности «печка» вместо тепла показывала фигу уже при околонулевой температуре за бортом.

Но не беда. Во-первых, значительная часть владельцев эксплуатирует эти машины только летом. А во-вторых, многие переводят-таки отопитель на охлаждающую жидкость или иным образом совершенствуют, ибо это – в самой природе зазоводов: если нечего ремонтировать (ну вдруг), надо что-нибудь улучшить. Поэтому у этой «ненависти» - только пятое место.

Любовь #5: скорость, скорость, скорость!

Тру стори: на одном Запорожце в буквальном смысле лопнула покрышка – прямо по протектору разошлась продольная прореха длинной сантиметров в 20. Новую покрышку предстояло ждать пару месяцев (дело было в начале 1990-х), а ехать в соседний город надо было прямо сейчас. Владелец «зашил» покрышку толстой стальной проволокой, собрал колесо и стартанул в место назначения с четырьмя членами своей семьи. Лёгкая «хромота», переходящая с ростом скорости в дикое подпрыгивание, и пикантное цокание проволоки по асфальту не помешали набрать скорость в 120 км/ч и успеть приехать вовремя… Сейчас сидящих в автомобиле посчитали бы сумасшедшими все, включая их самих, но тогда произведённый эффект заставил лишь ещё больше зауважать возможности машинки: «запор» реально пёр, причем иногда везя на себе до восьми (!) человек и кучу поклажи. Несмотря на вроде бы отнюдь не могучий мотор, подаривший машине большую часть её , и несмотря на все проблемы, которые он мог подкинуть…

Ненависть #4: мотор-монстр, нагибающий всех, начиная с владельца

Кажется, мы, журналисты, описывая проблемы «немного б/у» иномарок, начали забывать, что такое «капризный мотор». Двигатели Запорожцев (от мотора-предтечи ЗАЗ-966 до поздних «безухих» вариаций ЗАЗ-968М, от 30 до 40 л.с.) не просто капризничали, они жестоко карали тех, кто относился к ним без должного внимания. В самом простом варианте такой мотор заходил с обычных для себя козырей – начинал источать масло, поначалу просто «потея» со всех сторон через прокладки, потом «сопливя» сальниками, а если это не срабатывало, то просто фонтанируя маслом и щедро заливая им всё вокруг.

В варианте посложнее он терял компрессию и мощность по десятку рандомных причин (коксование колец, подсос воздуха с выпуска и прочее), а в самом хардкорном режиме – распылял бензин прямо на свои горячие части и вспыхивал весёлым Инферно. Но если вести постоянную селекцию запчастей, подвергнуть тюнингу моторный отсек, содержать самого «монстра» в чистоте и, в идеале, спать с ним (разведясь с женой), он эволюционирует в отзывчивый, надёжный и почти не склонный к перегреву (вопреки стереотипу) агрегат.

Любовь #4: феноменальная проходимость

К тому же этот монструозный V4, как известно, стоит сзади, что дарит машине суперлёгкий руль (преимущество сомнительное, но о рулевом управлении поговорим ниже), а главным образом, отлично загружает ведущие задние колеса. Если поставить хотя бы только назад «зубастые» колёса, то зацепа, в сочетании с практически плоским днищем и независимой подвеской «по кругу», хватает для покорения очень серьёзного бездорожья. Да что там, даже на сугубо летних шинах «жужику» были по колено любые заснеженные поля его советской Родины. Ползали на нём и по раскисшей грязи, летали по страшным ухабам – он терпел всё и проезжал везде… И пусть с полноприводниками ему всё же не тягаться, но он определённо был самым проходимым моноприводным автомобилем в СССР.

Ненависть #3: слабый кузов

Якобы повышенная склонность кузова Запорожца к коррозии – это, опять-таки, по большей части миф: едва ли эти машины гниют интенсивнее своих современников при схожих условиях. Другое дело, что условия эти схожими бывают далеко не всегда: Запорожцы были в куда большей степени «рабочей лошадкой» советского человека, нежели Москвич или Жигули, так что и грамотный антикор, и даже заводское фосфатирование, коему подвергались кузова Запорожцев до грунтовки и покраски, со временем сдают позиции.

Но большая опасность кроется в слабой силовой структуре: багажный и моторный отсеки представляют собой, по сути, объёмные жестяные конструкции без особых усилителей, бамперы никакой силовой функции не несут, да и «клетка» салона изгибается до значительного перекоса дверей просто при подъёме на домкрате. Существенные повреждения даже при малюсеньких «городских» тычках заставляют многих владельцев вваривать целые силовые каркасы в переднюю и заднюю части кузова. Совьет тюнинг!

Любовь #3: высокая плавность хода

Будучи заметно меньше Жигулей или Москвича, Запорожец, вроде бы, должен был получиться менее комфортным, но по плавности хода, как ни парадоксально, он оказался машиной, стоящей на полступени выше. Этот повод любить «пырзик» продолжает предыдущий: независимая подвеска по кругу (торсионы спереди, продольные рычаги и пружины сзади) подарила машине не только темперамент ралли-рейдового багги, но и плавность лимузина. И если тут есть преувеличение, то лишь совсем небольшое – такое же, как колебания кузова Запорожца при проезде раздолбанных рельс на полустанке п.г.т. Лихолетье.

Ненависть #2: призрачные тормоза

Это ещё одно из мест конструкции (не последнее), где «запоршивец» приучал своего владельца к дисциплине, внимательности, пунктуальности, развитию шестого чувства и вере в высшие силы. Если вы не будете непрерывно заниматься с тормозами любовью (молитесь, чтобы только платонической), они «замироточат» так, что, появившись утром, полностью исчезнут уже к вечеру. Основная проблема – течи главного и рабочих тормозных цилиндров, окончательно побеждаемые лишь в мифах, а временно побеждаемые путём регулярной замены «резинок». Кроме того, после зимней стоянки в гараже вы наверняка будете вынуждены прокачивать тормоза во имя избавления от волшебно появившегося в системе воздуха, но удалить его получится на срок, не превышающий месяца.

К прочим проблемам вроде локальных подклиниваний, заржавливаний и растрескиваний стоит добавить то обстоятельство, что тормоза за Запорожце, даже когда всё исправно – не очень, ибо «от природы» лишены вакуумника. И да-да, тут владелец ЗАЗа опять превращается в мастера тюнинга – вариантов самостийно обзавестись усилителем тормозов существует масса.

Любовь #2: несравненная ремонтопригодность

Самое время поговорить об этом аспекте владения «Дартом Зайзером»: в этой машине нет ничего, что не смогла бы отремонтировать пара пряморастущих рук при наличии желания, элементарного инструмента и пары приспособ. Известны случаи полного восстановления в гараже силами одного человека и всего за полгода, после того как в моторном отсеке «бомбануло» и «пригорело» (см. выше) так, что выжгло весь движок, проводку и половину салона. Эта машина, как мудрый сенсей, была строгой, но справедливой – и могла научить вас всему, что связано с автоделом. Благо, у владельца всегда под рукой оказывалось толково составленное руководство по ремонту, а также была в распоряжении помощь соседей по гаражу или старших товарищей.

Ненависть #1: рулевое управление и подвеска

«Тут шаровые тянуть надо, хотя…», - говорил, бывало, иной старший товарищ и надолго умолкал, задумчиво «смоля» у ворот гаража и глядя на потуги своего визави каким-то образом уменьшить люфт руля. Подтяжка шаровых опор, переборка червячного рулевого редуктора и прочие пляски с бубном позволяли ненадолго уменьшить свободный ход баранки градусов до 30, что было практически недостижимым идеалом для подавляющего большинства владельцев, которые годами ездили, привычно выбирая 90-градусный люфт при каждом манёвре. Невнимание к шаровым приводило ещё и к разбитию поворотных кулаков, что ставило передние колёса весьма спортивным «домиком», но практически искореняло какую-либо управляемость.

Любовь #1: выносливость, вместимость и готовность к перевозкам всего что угодно

Но этот «почти шпагат» совершенно не мешал загружать «пырзик» так, как не грузят нынешние коммерческие фургоны и пикапы. Для многих постсоветских людей непременное воспоминание из детства – это поездки на заднем сиденье «968-го» в «компании» с рассадой, яблоками или картошкой. Доподлинно известен случай успешной перевозки водителя, пассажира и 18 (!) мешков картофеля на ЗАЗ-968М с каноническим багажником на крыше. Иногда, конечно, при подобных экспириенсах у «жопера» вырывало днище в районе крепления передних колёс – штатный багажник, напомним, тут спереди. Но… немного подварили морду – и поехали дальше: шестиметровые доски, брёвна, электрические опоры, кирпичи, бочки, мебель, коляски, кроватки. Он вывозил всё. Он строил нам дома, квартиры, дачи, растил наших детей. Он просил за это немного нового масла, регулярно промытый карбюратор и отрегулированные контакты прерывателя. И расходовал на сотню километров всего 10-13 литров совсем недорогого А-76.

***

Можно было бы сказать про то, что эти машины редко ходят больше 150 000 километров – не то чтобы они совсем «умирают», просто на большее, как правило, не хватает терпения и сил у владельца, даже если он не первый. Можно было бы ещё упомянуть про дикий шум в салоне, про двери, закрывающиеся только с сильного размаха, про трансмиссию, не любящую грубости и невнимательности, про тесноту в ногах у водителя или про отсутствие элементарных по нынешним меркам удобств. Но подобные вещи на фоне того, насколько этот автомобиль вообще «другой», из другой эпохи и для других людей - просто ерунда. Так что давайте под занавес насладимся парой высказываний хозяев этих машин. Думается, что эти комментарии довольно точно показывают и самих владельцев Запорожцев, и их время, и то, как быстро и незаметно оно уходит от нас.

Мой горный орел смотрел вдаль, гордо и непринужденно возвышаясь на домкратах, предназначенных для консервации. Несмотря на новые резинки, торчащие снизу машины, открашенные рычаги подвески, а также на высокую посадку и отмытые «злые» шины, вид его снова ассоциировался с дворовым котом, который недавно проиграл бой за кусок территории. И хоть он был уставшим от жизни, а я от него, мы оба смотрели в необъятное голубое небо с надеждой и оптимизмом, потому что пройдет полгода, и нас снова будут ждать опасные и захватывающие приключения. Которые, правда, начнутся только после того, как мы преодолеем не менее захватывающие и незабываемые приключения, связанные теперь уже со слесарно-сварочно-малярными работами.

Оглядываясь назад, понимаешь, как растут запросы и потребности человека по мере их осуществления. Запорожец соседа казался тихим, быстрым (30 л.с.) и просторным. Свой по прошествии лет таким уже не казался. Когда сосед купил ВАЗ-2104, его машина казалась верхом технического прогресса. Теперь же непонятно, как можно ездить на «классике». Машины все лучше и лучше, но и запросы тоже все круче и круче. Читаешь отзывы и комментарии – и понимаешь, что никогда человеку не угодить.

Запорожец (экспортные обозначения для стран Западной Европы - Yalta,
Eliette и ZAZ) - марка советских и украинских заднемоторных легковых
автомобилей особо малого класса, выпускавшихся заводом «Коммунар» в
городе Запорожье (позднее - Запорожский автомобильный завод, в 1960-1994 годах входивший в производственное объединение «АвтоЗАЗ»).
Под маркой «Запорожец» производили фактически два разных поколения
моделей автомобилей, связанные технической преемственностью и некоторое время сходившие с конвейера параллельно:
- в 1960-1969 годах - первое поколение, ЗАЗ-965 и с 1962 года - ЗАЗ-
965А;
- в 1966-1994 годах - второе поколение, ЗАЗ-966, ЗАЗ-966В, ЗАЗ-968,
ЗАЗ-968А и ЗАЗ-968М.
Все автомобили «Запорожец» имели ряд характерных особенностей
конструкции: заднемоторная компоновка с продольным расположением
консольно вывешенного двигателя за задней осью и коробки передач в
пределах колёсной базы; кузов типа «двухдверный седан»; V-образный
четырёхцилиндровый карбюраторный двигатель с воздушным охлаждением; независимая подвеска всех колёс; автономный бензиновый отопитель салона.
Все варианты «Запорожцев» отличались максимальной степенью унификации по узлам и агрегатам с армейским вездеходом ТПК (санитарный колёсный транспортёр переднего края, ЛуАЗ-967). К этому же семейству относились и «гражданские» вездеходы марки «ЛуАЗ» - различные модификации ЛуАЗ-969.

ЗАЗ-965/965A.
Модель ЗАЗ-965 производилась с 1960 по 1969 год. Основным прототипом
ЗАЗ-965 в отношении общего дизайна кузова, частично - независимой
пружинной задней подвески, рулевого механизма, трансмиссии был Фиат 600; тем не менее, уже на уровне первого опытного образца - Москвич-444, - конструкция автомобиля была существенно переработана относительно «Фиата», а силовой агрегат был разработан полностью с нуля. Кузов - четырёхместный, со взаимозаменяемыми лобовым и задним стёклами, приваренными передними крыльями. Двери (их две) открываются назад, а не вперёд. Двигатель - редкого в мировом автостроении типа, четырёхцилиндровый V-образный, воздушного охлаждения, расположен сзади. Картер двигателя и трансмиссии из магниевого сплава. Ведущие колёса - задние. Автомобиль так же изготавливался в экспортном и инвалидном исполнении.
Модель ЗАЗ-965А отличается двигателем увеличенного рабочего объёма (887 см3) и мощностью (27 л. с.), одним глушителем (вместо двух) и отсутствием декоративного молдинга на боковинах.

ЗАЗ-966/968/968А/968М.
Разработка следующего поколения «Запорожцев» началась практически сразу после освоения в производстве первого - в 1961 году, и прототипы
появились уже к осени того же года. Однако, вследствии отсутствия у коллектива завода опыта («965-ю» модель разрабатывали на МЗМА в сотрудничестве с НАМИ) и также недостатка финансирования - постановка в производство растянулась на долгие годы, а дизайн итогового варианта представлял собой собрание элементов, позаимствованных у различных моделей тех лет.
Модель ЗАЗ-966 находилась в серийном производстве с 1966 по 1972 год,
причём первый год выпускалась лишь переходная модификация 966В с
устаревшим 30-сильным двигателем - производство 1,2-литрового 40-сильного мотора МеМЗ-968 было готово лишь на следующий год.
ЗАЗ-968 выпускался с 1972 года. Изначально он не имел внешних отличий от «966-го», и главной его особенностью был несколько модернизированный двигатель МеМЗ-968 (другой карбюратор) и видоизменённая передняя панель (вместо отштампованной как одно целое - новая панель приборов была собрана из отдельных элементов). Модель постоянно модернизировалась, и к концу выпуска, в 1978 году - была практически неотличима от выпускавшегося параллельно и пошедшего в серию в 1973 году (по другим данным - на самом деле производство началось лишь в конце 1974-го) ЗАЗ-968А, который имел обновлённый внешний вид и ряд конструктивных изменений, улучшивших безопасность: двухконтурные тормоза, ремни безопасности и мягкую панель приборов, которую впоследствии устанавливали на ЗАЗ-968М.
Следующей модификацией был ЗАЗ-968М, который выпускался с 1979 по 1994 год - эта машина завершила модельную линейку «Запорожцев». На неё также ставились различные силовые агрегаты рабочим объёмом 890 см³ с мощностью 28 л. с. и 1,2 л. с мощностью 41 (основная масса машин), 45 или 50 л. с.. От модели ЗАЗ-968 она прежде всего отличалась внешним видамом и салоном, стало меньше хромированных деталей и, в свою очередь - появилось больше пластика. «Уши» на боковинах кузова исчезли, так как была радикально изменена система охлаждения - это практически окончательно избавило автомобиль от проблем с перегревом при штатной эксплуатации, но добавило новые - с герметичностью воздуховода и засорением его коробки. Эта версия «Запорожца» является наиболее массовой. До ЗАЗ-968М от головок и цилиндров воздух отсасывался вентилятором, а затем горячий воздух «охлаждал» автомобильный генератор.

Экспортные варианты: Yalta / Jalta, Eliette.
Наряду с базовыми модификациями автомобилей "Запорожцев", выпускались также их экспортные варианты (в том числе и с рулем справа) - ЗАЗ-965Э, ЗАЗ-965АЭ, ЗАЗ-966Э, ЗАЗ-968Э и ЗАЗ-968АЭ. В зависимости от целевого рынка, они имели торговое обозначение Yalta/Jalta («Ялта») или Eliette («Элиетт»), так как фонетика и транслителация слова «Запорожец» весьма сложна для европейских языков. Имели по сравнению с базовыми моделями улучшенные потребительские качества. Например, модели «965Э» и «965АЭ»
отличались от «965» и «965А» улучшенной шумоизоляцией, наличием слева наружного зеркала заднего вида, пепельницей, радиоприёмником, накладками по бокам автомобиля и нижней кромке багажника.
ЗАЗ-968Э и ЗАЗ-968АЭ в количествах до 5000 штук в год продавались в
Европе через финскую компанию Konela и бельгийскую Scaldia-Volga.

Шутки о «Запорожце».
Из-за плохого технического состояния большинства «Запорожцев»,
вызванного, в основном, несоблюдением владельцами правил технического обслуживания, непривычной заднемоторной компоновки и малых габаритов - автомобили ЗАЗ довольно часто были объектом шуток и анекдотов. Стоит также признать, что на самом деле «Запорожцы» по большинству эксплуатационных качеств не уступали зарубежным аналогам своего времени, и в данном случае молва была к ним несправедлива. Более того, в Европе аналогичные по классу автомобили «Volkswagen Beetle», «Renault 4CV», «Fiat 500» и др. считаются национальным достоянием и символами своей эпохи, производятся их многочисленные реплики.
Так, ЗАЗ-965 был прозван «горбатым» за характерную форму кузова, а также «еврейским броневичком», ЗАЗ-966 и ЗАЗ-968 - «ушастым» или «чебурашкой» за форму боковых воздухозаборников системы охлаждения, а ЗАЗ-968М «мыльницей» за сходство формы потерявшего боковые воздухозаборники («уши») кузова с этим предметом и наличия щелей охлаждения на капоте.
В постсоветские времена появилось множество анекдотов о различных ДТП с участием водителя «Запорожца» и «новым русским» на «600-м Мерседесе», а так же этот автомобиль воспет известным российским исполнителем - Богданом Титомиром, с песне «А „Запорожец“ - машина класс»))

И от себя, автора этого поста - добавлю: машинка мне эта нравится за динамику (довольно лихо ускоряется), простоту, и довольно неплохую проходимость. И я бы даже назвал этот автомобильчик "парта" - ибо многие новички учились на нём, угоняя его из отцовского гаража))