МК-Мобиль, 02/05.

В прошлом году Land Rover показал совершенно новый Discovery, однако мы сейчас поговорим о более доступном первом поколении этого автомобиля, выпускавшемся с 1989 по 1998 года. Изначально Discovery задумывался как нечто среднее между чересчур утилитарным Defender, который по своему комфорту может сравниться разве что с нашим «УАЗиком», и роскошным Range Rover. Несмотря на то, что Discovery открыл для компании Land Rover новую рыночную нишу, ничего кардинально нового в этом автомобиле не было. Но у него есть большое преимущество перед своими собратьями - это относительно приемлемая цена, которая сочеталась с неплохим уровнем комфорта. Да и проходимость у Discovery была на уровне - здесь он унаследовал все лучшее от Defender. В том числе и посадку водителя - сиденье специально максимально приближено к двери, чтобы лучше чувствовать габариты автомобиля (это очень помогает в городе, позволяя втискиваться в щели между машинами, оставляя зазоры в миллиметры).

Что касается конкуренции с аналогичными внедорожниками других фирм, то тут Discovery имел, пожалуй, главный козырь. Это имя производителя. В конце 80-х годов бренд Land Rover был уже раскручен очень серьезно, и многие автомобилисты считали, что эта компания выпускает лучшие в мире машины для бездорожья. И тут надо сразу предупредить - покупать подержанный Land Rover Discovery только из-за славного ореола покорителя бездорожья не стоит. Кстати, не надо брать этот автомобиль и из-за его невысокой цены. Иначе можно серьезно разочароваться как в самом Discovery, так и во всех машинах марки Land Rover.

Ржавчина бывает белой!

Подавляющее большинство Land Rover Discovery первого поколения имеют привычный 5-дверный кузов. Однако англичане делали и 3-дверные машины, которые, правда, пользовались не самым большим спросом (в итоге после 1998 года их прекратили выпускать). В основе Discovery лежит мощнейшая рама, которая по праву считается вечной. Кузов же автомобиля вовсе не алюминиевый, как очень часто можно услышать. Он стальной, а из «крылатого» металла сделаны только капот, передние и задние крылья, а также наружные накладки на двери (сами двери железные). Принято считать, что использование алюминия напрочь снимает проблему естественного разрушения кузова. Но владельцы Land Rover Discovery могут лишь скептически ухмыльнуться, прочитав эти слова. Они-то прекрасно знают, что кузовное железо их автомобилей некоторых местах, где алюминий касается обычной стали (это как раз про двери), начинает активно окисляться. При этом металл покрывается своеобразной белой накипью, а затем и вовсе начинает крошиться - иногда можно даже руками отогнуть кусочек наружной обивки двери. Именно поэтому при покупке Discovery первого поколения нужно в первую очередь осмотреть переднюю дверь (там где она контактирует с металлической частью), все кромки прочих дверей и другие «опасные» места. А в будущем при появлении следов окисления надо не тянуть резину и обращаться на сервис, где имеются специальные шпаклевки и грунтовки.

Есть у алюминия и еще один недостаток, который проявляется только в случае аварий. Дело в том, что алюминий требует более кропотливого восстановления помятых элементов, а часто рихтовка и вовсе невозможна. И тогда приходится искать железо на «разборках» или покупать новые детали. Цена последних, как вы понимаете, немалая. Например, крыло стоит порядка $290 (за не оригинальное). А вот при необходимости замены нового бампера ($320) можно поступить хитрее и купить в магазинах, специализирующихся на внедорожниках, очень крепкие стальные тюнинговые бампера, которые стоят от $900 до $1,5 тыс. При этом часто такие бампера уже имеют места под установку лебедки и дополнительной оптики, а также кенгурин.

Оснащение Land Rover Discovery, как правило, достаточно богатое. Хотя трехдверные версии первых годов выпуска были абсолютно «пустыми». Внедорожники с пятью дверьми в обязательном порядке имеют необходимый для комфортной езды электропакет. Самая богатая комплектация, которая появилась после рестайлинга 1994 года, называется ES. По своим «наворотам» такие Discovery могут конкурировать даже с Range Rover (салон отделан кожей и деревом, есть мощная музыкальная система, климатическая установка и пр.). Кстати, в первые годы выпуска автомобиля кондиционера в базовом оснащении не было, но после модернизации он появился на всех Discovery. Внутри Discovery места не так много, как это может показаться при первом взгляде. Несмотря на впечатляющие габариты, в салоне особо не разгуляешься. Хотя назвать его тесным язык не повернется даже у ненавистников британского автопрома.

Качество сборки салона Land Rover можно назвать хорошим, но на автомобилях которым уже исполнилось 10 лет и более всевозможные поскрипывания являются нормальным явлением. Также на старых машинах иногда начинает «глючить» электрика. В основном это происходит из-за плохих контактов, но владельцу от этого не легче - такие мелочи, обычно, очень раздражают. Так что если при покупке автомобиля замечено, что не работает какой-нибудь фонарь или стоп-сигнал, то, возможно, с электрикой еще придется помучиться. Водительский электростеклоподъемник на Discovery первого поколения к настоящему моменту также может прекратить работу. Причина этого кроется обычно в срезанных шестеренках в приводе или (изредка) в самом электронном блоке. В последнем случае покупка новой детали обойдется в $160 (на разборках их иногда можно встретить за $50-70). Владельцы Land Rover Discovery сделанных до 1995 года жалуются на плохо работающую «печку», которая сначала начинает дуть еле-еле даже на высокой скорости, а затем и вовсе прекращает выполнять свои обязанности. Виноват в этом электромотор, но менять надо всю печку в сборе. А это $500 за деталь плюс еще $250-300 за работу (для этого приходится снимать все торпедо). Однако на моторчике можно неплохо сэкономить, поставив деталь от нашей «восьмерки» за $10 (при этом придется вырезать малюсенький кусочек пластмассы от машины, хотя получается это далеко не всегда).

И хочется и колется

В подавляющем большинстве случаев Land Rover Discovery имеет либо бензиновую «восьмерку» объемом 3,5 л. или 3,9 л., либо 2,5-литровый турбодизель. Однако далеко не все знают, что под капот Discovery устанавливали и 4-цилиндровый бензиновый мотор объемом 2,0 л., который выдавал 136 л.с. Пожалуй, единственное преимущество таких машин заключается в том, что их «растаможка» стоит дешевле. Как показывает опыт эксплуатации подобных внедорожников, ресурс 2,0-литрового агрегата самый низкий по сравнению с остальными моторами, да и запаса тяги у него также явно мало.

Если уж хочется экономить на топливе, то лучше поискать гораздо более надежный дизельный мотор, который при городской езде требует на 100 км. пути около 10-13 л. солярки. Несмотря на то, что объем дизеля всегда был 2,5 л., до 1994 года подобные Discovery имели обозначение 200Tdi, а затем их стали называть 300Tdi. Первое время дизель выдавал 107 л.с., а вот с 1995 года благодаря новой системе питания уже 113 л.с. (иногда указывается 111 л.с.). Понятно, что дизельные Discovery не блещут динамическими характеристиками (разгон 0-100 км/час занимает бесконечные 18,5 сек), но этот мотор любят за надежность, неприхотливость и отменную тягу на «низах». Для езды по бездорожью последний фактор имеет огромное значение. Естественно, при покупке Discovery 200Tdi или 300Tdi нужно внимательно проверить работу турбины и осмотреть ее со всех сторон (лучше это доверить мастеру, специализирующемуся на дизельных моторах). Ведь если турбина находится при смерти, то покупка подержанной будет стоить приличных денег - около $400 (за новую просят от $800).

Кроме того, водитель автомобиля должен помнить, что дизельный мотор Land Rover требует только высококачественных расходных материалов (фильтры лучше брать только оригинальные). Иногда дизельные двигатели перегреваются, что может в итоге привести к довольно печальному концу - в таких случаях под замену обычно идет головка блока цилиндров (ремонт в общей сложности тянет на $1,7 тыс.). Нужно сразу сказать, что при сомнении в надежности силового агрегата от покупки автомобиля лучше отказаться, ведь капитальный ремонт здесь стоит очень больших денег (например, новый коленвал тянет на $900).

Но все же чаще на вторичном рынке встречаются Discovery с бензиновым двигателем V8. Первые годы выпуска «восьмерка» имела объем 3,5 л., а система питания состояла из двух карбюраторов (152 л.с.), но с сентября 1993 года Discovery стали оснащать уже 3,9-литровым инжекторным мотором (182 л.с.). Этих лошадей уже хватает для уверенной езды не только по грязи, но и в городе. Причем, водители таких машин особо ценят даже не возможность без особых проблем разгоняться свыше 150 км/час, а тот запас тяги во всем диапазоне оборотов, который может дать только большой по объему двигатель. А вот устанавливать на Discovery рекорды скорости не рекомендуется. Это классический внедорожник, который просто не создан для прохождения поворотов с заносом задней оси. И часто такие выкрутасы заканчиваются переворотом автомобиля.

Бензиновый двигатель V8 вне зависимости от объема считается достаточно надежным. Но претензий к нему хватает, так что к проверке силового агрегата надо подойти с особой тщательностью. По словам мастеров, иногда бензиновая «восьмерка» требует серьезного ремонта уже при пробеге около 100 тыс. км. Обычно приходится ликвидировать появившейся люфт распредвала, что вместе с ремкомплектом и работой стоит порядка $500-900 (после этого, правда, распредвал уже не доставляет хлопот).

Большого внимания требуют и радиаторы автомобиля (на некоторых машинах их аж четыре штуки), так как они на наших дорогах довольно быстро забиваются грязью и пухом, что значительно ухудшает их работоспособность. Масло и фильтры, естественно, необходимо менять строго по инструкции, а на наших дорогах желательно и чуть раньше предписанного срока. Кстати, во время установки нового бензинового фильтра, покупкой одного фильтра ($20), как правило, отделаться не удается. Опыт показывает, что лучше всего сразу иметь и ремкомплект бензофильтра ($65), так как старый, наверняка, открутить не удастся. Но все же главным недостатком бензинового двигателя V8 называют его очень большой расход топлива. Конечно, очень многое зависит от водителя, но практика показывает, что при более-менее активной езде в условиях города на каждые 100 км. уходит около 18-25 л. Так что покупая подержанный Discovery V8 нужно внимательно сосчитать, а хватит ли денег на его содержание, ведь помимо расходов на топливо, владельцу периодически придется проводить какие-нибудь мелкие работы по ремонту/обслуживанию силового агрегата и его навесного оборудования. Например, частенько в магазинах запчастей спрашивают топливный насос, который в не оригинальном исполнении стоит $155.

Береги свои шары

Если автомобиль большую часть времени эксплуатируется в городе, то тогда в качестве коробки передач лучше выбрать 4-ступенчатый «автомат» производства известной немецкой фирмы ZF. Он хоть и требует немного больших затрат на обслуживание, но является более надежным. Вот разве что иногда на укатанных экземплярах, которые много ездили по бездорожью, встречается износ шлицевого соединения между «раздаткой» и самой коробкой. При этом часто надо не только разбирать механизмы, но еще и менять промежуточный вал «автомата» и шестерню входного вала у «раздатки». В общем, ремонт этот стоит весьма прилично ($500). Кстати, тоже может случиться и с «механикой» (в этом случае замене подлежит вторичный вал КПП ($900 - 1400).

Ручные коробки бывают двух типов. Первая обозначается LT77 (такую КПП устанавливали до 1995 года). Она считается более надежной, а вот у появившейся позднее R380 с синхронизированной задней передачей могут быть проблемы. Уже через 70-100 тыс. км. пробега могут выйти из строя синхронизаторы (обычно первым делом перестают включаться задняя и пятая передача). Ремонт в этом случае потребует более $500. Определить какой тип «механики» установлен довольно просто - если задняя включается вправо-вниз, то значит это R380, а если влево-вверх - LT77. Кстати, надо сразу предупредить, что найти на рынке дешевые подержанные коробки очень сложно. Средняя цена за «живую» бэушную «механику» составляет $1-1,2 тыс. (с гарантией).

Большим плюсом Land Rover Discovery является то, что он оснащен системой постоянного полного привода, которую не нужно включать при въезде на бездорожье. Кроме того, существует межосевой дифференциал и понижающая передача, а вот межколесного в стандартных комплектациях, увы, нет. Раздаточная коробка не демонстрирует чудес надежности - частенько она подтекает, и владелец автомобиля должен постоянно следить за уровнем масла (если без него покататься хотя бы недолго, то тогда придется покупать новую «раздатку»). Если сальники раздаточной коробки текут очень активно, то тогда можно поставить и новые - это будет стоить около $300. Способны подкинуть неприятные сюрпризы и другие элементы системы полного привода: могут выйти из строя редуктора, межосевой дифференциал, крестовины кардана и пр.

Уже неоднократно говорилось, что Discovery изначально конструировался именно как внедорожник. Поэтому у него нет сложных независимых подвесок, которые позволяют улучшить плавность хода и управляемость. Вместо них спереди и сзади стоят жесткие мосты-балки, которые обеспечивают отменную проходимость и высокую надежность. Однако подвеска и рулевое автомобиля все же требует периодических финансовых вливаний. И немалых. Например, слабым местом первого поколения Discovery являются передние большие поворотные шары, которые со временем покрываются царапинами и небольшими рытвинами. Это часто приводит к ускоренному износу пыльника, и внутрь шара начинает попадать грязь и влага. Стоит чуть-чуть поездить на таком автомобиле, как под замену пойдут не только сами шары, но еще и ШРУС, ступичный подшипник и пр. А это потребует около $500-900 на каждое колесо! Стоимость же замены одного поворотного шара с запчастями составляет около $250. Кстати, нужно еще помнить, что в шары надо периодически заливать масло (до 1995 года оно обычное трансмиссионное, а затем появилась специальная смазка).

Вторым местом на которое стоит обратить внимание является редуктор гидроусилителя. Он течет на очень многих Land Rover различных моделей сделанных в 80-х - первое половине 90-х годов. Надо сказать, что если какой-то сервис обещает отремонтировать редуктор без его разборки, то лучше оттуда уехать побыстрее, так как замененные там сальники прохудятся, вероятнее всего, очень быстро. Так что сказать, сколько будет стоить ремонт редуктора, с ходу довольно сложно, но обычно нужно готовиться к затратам в сумме $300-600. Больше никаких серьезных хронических болезней в ходовой Discovery вроде нет. Но есть мелкие. Так, периодически появляется люфт в подшипниках передних ступиц, но стоит это относительно недорого - $55 вместе с работой. После пробега в 100 тыс. км. часто изнашиваются амортизаторы ($75 за оригинальный с работой). А вот выход из строя датчиков АБС можно приравнять все-таки к серьезным затратам - неоригинальная деталь стоит $180 (со временем у датчиков обламываются проводки).

Эксплуатация подержанного Land Rover Discovery первого поколения может потребовать приличных финансовых затрат. Несмотря на славное имя, Discovery обладает рядом слабых мест. А ремонт автомобиля обычно стоит прилично. Однако есть немало людей, которые готовы мириться с минусами Discovery. Их привлекает не только марка внедорожника, окутанное легендами, но и то, что во всем мире автомобили Land Rover считаются машинами для водителей, которые знают себе цену и способны не поддаваться на всевозможные мимолетные веяния моды. Именно поэтому Land Rover Discovery часто называют настоящим английским джентльменом.

Экскурс

В 1947 году в Англии началась разработка первого внедорожника марки Land Rover, который должен был стать помощником для местных фермеров в их нелегком труде. Новый автомобиль удалось сделать достаточно быстро и уже в конце апреля 1948 года на автосалоне в Амстердаме состоялся дебют первого Land Rover. Кстати, стоимость внедорожника в конце 40-х годов составляла в Великобритании 450 фунтов стерлингов, что было не так и много для автомобиля.

Первоначально внедорожники Land Rover (впоследствии первая модель компании получила имя Defender) представляли собой чрезвычайно утилитарное средство передвижения. Однако впоследствии стало ясно, что многим людям нужно не просто проехать по грязи, а сделать это с комфортом. И в 1970 году был показан Range Rover. А в 1989 году появилась еще одна модель, которая заняла промежуточное положение между Defender и Range Rover. Это был Land Rover Discovery.

Сначала Land Rover Discovery имел лишь 3-дверный кузов, однако затем появились и 5-дверные машины. Автомобиль оснащался бензиновыми двигателями V8 объемом 3,5 л., а также 2,5-литровым дизелем.

В 1991 году прошел первый незначительный рестайлинг модели. Чуть позже в 1994 году Discovery претерпел еще одну модернизацию (такие автомобили можно отличить по иной приборной панели). В том же 1994 году вместо двигателя объемом 3,5 л. под капот автомобиля стали устанавливать 3,9-литровый бензиновый мотор Кстати, стоит отметить, что в период с 1992 по 1995 года Land Rover Discovery продавался в Японии. И назывался он там Honda Crossroad.

В 1998 году было показано второе поколения Land Rover Discovery. Внешне первый и второй Discovery очень похожи друг на друга. Однако автомобиль сделанный после 1998 года избавился от многих недостатков, которые были присущи первому поколению. Стоит также отметить, что в системе полного привода стала главенствовать электроника, хотя на нее впоследствии поступало очень много нареканий. Land Rover Discovery II оснащался 3,9-литровым бензиновым двигателем V8 (185 л.с.), а также 2,5-литровым 5-цилиндровым дизелем (137 л.с.).

В 2002 году Discovery второго поколения был серьезно модернизирован. По словам представителей английской компании, в конструкцию было внесено сотни изменений, хотя внешний вид машины остался практически таким же.

А в 2004 году на свет появился принципиально новый Land Rover Discovery, который не имеет с предшественниками ничего общего. На новый внедорожник начали устанавливать бензиновый мотор V8 от Jaguar объемом 4,4 л. (295 л.с.) и 4,0-литровый агрегат V6 (215 л.с.). Есть также и 2,7-литровый дизель V6. Последний мотор, между прочим, разработан совместно специалистами Ford и PSA (напомним, что с 2000 года компания Land Rover перешла под контроль Ford).

Денис Смольянов
02/2005

Дизельным двигателем 2.7 TD обладали обе модели, и Discovery 3, и Discovery 4. Данный двигатель устанавливался на Discovery 3 на протяжении всего периода его выпуска, т.е. с 2005 по 2009 года, на Discovery 4 - в период с 2010 по 2012 года.

Дизельный двигатель 2.7 TD – это рядная V-образная шестерка, шестицилиндровый двигатель, соответственно в дизельном исполнении с одной турбиной. То есть на данном двигателе установлена одна турбина с изменяемой геометрией.

Какими особенностями обладает данный двигатель. Двигатель не самый надежный, но к сожалению в 90% случаях в подкапотном пространстве Discovery 3 Вы будите наблюдать именно его. Первая проблема данного двигателя, которую в принципе испытывает на себе каждый владелец данной модели – это клапан EGR, т.е. клапан рециркуляции отработавших газов. На данном двигателе непосредственно их два: левый клапан и правый клапан. Как показывают сервисная практика клапан EGR отхаживает в среднем где-то порядка двух лет, после чего его необходимо менять, потому что на панели приборов загорается чек энджин.

Вторая неисправность которой обладает данный двигатель – это патрубок наддувочного воздуха который устанавливается на корпус дроссельной заслонки. Данный патрубок становится дубовый и его просто-напросто разрывает, вследствие чего соответственно Вы получаете регистрацию кода по недостаточному наддуву. Из выхлопной трубы идет дым, и соответственно, индикация неисправности двигателя на панели приборов. Поэтому данный патрубок необходимо менять своевремнно, хотя бы раз в 2-3 года не дожидаясь пока что он лопнет.

Топливная аппаратура двигателя 2.7 TD к сожалению особой надёжностью не отличается и часто бывает так что на пробеге после 150 000 км Вы привозите на сервис регистрацию кода Р0087, а именно низкое давление топлива. Как правило, регистрация данного кода возникает из-за механической неисправности топливного насоса высокого давления (ТНВД). Именно этот насос создает то самое высокое давление, которое необходимо для нормальной работы дизельного двигателя. Помимо ТНВД имеется еще шесть форсунок по три на каждую сторону и непосредственно сами топливные рампы, но помимо этого в баке установлен погружной насос.

В случае, если топливный насос высокого давления выходит из строя и так как у нас система имеет магистраль обратного слива топлива, т.е. избыточное топливо попадает обратно в бак, то оно как правило попадает в бак уже с продуктами износа, а именно со стружкой металла. В таком случае придется снимать топливный бак, промывать топливную аппаратуру, менять к сожалению погружной насос, который установлен в баке, потому что промыть непосредственно сам погружной насос от стружки Вы просто-напросто не сможете. Придется установить новый ТНВД, мы будем рекомендовать установить новые топливные рампы, потому что их также промыть невозможно. И лишь только потом мы начнем выполнять контрольный запуск ДВС. В случае, если он будет работать идеально и повторно регистрации кода не будет, то такую машину мы будем выдавать Вам как клиенту. В 10% вероятности случаев потребуется заменить ещё блок управления двигателем, так называемый PCM.

Борьба с низким давлением топлива, если делать это по-людски для себя это действительно дорого и может обойтись Вам где-то порядка 200 000 рублей. Если машину планируете оставлять и эксплуатировать далее сами, то такой ремонт в принципе можно выполнять и ближайшие лет пять к себе дополнительного внимания топливная аппаратура и топливная система просить уже не будет.

Турбокомпрессор на двигателе 2.7 TD обладает функцией изменения геометрии, т.е. у Вас установлен актуатор, привод и соответственно перемещающиеся кассеты, которые отвечает за производительность непосредственного турбокомпрессора, т.е. отвечает за то насколько сильно надо раскрутить турбину.

К сожалению, с этими приводами также бывает проблема, либо проблема с актуатором, либо закисает непосредственно геометрия, либо выходит из строя турбина. Это не на каждой второй машине, но встречается это нередко, возможно из-за того что автомобиль уже действительно не первой свежести. Так что неисправности с турбинами тоже исключать нельзя.

Перепускная труба, которая соединяет два выпускных коллектора, т.к. двигатель V-образная шестерка, то соответственно, есть левый выпускной коллектор и правый выпускной коллектор, но турбина одна. Эти два коллектора соединяет перепускная труба, и бывает так что эта труба прогорает, и зачастую по этой причине происходило воспламенение автомобиля. Это тоже очень важный момент за которым надо следить, бдить и наблюдать. Проявляется это нечасто, но для того, чтобы выполнить данный ремонт, т.е. восстановить ранее установленную трубу, которую можно в принципе отремонтировать в специализированных организациях, либо для того чтобы установить ее новую по хорошему необходимо демонтировать кузов от рамы. Некоторые мастера меняют без отрыва кузова, снимают АКПП, чтобы к ней подобраться, потому что установлена она в задней части и меняют.

Для привода газораспределительного механизма на двигателе 2.7 TD используется ремень ГРМ. Регламент на замену ремня ГРМ составляет 120 00 – 130 000 км по пробегу. Несмотря на то что первый регламент был раз в 168 000 км завод изготовитель ушел от этих цифр, потому что на данном пробеге уже случались обрывы ремня. Тот самый топливный насос высокого давления (ТНВД) о котором упоминалось выше установленный в задней части двигателя приводится в действие при помощи аналогичного ремня, соответственно, регламент на замену ремня ГРМ подразумевает под собой ещё, и замену ремня ТНВД, и помимо этого также подразумевает замену ремня вспомогательных агрегатов. В случае, если Вы не располагаете возможностью выполнить замену всех этих трех ремней, то меняйте хотя бы один ремень ГРМ, тем самым обезопасив себя от его обрыва и преждевременного выхода из строя двигателя. Если оборвет ремень ТНВД, то двигатель просто заглохнет на ходу. Да, это будет неприятно, это будет эвакуатор, но, как правило, таких ситуаций массово не происходит. В случае, если оборвет ремень привода вспомогательных агрегатов, то здесь необходимо понимать, что вспомогательные агрегаты встанут, такие как, генератор зарядки, насос гидроусилителя, Вы испытаете неудобство ввиду того, что рулить будет крутиться гораздо большим усилием, у Вас пропадет зарядка, на панели приборов загорится индикация неисправности. Но при всём при этом двигатель не пострадает. Поэтому раз в 120 000 – 130 000 км по пробегу ремень привода ГРМ необходимо менять.

Еще одной из проблем данного двигателя является передний сальник коленчатого вала. Бывает часто так что при низких отрицательных температурах, как правило, от -10 градусов, после ночной стоянки Вы выполняете запуск двигателя, этот сальник выдавливает, и практически весь объем масла вытекает из двигателя. Решение данной проблемы существует. Выпущен масляный насос нового образца с доработанным посадочным местом под сальник. Как показывает сервисная практика, в случае если у Вас произошло выдавливание переднего сальника, устанавливаете новый насос, новый сальник и проблем с этим больше не возникает. Помимо этого, насос нового образца обладает повышенной производительностью.

Самое страшное, что есть в двигателе 2.7 TD – это неисправность кривошипно-шатунного механизма, т.е. неисправность поршневой группы. Две проблемы: первая – это проворот вкладышей, вторая – поломка коленчатого вала пополам в прямом смысле слова.

Завод производитель не предусматривает деталировки данного шорт блока. Шорт блок – это блок цилиндров в сборе, т.е. блок, поршни, коленвал, шатуны. Новый шорт блок в сборе стоит порядка 550 000 рублей (на ноябрь 2017 года). Мы выполняем ремонты шорт блоков, но нужно понимать, что такие ремонты будут стоить порядка 200 000 – 400 000 рублей, в зависимости от Вашего конкретного случая. Это огромнейший минус данного двигателя. Решение его также есть. Но зато 190 л.с. облагается минимальным налогом и расход данного двигателя составляет где-то порядка 10 литров на 100 км.

Почитатели марки «Land Rover» весьма ценят модель Discovery II, выпускавшуюся с конца 1998-го по 2004 год. Считается, что этот автомобиль избавлен от многих недостатков, присущих первым Discovery .

Желающие иметь подержанный внедорожник должны знать - даже «второй Диско» имеет ряд особенностей, да и некоторые фирменные «болезни» у него остались, причем не только технические. Так, если автомобиль покупается для езды по бездорожью, то рекомендуется сразу же заменить бамперы (хотя бы передний), откровенно мешающие движению по буеракам. Дело в том, что сделанный из колкого пластика передний бампер висит слишком низко, даже незначительный контакт с сугробом часто приводит к его поломке. Снятые целые бамперы лучше продать через мастерские по ремонту «Land Rover» или «разборки», а вместо них установить стальные тюнинговые (примерно $600-1500 за каждый).

Самые «навороченные» Land Rover Discovery II оснащались бензиновым двигателем V8 объемом 4,6 л мощностью 220 л.с. (данный силовой агрегат появился под капотом «Диско» после модернизации 2002 года, его ставили главным образом на машины, отправляющиеся в США). Этот агрегат сделал Discovery довольно быстрым автомобилем, ведь до 100 км/ч тяжелый внедорожник разгонялся за 9,5 с, хотя, если подумать, особого смысла в таком моторе не было. Ведь Land Rover Discovery II не самым лучшим образом ведет себя на больших скоростях. Поэтому если хочется иметь мощный и быстрый Discovery, достаточно поискать машину с бензиновым V8 объемом 4,0 л, который имел 185 л.с. Но надо сразу сказать, что даже если бензиновый мотор работает как часы, он все равно сохраняет свой большой недостаток - расход топлива. При движении по Москве уходит в среднем по 22 л на 100 км пути! Кроме того, некоторые водители жалуются на его шумность.

Дизель, конечно, в плане экономии топлива гораздо предпочтительнее. При объеме в 2,5 л и мощности 138 л.с. расход топлива у него составит в городе 13-15 л солярки, а на шоссе эта цифра опускается до 9-10 л. Нужно признать - дизель удался на славу (не зря ведь под капотом 70-80% продаваемых в России Discovery II стоит именно он). Этот 5-цилиндровый мотор обладает минимальными вибрациями, работает без ТНВД (там применены насосы-форсунки непосредственного впрыска в цилиндры) и так далее. Чем еще хорош дизель, так это наличием подогрева сливаемого обратно в бак топлива (таким образом, во время движения солярка зимой не замерзает). Кстати, есть способы увеличить мощность дизеля, причем практически без ущерба для его ресурса. Один из самых простых - установка корректирующего впрыск тюнингового комплекта ($850).
И в этом случае с динамикой Discovery 2,5 Td5 уже никаких проблем не будет.

Но опять не обошлось без ложки дегтя - на автомобилях, сделанных после 2001 года, появились модернизированные насосы-форсунки (их сделали для выполнения ужесточившихся экологических норм). Так вот, там иногда бывает такая неисправность, как течь топлива. Солярка протекает в цилиндры (причем только на незаведенном двигателе), что приводит к загрязнению масла и увеличению его уровня в картере. Каждая насос-форсунка стоит $400-700, плюс $70 мастеру за работу. Еще одна проблема - течь уплотнительных колец насосов-форсунок, из-за чего масло двигателя опять-таки начинает смешиваться с соляркой. И если кольца прохудились, то их надо быстренько поменять ($120 с работой). Из других характерных поломок дизеля можно назвать выход из строя измерителя расхода воздуха ($180), клапана турбины ($35), регулятора давления топлива ($190), топливного насоса подкачки, смонтированного в баке ($450).

В общем, дизель, даже несмотря на свою сложную конструкцию, оказался достаточно надежным. Однако «бывалые» настоятельно советуют очень внимательно его проверять, причем делать это должен только опытный специалист. Ведь если в дизеле что-то сломается, ремонт будет стоить больших денег. Так, может выйти из строя турбина (вообще-то она имеет неплохой ресурс, но эта деталь не вечная). По счастью, сейчас в продаже появились неоригинальные турбины за $900 (фирменная стоит больше $1500).

Бензиновые двигатели V8 Land Rover Discovery всегда отличались высокой надежностью. Однако «Land Rover» не был бы «Land Rover», если бы его силовые агрегаты не преподносили неприятных сюрпризов: есть случаи, когда капитальный ремонт бензинового мотора приходилось делать уже после 100-120 тыс. км, причем даже несмотря на регулярное техобслуживание. Могут сломаться и детали, обеспечивающие работу двигателя. Так, наиболее слабое место внедорожников Land Rover - топливный насос, который даже в неоригинальном виде стоит $150-200 (в случае с дизелем его поломку можно определить по потере мощности). Еще бывает, что течет радиатор охлаждения двигателя ($350).

Если говорить о надежности коробок передач, то АКП производства ZF не вызывает у мастеров нареканий, особенно когда пробег автомобиля не слишком большой (после 250-300 тыс. км уже возможен ремонт стоимостью около $1500). Механическая коробка обычно не доставляет хлопот, хотя порой в ней уже после 150 тыс. км «летят» синхронизаторы, замена которых обойдется в $700 (еще иногда у машин с «ручной» коробкой ломается маховик стоимостью $500). Можно посоветовать при покупке автомобиля с пробегом больше 100 тыс. км посмотреть, как работает сцепление на механической КП, ведь его замена на Land Rover обойдется в приличную сумму (установка нового комплекта потребует $500).

Теперь о системе полного привода, за которую второй Discovery получил очень много… критики! Да-да, джиперы были крайне недовольны этим внедорожником, ведь в период с 1998-го по 2002 год Discovery II оснащали раздаточной коробкой без механической блокировки межосевого дифференциала (вернее, на многих машинах она была, но ее на заводе просто не подключали). Видимо, в «Land Rover» посчитали, что в случае пробуксовки колес со всеми проблемами справятся электронные «мозги» (компьютер сам решал, какое колесо необходимо притормозить в тот или иной момент). «Навороченная» трансмиссия проявила себя далеко не самым лучшим образом - в грязи электроника во многих случаях плохо справлялась со своими обязанностями, и Land Rover Discovery позорно сдавался там, где спокойно ехали менее именитые внедорожники. После рестайлинга на Discovery вновь начали устанавливать проверенную блокировку межосевого дифференциала. А владельцы машин первых годов выпуска могут немного переделать «раздатку» и получить возможность механической блокировки.

Как и у многих моделей компании «Land Rover», раздаточная коробка на Discovery II частенько подтекает. Установка новых сальников стоит около $300, но после этого через годик-другой они могут вновь прохудиться. Кроме того, иногда «сопливится» редуктор (стоимость устранения течи - $150 с работой), а также передний карданный вал. Последний стоимостью в $1000 выходит из строя из-за «умерших» крестовин. Дилеры не имеют права менять крестовины, но на неофициальных станциях грамотные мастера эту операцию выполнять умеют. Еще можно отметить, что во всей трансмиссии на Discovery II применяется только синтетическое масло, что несколько влияет на стоимость ТО. Но зато благодаря «синтетике» значительно улучшилась смазка деталей трансмиссии и серьезно повысился их ресурс.

Discovery II имеет жесткую зависимую подвеску, отлично подходящую покорителю бездорожья. Однако обратной стороной медали подобной конструкции оказалась потеря управляемости на высоких скоростях. Именно поэтому на Land Rover Discovery II устанавливали (правда, лишь за доплату) фирменную антикреновую систему ACE, включающую стабилизаторы поперечной устойчивости с гидравлическими приводами. С ней в поворотах кузов практически не кренится! Но не надо думать, что Discovery, оборудованный системой ACE, становится спортивным болидом. Все-таки это рамный внедорожник, и по законам жанра он просто не может иметь управляемость, как у спортивного купе.

К надежности системы ACE особых претензий нет, хотя иногда текут трубки-магистрали, а бывает, выходит из строя насос «антикрена» ($700 - оригинал, $500 - неоригинальный). А вот пневматическая регулировка дорожного просвета задней оси (тоже опция) шалит, особенно если выезжать на бездорожье. Опыт показал, что пневмобаллоны ($340 за штуку) могут доставить неприятности в морозы (если на них есть какие-то микротрещинки). В этом случае задняя подвеска может просто-напросто «сдуться» и больше не подняться (стоит отметить, что пневмоподвеску всегда можно «перевести» на пружины).

Подвеска у второго Discovery надежнее, чем у первого. По крайней мере здесь нет пресловутых поворотных передних «шаров», которые довольно быстро изнашивались и «убивали» другие элементы ходовой (в результате при запущенных «шарах» ремонт стоил $700-900). На Land Rover Discovery II вместо проблемных деталей стоят обычные, весьма крепкие шаровые опоры. В задней подвеске ломаться, по сути, нечему, кроме амортизаторов, да и в передней надо менять лишь копеечные втулки стабилизаторов ($18 за пару). Ну и плюс к этому каждые 50-80 тыс. км обычно изнашиваются рулевые тяги ($130 за неоригинальный), тормозные диски ($100 - за фирменный и $70 - за неоригинальный), а через 80-100 тыс. км, как правило, приходит черед амортизаторов ($120 за одну штуку с учетом работ по замене) и так далее. Однако еще раз можно сказать, что, несмотря на отсутствие каких-то серьезных слабых мест в ходовой части, за подвеской Land Rover Discovery II надо следить, ведь если ее «запустить», ремонт будет стоить очень больших денег.

ЭКСКУРС
Первое поколение Land Rover Discovery было представлено в 1989 году. Автомобиль занял пустующую рыночную нишу между максимально утилитарным Defender и максимально роскошным Range Rover.

Первое поколение Discovery выпускали как в 3-, так и в 5-дверном варианте. В кузове автомобиля широко использовался алюминий (из него выполнены капот, передние и задние крылья, наружные накладки на двери). На первый «Диско» устанавливали бензиновые двигатели объемом 2,0 л (136 л.с.), 3,5 л (152 л.с.) и 3,9 л (182 л.с.), а также дизель объемом 2,5 л (107 л.с., 111 л.с. или 113 л.с. в зависимости от года выпуска и настройки). Вместе с двигателем могла устанавливаться автоматическая или механическая коробка передач. Причем последняя бывает двух видов - до 1995 года ставили LT77 (считается более надежной), а затем появилась КП под обозначением R380.

Land Rover Discovery первого поколения пережил две модернизации. Первая состоялась в конце 1992 года, а вторая - в конце 1994 года. Кроме того, можно отметить, что в период с 1992 по 1995 год Discovery продавался в Японии под именем Honda Crossroad.

Второе поколение Land Rover Discovery появилось в 1998 году. Внешне он оказался очень похож на первый «Диско», однако на самом деле его конструкция подверглась глобальной переделке. Например, полным приводом стала «заправлять» электроника, работа которой, правда, понравилась не всем поклонникам марки «Land Rover». Именно поэтому после модернизации автомобиля, состоявшейся в 2002 году, Discovery получил проверенные временем механические блокировки дифференциала. Под капотом Discovery II можно встретить бензиновые моторы V8 объемом 4,0 л (185 л.с.), 4,6 л (220 л.с.) и дизель объемом 2,5 л (138 л.с.).

Ну а в 2004 году было представлено уже третье поколение Land Rover Discovery с независимыми подвесками. Под капотом Discovery III устанавливаются бензиновые агрегаты объемом 4,0 л (V6, 219 л.с.), 4,4 л (V8, 300 л.с.) и 2,7-литровый дизель (V6, 190 л.с.).

Land Rover Discovery II не просто практичный и достаточно надежный автомобиль - машина имеет свой характер и стиль. К тому же «второй Диско» оказался одним из немногих английских внедорожников, получивших у потребителя за соотношение цена/качество крепкую «четверку». Правда, к покупке живой легенды - Discovery II - стоит подойти со всей ответственностью. В обязательном порядке нужно диагностировать автомобиль у специалистов, ведь если обнаружатся какие-то неисправности, ремонт потребует больших финансовых вложений.

V8, казалось бы, должны быть вечными - это старые алюминиевые нижневальные моторы с толкателями-пушродами с очень скромной форсировкой (188-225 л.с.), в полном соответствии с американской традицией (линейка Rover V8 основана на купленном у американцев моторе Buick 215 1960 года). Однако эти "восьмёрки" - пример редкостно неудачной в мелочах конструкции, которая могла бы быть относительно легко доработана, но этого так и не случилось.
- Примерно до 2000 года у Rover V8 банально просаживались гильзы, "соскальзывая" из блока цилиндров вниз, к коленвалу. Случалось это на разных пробегах, в зависимости от режима эксплуатации, но больше 300 тысяч моторы без капиталки с перегильзовкой ходили редко. У версии 4.6 (с увеличенным ходом поршня и, соответственно, более длиными гильзами) просадка случалась в среднем быстрее, порой уже на 150 тысячах. Что сделали британцы? Доработали блок цилиндров, добавив "ступеньку". Гильзы просаживаться перестали, но вылезла другая проблема.
- У моторов после 2000 года в итоге стали чаще возникать микротрещины блока в стенках под гильзами. При этом горячие выхлопные газы в районе стыка блока с ГБЦ проникали в пространство между гильзой и блоком, а затем - в рубашку охлаждения. Получившийся перегрев гробил мотор в течение нескольких тысяч километров без видимых причин.
- Как вишенка на торте - стучащие юбки поршней, почти как на печально знаменитых фольксвагеновских CFNA.
- В итоге британские V8 могут отслужить положенные старым восьмёркам "полумиллион" или более только после качественной капиталки с заменой гильз на доработанные, с фланцем (flanged liners). Они не только не просаживаются, но и почти исключают риск проникновения выхлопных газов в пространство между блоком и гильзами.
- Ещё одна головная боль владельца машины с V8 - система управления распределённым впрыском GEMS совместного производства Lucas и Sagem. Система отличается не только слабой проводкой и дорогими расходниками, но и чувствительностью к перепадам напряжения (например, из-за сбояшего генератора) и разного рода помехам (например, от ЛЭП). К счастью, в 1999 году, спустя год после выхода Disco Series II, от продукции Lucas отказались в пользу Bosch Motronic M5.2.1, заметно более удачной. Мотор с GEMS легко узнать по крупной продольно расположенной чёрной пластиковой коробке с обозачением объёма двигателя, находящейся на самом виду над мотором.
- Дизели 2.5 Td5, как уже было сказано, это рядные пятёрки Rover. То, что здесь мотор от BMW - это популярное заблуждение. BMW M51, 6-цилиндровый дизель того же объёма, ставили на Range Rover P38 тех же лет. Более дешёвому Disco оставили британский дизель, на тот момент весьма прогрессивный, с электронноуправляемым впрыском от Lucas и мега-популярной турбиной Garrett GT20 (также известной под брендом Allied Signal), засветившейся на дизельных моторах VW, Volvo, Ford, Renault, Mercedes-Benz и других.
- До 2000 года моторы страдали от проблем с маслонасосом и ГБЦ, однако к нынешнему моменту они все устранены. В 2003-м с рестайлингом моторы получили клапан EGR (помним про своевременную очистку), но до сажевых фильтров, к счастью, дело не дошло.
- Из популярных проблем - течи масла из прокладок (только в 2002-м прокладка ГБЦ стала металлической), течи радиатора, поломки топливного насоса (ресурс очень разный - кто-то менял до 100 тысяч, кто-то ездил и 300), поломки датчиков, износ демпфера крутильных колебаний коленвала (50 евро)... Короче, не самый надёжный мотор, однако откровенного криминала, как с бензиновыми V8, за ним не наблюдается. Поршневая группа проблем не доставляет, ресурс цепного ГРМ больше 250 тысяч точно.
- Детали на дизельные моторы по современным меркам недороги, однако есть вопросы по доступности. Турбины (около 300 евро) и топливные насосы (около 200 евро) имеются новыми и даже кое-где в наличии, а вот форсунки по 40 евро за штуку (восстановленные), скорее всего, придётся заказывать с Ebay из Англии.

После оглушительного успеха первого Discovery англичане задумались над закреплением достигнутого результата и начали работать над созданием второго поколения британского премиального внедорожника Land Rover Discovery. Новинка, дебютировавшая в 1998 году, стала по-настоящему революционным продуктом своего времени: почти 90% новых деталей конструкции, электронное управление системой полного привода, уникальные системы помощи при движение в различных условиях, более высокий уровень комфорта и прочие «вкусности» в один момент сделали Ленд Ровер Дискавери 2 лидером сегмента.

Примечательно, но, несмотря на глобальное обновление элементов конструкции, внешний облик Discovery II практически полностью копировал своего предшественника. Проведенная дизайнерами работа больше походила на точечный рестайлинг и этому есть логичное объяснение: маркетинговые исследования показали, что потенциальные покупатели Land Rover Discovery 2 категорически против серьезных перемен во внешности внедорожника, что и вынудило разработчиков по максимуму сохранить прежние контуры кузова.

А вот габариты немного изменились, благодаря чему Дискавери 2 стал заметно крупнее. Теперь длина кузова составляла 4705 мм, ширина равнялась 1885 мм, а высота – 1940 мм. Длина колесной базы внедорожника – 2540 мм, высота дорожного просвета не груженого автомобиля – 253 мм.

Салон Discovery 2 в сравнении с предшественником стал «более легковым», что позволило улучшить комфорт для всех пассажиров, но вот консервативный стиль оформления был сохранен.

Впрочем, в 2002 году автомобиль подвергся рестайлингу, в рамках которого появилась новая панель приборов, иные материалы отделки и прочие новшества, сделавшие интерьер заметно привлекательнее.

Технические характеристики. Под капотом Ленд Ровера Дискавери 2-го поколения можно встретить три варианта силовой установки: два бензиновых мотора и один дизель, который был особенно популярен в нашей стране.
Но начнем с бензиновых V-образных двигателей. Младший из них имел 8 цилиндров с общим рабочим объемом 4,0 литра, что позволяло развивать дО 185 л.с. мощности и порядка 340 Нм крутящего момента. Двигатель агрегировался с 4-ступенчатой АКПП, либо с 5-ступенчатой МКПП, отличался высокой надежностью и отлично переносил некачественное топливо, но вот расход последнего оставлял желать лучшего – в смешанном цикле мотор съедал около 17,0 литра. Более мощный бензиновый агрегат имел рабочий объем 4,6 литра и мощность в 220 л.с. Данная силовая установка в России известна мало, так как предназначалась в основном для американской версии внедорожника.

Теперь о дизеле. Это самый популярный мотор, он имел 5 цилиндров рядного расположения с рабочим объемом 2,5 литра, систему турбонаддува, систему прямого впрыска топлива через насосы-форсунки и систему подогрева топлива, откачиваемого обратно в бак, что позволяло не бояться заморозки топливопровода в зимнее время. Мощность данного двигателя составляла 138 л.с., а пик крутящего момента приходился на отметку 300 Нм. В плане надежности дизель был чуть слабее бензиновых моторов, но компенсировал этот недостаток приемлемым потреблением топлива: средний расход в смешанном цикле – 9,4 литра с 5-ступенчатой МКПП и 10,3 литра с 4-диапазонным «автоматом».

Land Rover Discovery 2 базировался на рамном шасси с зависимой пружинной подвеской спереди и сзади.
Внедорожник выпускался только в полноприводной версии и оснащался неразрезными мостами, закрепленными на двух продольных рычагах, а также межосевым дифференциалом и 2-скоростной раздаткой.
Отдельно стоит сказать о межосевом дифференциале, который стал свободным, а его блокировкой отныне занималась электроника во главе с системой контроля тягового усилия ETS. Но подобная схема не понравилась покупателям, которые подвергли Discovery 2 жесткой критике – и уже в ходе рестайлинга 2002 года внедорожнику вернули механическую блокировку дифференциалов.
Добавим, что в старших комплектациях задняя пружинная подвеска заменялась на пневматическую, дополненную системой Self Levelling Suspention, изменяющей высоту клиренса в пределах 40 мм, а также системой Active Cornering Enhancement, устраняющей крены кузова при прохождении поворотов.

Выпуск Land Rover Discovery 2 был завершен в 2004 году, когда ему на смену пришел еще более революционный Discovery 3, положивший начало современной истории данной модели.