Без преувеличения можно утверждать, что самым легендарным автомобилем Второй мировой войны был американский легковой вездеход «Виллис». Эта машина использовалась на всех без исключения театрах военных действий и заслужила безграничное уважение и любовь у солдат всех армий антигитлеровской коалиции.

Все началось 19 июня 1940 года, когда американское военное ведомство сформулировало требования к легкому командирско-разведывательному автомобилю. Его проектированием занялись конструкторы сразу трех компаний: «Америкен Бантам», «Форд Мотор Ко.» и маленькой фирмы «Виллис Оверленд» из г. Толедо (штат Огайо).

ПОЯВЛЕНИЕ НА СВЕТ

По условиям контракта, общую компоновку нового автомобиля с основными его характеристиками нужно было предоставить уже через 5 дней, а опытные образцы изготовить через 49 дней.

Уложилась в отведенные сроки только фирма «Бантам». Первый образец компании «Виллис Оверленд» поступил на испытания только 11 ноября 1940 года. Эта машина получила название «Виллис-Квад» (quad — четверка). В его облике чувствовалось влияние прототипа фирмы «Бантам», который по праву можно считать первым джипом, проложившим дорогу этому направлению в автомобилестроении. Несмотря на то что обе машины оказались тяжелее, чем планировалось, они понравились военным. В ноябре 1940 года подоспел и «Пигмей» — прототип фирмы «Форд».

Предварительные испытания всех трех моделей, проходившие в ноябре — декабре 1940 года, показали явные преимущества «Виллиса» по динамике, проходимости, надежности и прочности. Этому способствовало использование хорошо отработанного и более мощного, чем у конкурентов, двигателя модели «441», правильный выбор агрегатов и элементов трансмиссии, ходовой части, размерных параметров шасси и кузова.

В начале 1941 года фирма «Виллис» существенно переработала свой вариант вездехода. Армейский многоцелевой полноприводный автомобиль «Виллис» МА представлял собой уже базовую серийную модель, выпущенную в 1941 году небольшой партией в 1500 экземпляров. Машина имела колесную формулу 4×4, открытый цельнометаллический кузов с брезентовыми тентом и боковинами вместо дверей, четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 2199 м3, однодисковое сухое сцепление, трехступенчатую коробку передач, двухступенчатый демультипликатор, гипоидную главную передачу, подвеску на продольных полуэллиптических рессорах с гидравлическими амортизаторами и гидравлические тормоза. Помимо многоцелевого варианта предполагался его выпуск в санитарном исполнении и в качестве зенитной установки Т54 со спаренным 12,7-мм пулеметом.

Тем временем обстановка в мире заставила военное ведомство США дать указание срочно развернуть массовое производство новых автомобилей. Фирма «Виллис», выпустив к тому времени модернизированный вариант «Виллис» MB, имевший несколько увеличенные габариты и массу, еще больше упрочила свое лидерство. Внешне от модели МА он отличался фарами, перенесенными с крыльев в облицовку радиатора, и деталями кузова. С середины 1942 года все джипы MB обрели свою классическую внешность, получив штампованную решетку радиатора. Однако производственных мощностей фирмы было недостаточно для удовлетворения нужд армии, поэтому к выпуску машины подключилась фирма «Форд Мотор». Вариант «Форд» GPW отличался от «Виллис» MB формой и расположением ряда второстепенных деталей кузова. Всего до июля 1945 года фирма «Форд» изготовила 277 896 автомобилей GPW, а «Виллис» — 361 349 автомобилей. До конца Второй мировой войны обе фирмы выпустили 659 031 машину.

«ВИЛЛИС» В СТРОЮ

Автомобили «Виллис» начали поступать в войска союзников начиная с 1942 года и быстро завоевали невероятную популярность. Эти машины с одинаковым успехом могли служить артиллерийскими тягачами, передвижными командными пунктами, возить радиостанцию и офицеров связи, быть санитарным транспортом и вполне мощной боевой машиной, вооруженной несколькими пулеметами. Он проходил там, где до него не проходил ни один автомобиль, причем вытащить машину практически из любой грязи, используя специальные поручни на кузове, можно было усилиями экипажа. У немцев не было ничего подобного, что вызывало зависть у солдат весьма неплохо моторизованного вермахта. Итальянское командование, например, обещало за захват «Виллиса» 2 тыс. лир, в то время как за танк — вдвое меньше.

В Красную армию «Виллисы» поступали с лета 1942 года. Они сразу нашли широкое применение в первую очередь в качестве командирских машин и тягачей 45-мм противотанковых пушек В СССР «Виллисы» чаще всего прибывали в полуразобранном состоянии в ящиках. Сборкой их в основном занимался один из заводов в Коломне. Всего до конца войны Советскому Союзу поставили 50 501 машину. К преимуществам автомобиля «Виллис» относились большая скорость движения и хорошая приемистость, малые габариты, обеспечивавшие легкую маскировку, и хорошая маневренность, благодаря малому радиусу поворота и удовлетворительной проходимости. Применение автомобиля «Виллис» в боевых условиях показало, что как командирская и разведывательная машина он вполне отвечал своему назначению, но для работы в качестве артиллерийского тягача вследствие недостаточной мощности не подходил.

КОНСТРУКЦИЯ АВТОМОБИЛЯ «Виллис» МВ

Рама — штампованная, закрытая, с пятью поперечинами, шириной 743 мм. Сзади — стандартный буксирный прибор армейского типа. На переднем бампере могла устанавливаться специальная лебедка с приводом от раздаточной коробки.

Кузов — цельнометаллический, открытый, бездверный, четырехместный, с легким съемным брезентовым верхом. Переднее стекло — с подъемной рамкой. Для снижения высоты машины оно могло откидываться на капот. Капот — «аллигаторного» типа.

Сцепление — однодисковоесухое типа «Атвуд-Трилендер» фирмы «Борг энд Бэк».

Коробка передач — трехступенчатая фирмы «Уорнер» с синхронизаторами на 2-й и 3-й передачах. Раздаточная коробка фирмы «Спайсер», объединенная с двухступенчатым демультипликатором, крепилась непосредственно к коробке передач без промежуточного вала. Привод переднего моста мог отключаться.

Карданных валов два. Оба открытые, с шарнирами на игольчатых подшипниках, с телескопическими соединениями.

Задний мост — фирмы «Спайсер», с гипоидной главной передачей и неразъемной балкой, с разгруженными полуосями колес, ступицы и шестерни которых были установлены на конических подшипниках.

Передний мост — ведущий и управляемый, также фирмы «Спайсер», в основе своей был аналогичен заднему. В поворотных кулаках (шкворни их тоже имели конические подшипники) были установлены шарниры равных угловых скоростей. Оба моста отличались исключительной прочностью, работоспособностью и долговечностью.

Подвеска на четырех полуэллиптических рессорах. Амортизаторы — телескопические, двойного действия.

Рулевое управление — механизм фирмы «Росс» типа «цилиндрический червяк — кривошип с двумя пальцами». Поперечная рулевая тяга — разрезная с промежуточным двуплечим рычагом.

Тормоза — барабанные, на все колеса, фирмы «Бендикс», с гидравлическим приводом. Ручной тормоз — центральный, ленточный, с механическим приводом. Его тормозной барабан был установлен на вторичном валу раздаточной коробки.

Шины с крупными грунтозацепами, фирмы «Гудьир», рисунок протектора — «реверсивный вездеход», принятый в армии США.

Возможно вам будет интересно:

Толидо США 1916-1963

Американская компания «Виллис-Оверленд» (Willys-Overland) стала знаменитой как изготовитель самого известного во времена Второй мировой войны легкого полноприводного разведывательного автомобиля «Виллис-МВ» (4x4), вошедшего в историю под названием «Джип» (Jeep). Между тем наибольшую часть своей жизни компания занималась изготовлением гражданских легковых машин и небольших грузовиков. В 1909 г. ее основал Джон Норт Уиллис (John North Willys), приобретя небольшую фирму «Оверленд» (Overland), выпускавшую легковые автомобили с 1905 г. Свои первые армейские пикапы компания «Виллис-Оверленд» начала изготовлять в разгар Первой мировой войны. В то время они входили в небольшое стандартизованное семейство легких грузовиков армии США и выпускались сразу тремя фирмами. Все машины оснащали 38-сильным двигателем и 3-ступенчатой коробкой передач.

Виллис Куод, 4X4,1940 г.

Виллис-МА, 4X4,1941 г.

Виллис-МВ «Джип», 4X4,1943 г.

После этого в военной истории компании «Виллис-Оверленд» наступил долгий перерыв, длившийся до июня 1940 г., когда от управления Квартирмейстерского корпуса сухопутных сил США поступило предложение разработать легкий 3-местный полноприводный разведывательный автомобиль с полезной нагрузкой 250 кг. Машина с простым открытым кузовом без дверей должна была нести на себе пулемет, иметь колесную базу 80 дюймов (2032 мм) и развивать скорость 50 миль в час (80 км/ч). Ее сухая масса первоначально оценивалась в 1200 фунтов (545 кг), потом ее увеличили до 1275 фунтов (580 кг), а впоследствии довели до 2160 фунтов (980 кг). Прототип следовало представить на испытания через 49 дней, а в течение следующего месяца изготовить еще 70 машин. Такие приглашения разослали 135 американским фирмам, но положительный ответ дали только две, в том числе «Виллис-Оверленд». К тому времени фирма находилась в состоянии тяжелого кризиса, а перспектива получения крупного государственного заказа могла бы спасти ее от банкротства.

В установленный срок свою машину представила лишь небольшая фирма «Америкэн Бантам» (American Bantam), давно сотрудничавшая с военным ведомством. Первый образец «Виллиса», разработанный главным инженером Делмаром Барни Роосом (Delmar Barney Roos), поступил на испытания только 11 ноября 1940 г. Автомобиль получил название «Куод» (Quad) и внешне напоминал машину главного конкурента «Бантама». Его силовым агрегатом стал надежный и проверенный временем 4-цилиндровый двигатель «Виллис-441» (2199 см3, 54 л.с), работавший с 3-ступенчатой коробкой передач и 2-ступенчатой раздаточной. «Куод» оснащался лонжеронной рамой, рессорными подвесками обоих неразрезных мостов, барабанными тормозами с гидроприводом, электрооборудованием напряжением б В и колесами с шинами размером 6.00~16. Машину построили в двух экземплярах, причем один из них получил также задние управляемые колеса.

В ноябрьских испытаниях 1940 г. принимал участие и прототип «Пигмей» (Pygmy) компании «Форд» (Ford), который и был признан победителем конкурса, а «Виллис Куод» оказался самым тяжелым: он весил 1100 кг – на 120 кг выше нормы. В результате этой доработки и уменьшения массы появился второй образец «Виллис-МА» с плоской решеткой радиатора и более угловатым капотом, весивший 980 кг и оказавшийся наиболее приемлемым для серийного производства. Во избежание нездоровой конкуренции между тремя фирмами, в начале 1941 г комиссия под председательством президента Рузвельта приняла решение выдать каждой из них заказ на партию из 1500 автомобилей. Выпуск «Вилли-са-МА» начался в июне 1941 г Помимо многоцелевого варианта он предлагался в санитарном исполнении и как зенитная установка Т54 со спаренные 12,7-мм пулеметом. Тем временем бушевавшая в Европе Вторая мировая война и перспектива вступления в нее Соединенных Штатов заставили военное ведомство США вмешаться в эти работы и дать указание срочно развернуть массовое производство новых автомобилей. 1 июля 1941 г., вопреки надеждам компании «Форд» построившей улучшенный вариант GP, за основу был принят модернизированный «Виллис-МВ». Серийное производств машины на заводе «Виллис» в Толидо, штат Огайо, началось 18 ноября, а «Форд» приступил к ее выпуску под индексов GPW лишь в начале следующего 1942 г.

Ремонтная мастерская на шасси «Виллис-МВ», 4X4,1944 г.

Бронеавтомобиль Т25 на шасси «Виллис-МВ», 4x4,1943 г.

Виллис-МВ «Джип», 4X4,1942 г.

Виллис-WAC, 4X4,1943 г.

Виллис Супер Джип, 6X6,1943 г.

«Виллис-МВ» был универсальной, прочной и надежной машиной, которую можно было легко приспособить для разнообразных военных нужд, перевозки и установки различного военного оборудования и вооружения. Внешне от модели МА он отличался фарами, перенесенными с крыльев в облицовку радиатора, и деталями кузова. В техническом отношении 4-местный «Виллис-МВ» был практически идентичен своим предшественникам, хотя и получил мо дернизированный двигатель «442», развивавший прежние 54 л.с.

Он имел колесную базу 2032 мм, колею – 1230 мм, габаритную длину – 3378 мм, ширину – 1574 мм и высоту по тенту -1778 мм. Его сухая масса составляла 1108 кг, полная -1657 кг. Максимальная скорость – 105 км/ч, средний расход топлива – 11-12 л на 100 км. Этот автомобиль произвел настоящий переворот в военном деле и автомобильной технике, недаром популярный «Виллис-МВ» получил звание «Автомобильный герой XX века», но луч ше всего он известен под именем «Джип». Происхождение этого слова до сих пор точно неизвестно, но главной считается версия, что это был измененный вариант произношения аббревиатуры GP (General Purpose) -«джи-пи», обозначавшей новый класс «многоцелевых автомобилей общего назначения».

Легендарный «Виллис-МВ» выпускался в основном в универсальном исполнении с открытым кузовом и брезентовым тентом. Во время войны на его базе создали огромное количество различных вариантов: штабные и санитарные, с различным вооружением, бронированные, авиадесантируемые, 10-местные длиннобазные, гусеничные, полугусеничные или на железнодорожном ходу. Наиболее известными боевыми машинами на таком шасси стали самоходные установки Т47 с 12,7-мм пулеметом и Т21 с75-мм безоткатным орудием, 8-зарядная система залпового огня ТЗб, зенитные комплексы SAS и легкие бронеавтомобили серии Т25. В СССР на них испытывалась самая легкая «катюша» – реактивная установка БМ-8-8 с 8 ракетами калибра 80 мм. В США в разгар войны появились опытные образцы сверхлегких джипов «Виллис-MBL» или «Пилот» (Pilot) с 5-ступенчатой коробкой передач и деревянными кузовами, весившие около 700 кг, а также «Виллис-WAC» (Willys Air Cooled) или «Джиплет» (Jeeplet) особой конструкции с мотоциклетным 2-цилиндровым 24-сильным мотором воздушного охлаждения центрального расположения, независимой подвеской и алюминиевыми панелями кузова. Масса мини-джипа составляла всего 450 кг. В 1944 г. он стал базой легкой открытой транспортной тележки WAC-3, предшественника не менее известного «Механического мула». Одновременно велась работа по созданию тяжелых машин MLW (4x4) грузоподъемностью 750 кг и 1-тонного «Супер Джипа» (Super Jeep) 6х6 с 60-сильным мотором. На его базе была изготовлена партия санитарных машин, полугусеничных артиллерийских тягачей Т29/Т29Е1, 37-мм зенитных установок Т14 и бронеавтомобилей Т24 с открытым верхом и 12,7-мм пулеметом, весивших около 2,5 т.

«Виллис-МВ» стал самым массовым автомобилем периода Второй мировой войны, первой в мире серийной полноприводной машиной и самым популярным легким военным автомобилем всех времен.

В общей сложности до августа 1945 г. компании «Виллис» и «Форд» по государственным заказам изготовили 626727 джипов, из которых 348849 экземпляров пришлось на «Виллис», а с учетом иных поставок -359851 автомобиль. С появлением «Виллиса-МВ» практически вся партия выпущенных к тому времени машин серии МА была поставлена в СССР по ленд-лизу. В ходе войны к ним присоединились еще 52 тыс. джипов «Виллис-МВ» и «Форд GPW», часть из которых собирали в Коломне и Омске, а на «Виллисе» выпускали также амуницию и комплектующие для самолетов.

Виллис CJ2A, 4x4, 1948 г.

«Виллис-МО (М38) с безоткатной пушкой М27,1953 г.

«Виллис-MD» (М38А1С) с противотанковыми ракетами «Дарт»

Окончание войны для компании «Виллис», прочно привязанной к производству армейских джипов, стало предвестником трудных времен. С прекращением потока крупных военных заказов она так и не смогла разработать ничего нового и долгое время модернизировала свой вариант MB, превращая его в очередные военные и гражданские модели, судьбы которых тесно переплелись между собой. Еще в 1944 г. «Виллис» разработал гражданский вседорожник CJ (Civilian Jeep) или СJА, выпускавшийся с 1946 г. в улучшенном исполнении CJ2A, которое уже через два года поступило в армию США. Потребности вооруженных сил в таких машинах и привычка к джипам военных времен оказались столь сильными, что зимой 1950 г. на гражданском шасси G3A началось изготовление нового джипа «Виллис-МС», более известного под военным индексом М38. Он получил усиленную ходовую часть, шины размером 7.00-16, цельное лобовое стекло, ограждение указателей поворота, 24-вольтовое электрооборудование, переднюю лебедку и весил 1250 кг. До 1953 г. изготовили около 60 тыс. таких машин, в выпуске которых участвовал также канадский завод компании «Форд». Одним из немногих вариантов серии М38 был опытный авиадесантируемый «Аэро Джип» (Aero Jeep) или «Бобкэт» (Bobcat), весивший 700 кг.

Практически одновременно с джипом М38 фирма разработала более солидный вариант «Виллис-MD» или М38А1. Он отличался верхнеклапанным двигателем «Харрикэйн» (Hurricane) прежнего рабочего объема, развивавшим мощность 67 л.с. и определившим более высокое расположение капота, удлиненной на 1 дюйм колесной базой (2057 мм), более широкими шинами размером 7.50-16 и увеличенными габаритами. В 1952 г. «Виллис» приступил к его серийному производству и выпускал этот джип до последних дней своего существования. Усиленное шасси М38А1С использовалось для установки безоткатных орудий, зенитных пушек и противотанковых ракет «Дарт» (Dart). С 1954 г. в программу входил длиннобазный 6-местный джип «Виллис-MDA» (база 2565 мм), шасси которого применялось в основном для санитарных машин М170. В общей сложности автомобилей серии М38А1 построили около 100 тыс. экземпляров.

С 1953 г. на гражданском, шасси CJ3B с верхнеклапанным 62-сильным мотором изготовлялся армейский джип М606, предназначенный в основном для экспорта и сборки по лицензиям во многих странах мира. В свою очередь, военные серии MD и MDA послужили основой гражданских вседорожников CJ5 и CJ6, остававшихся в производстве до середины 80-х гг., а в конце 50-х гг. модель CJ5 стала базой обновленного джипа М606А2.. С конца 40-х гг. в вооруженные силы США поступали так-же доработанные варианта гражданских полноприводных пикапов и грузопассажирских автомобилей «Стэйшн Вэгон» (Station Wagon).

Столь глубокая взаимозаменяемость и многообразие моделей, практически не отличавшихся друг от друга, отражали тяжелое положение «Виллиса», не способного самостоятельно создать принципиально новые полноприводные автомобили.

Виллис М274А1 «Механический мул», 4X4,1960 г.

Виллис ХМ676 (FC170), 4X4 1958 г.

Виллис ХМ443Е1, 4X4,1958 г.

28 апреля 1953 г. его выкупила промышленная корпорация «Кайзер Индастриз» (Kaiser Industries), превратив в свое отделение «Кайзер-Виллис» (Kaiser-Willys Division), но сохранив прежнюю торговую марку. Приток крупных финансовых средств позволил «Виллису» заняться созданием принципиально новой военной техники. Развитием опытных работ конца Второй мировой войны стала а в иа десантируемая транспортная тележка «Механический мул» (Mechanical Mule) 4x4 грузоподъемностью 500 кг с колесной базой 1448 мм, трубчатой алюминиевой рамой, двумя или четырьмя управляемыми колесами. Откидное рулевое колесо можно было устанавливать как в передней и задней частях грузовой платформы либо сбоку от нее, так и под машиной, что позволяло управлять ею, следуя рядом или ползком под автомобилем, высота которого составляла всего 685 мм. Прототип ХМ274 появился в 1951 г., а серийное производство «Механического мула» М274 началось только в 1956 г. В задней части под платформой помещались 4-цилиндровый оппозитный двигатель «Виллис АО-53» (876 см3, 15 л.с.) воздушного охлаждения и 3-ступенчатая коробка передач.

Вариант М274А1 получил 17-сильный мотор с усиленным охлаждением. Развитием «Механического мула» в 1958 г. стал опытный многоцелевой бескапотный грузопассажирский автомобиль ХМ443 с полезной нагрузкой 750 кг, оснащенный 4-цилиндровым оппозитным мотором жидкостного охлаждения (2,7 л, 72 л.с), расположенным в центральной части шасси, независимой пружинной подвеской и открытым алюминиевым кузовом. Вариант ХМ443Е1 предлагался также в виде многоцелевой тележки. Из опытной стадии фактически не вышла и серия многоцелевых военных автомобилей на базе стандартной 1-тонной бескапотной серии FC (4x4). В конце 50-х гг. на шасси FC170 с 4-цилиндровым дизелем, 3-ступенчатыми основной и раздаточной коробками

«Виллис» изготовил опытные образцы пикапов ХМ676 и ХМ677 (с двойной кабиной) и фургонов ХМ678/ХМ679 с цельнометаллическими кузовами, которые были испытаны в ВМС США.

С появлением в начале 60-х гг. более совершенного и дешевого джипа М151 компании «Форд» финансовое положение «Виллиса» стало резко ухудшаться. Эта марка прекратила существование в 1963 г., когда отделение «Кайзер-Виллис» было преобразовано в компанию «Кайзер Джип» (Kaiser Jeep). Впоследствии она перешла к концерну «Америкэн Моторс» (American Motors), и в настоящее время прямым наследником «Виллиса» является компания «Джип» (Jeep), входящая в корпорацию «ДаймлерКрайслер» (Daimler-Chrysler).

– американский внедорожник повышенной проходимости, который производился в период Второй мировой войны (1941-1945 гг). Данная модель армейских автомобилей сходила с конвейеров таких заводов, как Willys-Overland Motors и Ford (имея другое имя - Ford GPW).

Немного истории о первом армейском внедорожнике

Весной 1940 году главой американской армии было выдано задание на срочное изготовление армейского автомобиля с его дальнейшим использованием на фронте. Сложность заключалась и в очень сжатых строках, и в самих технических характеристиках будущего «коня». Было строго заявлено, что внедорожник должен иметь максимальную скорость не менее 80 км/час, преодолеваемую глубину бродов - от 29 см, привод на всех колесах, снаряженную массу – не более 585 кг, дорожный просвет – 16 см, а грузоподъемность – не менее 270 кг. Кстати, в процессе написания задания ни на какие уступки заказчики не шли, хотя масса все же пересматривалась, как в большую, так и в меньшую сторону. Предложения на изготовления будущих машин получили около ста предприятий и только три из них пошли на риск выручить свою армию. Ими стали American Bantam, Willys-Overland и немецкая компания Ford Motor.

Спустя 4 месяца «на суд» был представлен первый экземпляр от компании American Bantam – внедорожник Bantam BRC, созданный на базе Bantam 60. Хотя с заданием инженеры в принципе справились, единственным минусом было сильное отклонение веса автомобиля от нормы. Несмотря на это все же удалось выпустить 2605 единиц, но все до единой ушли на другой континент. За тест-драйвом модификации BRC наблюдала не только комиссия, но и специалисты компании Форд и Виллис. На тот момент у «виллисовцев» вариант автомобиля был еще не до конца готов. Они создали надежную конструкцию кузова, поставили мощный двигатель, но вот создать подходящую подвеску так и не удалось. После того, как инженеры собственными глазами увидели Bantam BRC, они решили скопировать некоторые элементы и уже спустя пару месяцев представили собственный вариант внедорожника.

Кстати, интересный факт: спустя несколько лет было официально доказано «воровство» компанией Willys конструкции и характеристик автомобиля от Bantam. Но на тот момент компания American Bantam уже не существовала, поэтому конфликт быстро утих. Но вернемся к истории… Willys Quad также получился весьма тяжелым (почти 1100 кг), поэтому модель модернизировали в Willys МА с весом 980 кг. Примерно в то же время компанией Ford выл презентован внедорожник Pygmy, также удовлетворивший комиссию. Подбивая итоги работ всех трех компаний, комиссия поставила «удовлетворительные оценки» всем и разрешила произвести по небольшой пробной партии каждой из них. Но истинный «победитель» должен быть один, поэтому пришлось выбирать… Хоть сам Bantam BRC по характеристикам и управляемости показывал лучшие результаты, соответственно и цена его оказалась наивысшей. Чуть дешевле были фордовские автомобили и самыми дешевыми оказались Виллисы – всего 738 долларов и 74 цента. Все три варианта автомобилей были почти идентичными и лишь отличались мелкими деталями, поэтому решающую роль, как ни удивительно, сыграла именно цена.

Контракт был подписан с компанией Виллис и после того, как она спустила с конвейера последний экземпляр Willys МА, сразу же запустила серийное производство на заводе в Толидо Willys Military серии В. Кстати, на тот момент, у компании Willys дела шли не лучшим образом, а если точнее – они находились на грани банкротства. Подписывать контракт на изготовление столь огромного количества автомобилей, тем более для такой важной цели, было очень рискованно, поэтому обратилось за помощью к компании Ford и также заключила с ними контракт. Вскоре вся необходимая документация была отправлена им, которые начали производить копию Виллиса – внедорожник Ford GPW

Эти автомобили использовались не только на отечественных землях, но и массово поставлялись в страны союзников. Кстати, на протяжении всего периода производства только «Красной армии» было поставлено около 52000 экземпляров, где их использовали командиры в качестве разведывательных машин или тягачей противотанковых пушек. С учетом фордовских копий всего с конвейера сошло 659 031 автомобилей, многие из которых живут и по сей день.

Жизнь Willys MB на фронте

Великобритания и СССР были основными «центрами сбыта» Виллиса МБ. Их любили и уважали, с ними продвигались вперед к победе и всегда были уверенны в надежности и неубиваемости. Как правило, Красной армии поставляли полуразобранные автомобили в специальных упаковках. Это и упрощало перевозку, и гарантировало их целостность. Нельзя сказать, что отправлялись обычные коробки «с железом», ведь перед отправкой каждый автомобиль полностью собирался и даже проходил небольшую обкатку, а потом снова разбирался.

Советский союз начал получать автомобили с лета 1942 года, после чего они отправлялись сборку на Коломенский завод №4 и завод им. Горького. Спустя год в СССР наконец то решили испытать Виллис МБ. Происходило действие недалеко подмосковной Кубинки на большом полигоне. Автомобиль показал себя с лучшей стороны, и даже сравнивая его с отечественным , солдаты отметили лучшую гидравлику, более легкую управляемость и комфортабельность. Но факт остается фактом – Виллисы часто выходили из строя, даже не достигая пробега 20 тыс. км, а причиной тому были ненадлежащее обслуживание и низкое качество бензина. Американские автомобили отличались просто безупречным качеством и долговечностью, но в ответ требовали бензина с октановым числом минимум 66, а также – регулярной смазки деталей. На территории Советского союза этими факторами часто пренебрегали, да и дефицит качественного сырья давал свой отпечаток.

Изучая историю Второй мировой и, собственно, историю Willys MB, можно увидеть этот автомобиль в самых разных неофициальных модификациях, которые переделывались «на свой лад» советскими инженерами. К примеру, часто на автомобиль прикрепляли пулеметы с калибром 12,7 или 7,62 мм, противотанковые пушки или уникальные «отражатели» для уничтожения немецких проводов-ловушек.

В 1943 году журналом Popular Science при поддержке конгрессмена от Алабамы Картера Маласко был организован конкурс на лучшую идею по применению армейского Виллиса в мирное время, в самых разных направлениях. Вице-президенту компании Виллис был даже отправлен запрос на дальнейшее сотрудничество, но руководство не видело никаких перспектив, да и, собственно говоря, хотело подальше отойти от производства внедорожников подобного типа, сконцентрировавшись на более востребованных типах автомобилей. Но вот в 1944 году ситуация резко поменяла свое направление, когда президентское кресло Willys-Overland занял один из бывших управленцев . Он стал активно популяризировать тему приспособления армейского внедорожника для сельского хозяйства и продвигать свой универсал «Station Wagon». Вскоре этими автомобилями обогатилась американская армия, а гражданская модификация Willys MB получила название CJ1А и уже начала массово выпускаться со средины 1944 года.

Технические и конструктивные особенности Willys MB

Теперь управлять автомобилем нужно было не только с помощью одного рычага КП, но и еще двумя – рычагами раздаточной коробки, один из которых служил для подключения переднего моста, а другой – для отключения и перехода на пониженную передачу. Тормозная система автомобиля была гидравлической и распространялась на 4 колеса, что являлось огромным плюсом. Несмотря на то, что все колеса были ведущими, инженерами почему-то не был предусмотрен дифференциал между осями, поэтому момент между передним и задним мостами не распределялся. Тяга распределялась только между самими колесами, причем обычными коническими дифференциалами без блокирующих узлов. Так как автомобиль был предназначен для самых сложных и экстремальных условий, ему не раз приходилось преодолевать глубокие броды, которые в некоторых случаях достигали почти полтора метров. Поэтому, конструкторы решили в дне кузова сделать сливное отверстие, которое закрывалось пробкой.

Технические характеристики автомобиля Willys MB

Главные отличия между автомобилями Ford GPW и Willys MB

Внешне эти автомобили были практически идентичны и в Советском союзе обе модификации называли Виллисами, но на самом деле они и имели ряд отличий, которые проявляются не только в технической, но и конструктивной части. На самом деле, чтобы идентифицировать ту или иную модель, требуются большие усилия, так как не всем известно, что как линейка Виллисов МБ, так и линейка Фордов ГПВ имели по три модификации: Виллис ранний (11.1941-03.1942 гг), Виллис стандартный (03.1941-12.1943 гг) и Виллис композитный (12.1943-10.1945 гг); Форд стандартный (04.1942-12.1943 гг), Форд переходной (12.1943 - 01.1944 гг) и Форд композитный (01.1944-06.1945 гг). Дополнительную сложность доставляет отсутствие точных данных о дате изменения или внесения новых деталей. На протяжении четырех лет как Willys, так и Ford постоянно модернизировались, поэтому максимально точно их сравнить, к сожалению, не удастся, зато главные отличия собрать все-же удалось.

Для начала возьмем раму: у Виллиса передняя поперечная балка была трубчатой формы, а кронштейны амортизаторов - прямоугольно-коробчатые, тогда как у Форда балка была прямоугольная (как перевернутая буква U), а кронштейны были в виде наплыва. Подставка под аккумулятор также имела отличия – у американца она была в виде прямоугольного пласта металла, а у немца дополнительно имела в центре овальное отверстие. Сравнивая оба автомобиля, можно заметить отличия в изображении номерных знаков рамы и двигателя. Кстати, именно по номеру двигателя можно было максимально точно определить автомобиль: у Willys MB номер состоял из индекса MB и шести цифр, а у Ford GPW – из индекса GPW и тех-же шести цифр.

С кузовом дела происходят немного сложнее. Так Ранний Виллис имел рельефную штамповку своего названия на задней панели кузова, радиатор был из 10 спиц, а бардачок отсутствовал. Штамповка Стандартного Виллиса уже располагалась на арке колеса под замок ниши для инструмента. Он же обзавелся бардачком, дном из двух усилительных ребер, опорой для ног и прямоугольным кронштейном заднего сидения. Что касается Форда, то его модификация «стандарт» имела передний опорный кронштейн типа ACM II, номер кузова отсутствовал, штамповка имени была в арке колеса под замок ниши, а логотип - на задней панели; заднее сиденье имело треугольный кронштейн, а задние фонари – вертикально установленные кронштейны. Кроме того, по сравнению с Виллисом, ранние модели Форда уже имели и бардачок, и дно с двумя усилительными ребрами, и опору для ног задних пассажиров. Переходной Форд обзавелся треугольным усилителем задней панели кузова, на заднее сиденье установлен прямоугольный кронштейн, зато исчезли штамповки названия автомобиля на боковых частях колесной арки по обе стороны от кронштейна заднего сиденья. Точные видоизменения, которые произошли с Композитными Виллисом и Фордом, были малосущественными, поэтому их можно опустить.

• Двигатель Виллиса «Go-Devil» установил новый мировой рекорд по «длинноходности», ведь ход его поршня составляет 111,1 мм, при диаметре цилиндра всего 79,4 мм.
• Во время испытаний Виллиса на просторах Советского союза, Виллис показывал худшие характеристики, нежели были заявленные производителем. Дело касалось крутящего момента и самой мощности, которая едва достигала 56.6 л.с. Виной всему этому было регулярное использование ГСМ очень низкого качества.
• Передняя панель приборов имела специальную табличку из металла, на которой изображались разрешенные скорости движения. К примеру, если активировать «понижайку» во время движения передним ходом, то она уменьшала скорость авто в 2 раза, а на понижающей ступени в РК в режиме заднего хода скорость движения должна была составлять не более 9 миль/час. Кстати, при езде по твердым покрытиям (асфальт), передний мост подключать не рекомендовалось.
• В последующие годы все внедорожники Willys обрели новое название – Jeep, которое появилось вследствие аудирования (восприятия на слух) сочетания слов «General Purpose».
• Внедорожники Willys MB поставлялись большими партиями разным странам-союзникам. Но это были не «подарки», не помощь и не продажа. Автомобили предоставлялись в аренду, а после войны американским правительством было заявлено вернуть Виллисы в полной комплектации и исправном состоянии.
• Американскими Виллисами восхищался почти весь мир, да и сейчас эти автомобили уверенно могут преодолевать самое суровое бездорожье. Как результат, после войны некоторые страны «выпросили» право на лицензионный выпуск копий под своим именем (француз Hotchkiss, японец Mitsubishi, испанец Ebro и т.д.).

Небольшая фирма «Бантам» так и не смогла организовать серийное производство легких полноприводных джипов, массовый выпуск которых был поручен компаниям «Виллис-Оверленд» и «Форд». На ее долю выпало лишь изготовление прицепов к джипам «Виллис-МВ» и «Форд GPW». В конце 1941 года часть джипов «Бантам BRC-40» (примерно 600 экземпляров), заметно проигрывавших новым машинам, была отправлена в первых партиях ленд-лиза в СССР, где все они затерялись в ходе войны.

Виллис-МА/МВ (1941–1945 гг.)

Первый прототип будущего джипа «Виллис-МВ» – опытный автомобиль «Виллис Куод» с 2,2-литровым двигателем мощностью 54 л.с. и характерной выпуклой облицовкой радиатора. 1940 год

Американская компания «Виллис-Оверленд» из Толидо, существовавшая с начала ХХ века, вошла в мировую автомобильную и военную историю только как изготовитель самого известного во времена Второй мировой войны легкого полноприводного разведывательного автомобиля «Виллис-МВ» (4х4), известного под неофициальным названием «Джип». Между тем до начала войны основной сферой деятельности этой фирмы являлись сугубо гражданские легковые машины и небольшие грузовики. Свои первые простые 38-сильные пикапы для американских войск она начала изготовлять в разгар Первой мировой войны. В то время они входили в небольшое стандартизованное семейство легких грузовиков армии США и выпускались сразу тремя фирмами.
Последовавший затем длительный перерыв с военными поставками завершился в июне 1940 года, когда от управления Квартирмейстерского корпуса Сухопутных сил США на фирму «Виллис-Оверленд» поступило предложение разработать легкий полноприводной разведывательный автомобиль с полезной нагрузкой 250 кг. Машина с простым открытым 3-местным кузовом без дверей должна была нести на себе пулемет, иметь колесную базу 80 дюймов (2032 мм) и развивать скорость 50 миль в час (80 км/ч). Ее собственная масса первоначально оценивалась в 1200 фунтов (545 кг), но потом ее увеличили до 1275 фунтов (580 кг), а впоследствии довели до 2160 фунтов (980 кг). Прототип следовало представить на военные испытания через 49 дней, а в течение следующего месяца изготовить еще 70 машин. К тому времени фирма «Виллис-Оверленд» находилась в состоянии тяжелого кризиса, поэтому перспектива получения крупного государственного заказа логично считалась одним из способов спасения ее от банкротства.
В установленный срок свою машину представила лишь небольшая фирма «Америкэн Бантам», давно сотрудничавшая с военным ведомством. Первый образец компании «Виллис-Оверленд», разработанный главным инженером Делмаром Барни Роосем (Delmar Barney Roos), поступил на испытания только 11 ноября 1940 года. Автомобиль получил название «Куод» (Quad) и внешне напоминал машину главного конкурента «Бантама». Его силовым агрегатом стал надежный и проверенный временем бензиновый 4-цилиндровый двигатель «Виллис-441» (2,2 л, 54 л.с.), работавший с 3-ступенчатой коробкой передач и двухступенчатой раздаточной. «Куод» оснащался лонжеронной рамой, рессорными подвесками обоих неразрезных мостов, барабанными тормозами с гидроприводом, электрооборудованием напряжением 6 В и колесами с шинами размером 6.00–16. Машину построили в двух экземплярах, причем один из них получил также задние управляемые колеса. В ноябрьских испытаниях 1940 года принимал участие и прототип «Пигмей» компании «Форд», который под мощным нажимом руководства концерна был признан победителем конкурса, а «Виллис Куод» оказался самым тяжелым: он весил 1100 кг – на 120 кг выше нормы.
В результате его последующей доработки и сокращения массы появился второй облегченный образец «Виллис-МА» с плоской решеткой радиатора и более угловатым капотом, весивший 980 кг и оказавшийся наиболее приемлемым для серийного производства. Во избежание нездоровой конкуренции между тремя фирмами в начале 1941 года президентская комиссия приняла решение выдать каждой из них заказ на партию из 1500 автомобилей. Выпуск варианта МА начался в июне 1941 года. Помимо многоцелевого варианта, он предлагался в санитарном исполнении и как зенитная установка Т54 со спаренным 12,7-мм пулеметом. Тем временем бушевавшая в Европе Вторая мировая война и перспектива вступления в нее Соединенных Штатов заставили военное ведомство США вмешаться в эти работы и дать указание срочно развернуть массовое производство новых автомобилей. 1 июля 1941 года, вопреки надеждам компании «Форд», построившей тем временем свой улучшенный вариант GP, за основу был принят модернизированный «Виллис-МВ». Серийное производство машины на заводе «Виллис» в Толидо, штат Огайо, началось 18 ноября 1941 года, а «Форд» приступил к ее выпуску под индексом GPW лишь в начале следующего, 1942 года.
Джип «Виллис-МВ» был универсальной, практичной, маневренной и надежной машиной с открытым 4-местным кузовом, брезентовым тентом и откидывавшейся на капот передней панелью с жестко укрепленным в ней лобовым стеклом. Автомобиль можно было легко приспособить для разнообразных военных нужд, к перевозке и установке различного военного оборудования и вооружения или к буксировке легких орудий. Внешне от модели МА он отличался фарами, перенесенными с крыльев в облицовку радиатора, и деталями кузова. Машины первого выпуска снабжались отдельной сварной решеткой радиатора и оригинальными откидывавшимися вверх фарами, облегчавшими замену лампочек, а также диагональным расположением задних фонарей от модели МА. С середины 1942 года все джипы МВ обрели всем известную внешность со штампованной решеткой радиатора. В техническом отношении «Виллис-МВ» был практически идентичен своим предшественникам «Куод» и МА, хотя и получил модернизированный 2,2-литровый двигатель «Виллис-442», развивавший прежнюю мощность 54 л.с. (по системе SAE – 60 л.с.). Он имел колесную базу 2032 мм, колею – 1230 мм, габаритную длину – 3378 мм, ширину – 1574 мм и высоту по тенту – 1778 мм. Его сухая масса составляла 1108 кг, полная – 1657 кг. Максимальная скорость – 105 км/ч, средний расход топлива – 11–12 л на 100 км.

Предсерийный облегченный многоцелевой полноприводной автомобиль «Виллис-МА» отличался плоской решеткой радиатора, угловатым капотом и имел снаряженную массу 980 кг. 1941 год

Этот автомобиль произвел настоящий переворот в военном деле и в автомобильной технике, недаром популярный «Виллис-МВ» впоследствии получил звание «Автомобильный герой ХХ века», но лучше всего он известен под именем «Джип». Происхождение этого слова до сих пор точно неизвестно, но главной считается версия, что это был измененный вариант произношения аббревиатуры GP (General Purpose) – «джи-пи», обозначавшей новый класс «многоцелевых автомобилей общего назначения».
Легендарный «Виллис-МВ» выпускался в основном в универсальном исполнении с открытым кузовом, брезентовым тентом и известной теперь во всем мире штампованной передней облицовкой с девятью вертикальными воздухозаборными прорезями и отверстиями для фар и подфарников. Для поставки в Военно-Морские силы США и союзных стран традиционная внешность джипа Сухопутных войск претерпела несущественные внешние изменения и отличалась прежде всего передней решеткой, сваривавшейся из узких стальных лент, открывавшимся цельным лобовым стеклом в передней откидной панели и бледно-голубой окраской. Во время войны на базе типовых армейских джипов было создано огромное количество различных вариантов: штабные и санитарные с разными открытыми и закрытыми кузовами, авиадесантируемые, длиннобазные, трехосные, плавающие, гусеничные, полугусеничные или на железнодорожном ходу, а также различные подвижные боевые системы.

Президент Франклин Рузвельт на легком многоцелевом автомобиле «Виллис-МВ» серийного производства с 54-сильным мотором, открытым 4-местным кузовом и штампованной решеткой радиатора. 1942 год

В простых армейских ремонтных мастерских на шасси джипов создавались многочисленные импровизированные открытые санитарные и эвакуационные машины, которые в войсках получили прозвище «Микроб» (Microb). На них умудрялись перевозить одновременно до семи раненых на носилках. Они крепились самыми разными способами на специальных кронштейнах спереди над плоским капотом продольно или поперечно, сзади продольно внутри кузова или снаружи по обеим его сторонам, а на специальной трубчатой раме над кузовом размещалось еще трое продольных носилок. В 1941–1942 годах для войск связи были построены длиннобазные джипы MB-LWB с открытыми удлиненными на 90 см кузовами с двумя задними поперечными или продольными сиденьями на 6–8 солдат. На таком же шасси был создан единственный образец аэродромного погрузчика амуниции Т63 с легким краном-манипулятором.

Вариант автомобиля «Виллис-МВ» для поставки в Военно-морские силы США снабжался сварной решеткой радиатора из стальных лент и открывавшимся вверх лобовым стеклом. 1944 год

Наибольшее число различных весьма оригинальных версий джипа связано с многочисленными попытками приспособить его для проведения разведывательных и боевых операций в непосредственной близости к фронтовой зоне. С 1941 года специализацией небольшой детройтской фирмы «Смарт Инджиниринг» (Smart Engineering Co.) стало создание на базе джипов МА и МВ легких частично бронированных машин с навешенными снаружи плоскими стальными листами. Первый вариант Т25 был оборудован бронезащитой моторного отсека, периферийным бронированием кузова и лобовым бронещитом со смотровыми щелями. Следующие версии Т25Е1 и Т25Е2 получили дополнительную защиту места водителя и задней части кузова, а последний вариант Т25Е3 превратился в легкий бронеавтомобиль с открытым верхом и откидными бронещитами в задней части салона. Переоборудованные таким образом джипы оказались слишком тяжелыми и неповоротливыми, и после 1942 года работы над ними уже не проводились.

Длиннобазный джип «Виллис MB-LWB» для подразделений связи оснащался удлиненным кузовом с задними поперечными сиденьями для перевозки восьми человек и специального имущества. 1942 год

Наиболее оригинальными боевыми машинами на базе джипов «Виллис-МВ» являлись различные легкие боевые системы, собиравшиеся пробными сериями или в единичных экземплярах. С 1942 года самой распространенной была самоходная зенитная установка Т47 с установленной в центре салона стойкой с пулеметом «Браунинг» калибра 12,7 мм. В апреле 1945 года появилась самоходная система Т21, представлявшая собой первую попытку установки на легкой машине одного из первых американских безоткатных орудий калибра 75 мм. В действующих войсках на джипах монтировали различные пулеметы и зенитные или противотанковые пушки. Первую систему залпового огня смонтировали на американском джипе в Советском Союзе в 1944 году. Это была легкая и миниатюрная горная боевая машина БМ-8-8 с восемью ракетами калибра 80 мм, применявшаяся в боевых действиях на южном и западном направлениях. В том же 1944 году в США на джипе МВ установили собственную опытную 8-зарядную систему Т36 с удлиненными трубчатыми направляющими.

Мощная подвижная самоходная артиллерийская установка на шасси «Виллис-МВ» снабжалась 37-мм противотанковой пушкой и двумя крупнокалиберными пулеметами «Браунинг». 1942 год

В 1943–1944 годах компания «Виллис» собирала также опытные образцы сверхлегких джипов и первые открытые транспортные тележки. Одновременно она вела работу по созданию тяжелых вариантов серийного джипа МВ – двухосной модели MLW (4х4) грузоподъемностью 750 кг и однотонной «Супер Джип» (Super Jeep) с колесной формулой 6х6 и прежним форсированным 60-сильным мотором. На последнюю машину военные возлагали особенно большие надежды, надеясь превратить ее в носитель более мощного вооружения. Трехосный «Супер Джип» внешне напоминал «нормальный» джип МВ, снабжался сходным удлиненным грузопассажирским кузовом, но был на 250 мм шире и вмещал до 10 человек. При собственной массе около 1400 кг он был легче машин «Додж» (Dodge) класса 750 кг и развивал скорость 88 км/ч. На его базе была изготовлена партия санитарных машин и полугусеничных артиллерийских тягачей Т29 и Т29Е1 со съемными задними гусеницами. Компания «Смарт Инджиниринг» разработала его полностью бронированный вариант Т24, который предполагалось оснастить пулеметом или легкой пушкой. При этом полная масса 4,2-метровой машины увеличивалась до 2,5 т, и мощности штатного мотора обычного джипа уже не хватало, чтобы сдвинуть ее с места. В 1943 году была предпринята вторая столь же неудачная попытка создать на этом шасси самоходную артиллерийскую установку Т14 путем установки в его задней части неповоротной 37-мм противотанковой пушки М3.

Полубронированный однотонный носитель вооружения «Виллис Супер Джип» (6х6) с 60-сильным двигателем и удлиненным 10-местным грузопассажирским кузовом. 1943 год

В общей сложности до августа 1945 года компании «Виллис-Оверленд» и «Форд» по государственным заказам изготовили 626 727 джипов, из которых 348 849 экземпляров пришлись на «Виллис». С учетом иных видов поставок, в том числе по негосударственным каналам, был собран 359 851 автомобиль марки «Виллис». С появлением модели МВ практически вся партия ранее выпущенных машин серии МА была отправлена по ленд-лизу в СССР и в ряд стран третьего мира. Вместе с первыми выпусками джипов «Бантам» их общее количество в Красной Армии достигало 1000 единиц. По договорам ленд-лиза почти весь выпущенный объем джипов «Виллис-МВ» и «Форд GPW» поступал в 45 стран мира, что стало прекрасной PR-акцией своего времени, разрекламировавшей американский джип и создавшей ему славу лучшего легкого военного автомобиля Второй мировой войны. Поставки модели МВ в страны антигитлеровской коалиции и в Советский Союз начались весной 1942 года, а в целом, по советским данным, в СССР по ленд-лизу было поставлено 39 800 джипов всех типов, по американским – 43 728 единиц. По другим зарубежным источникам в СССР насчитывалось до 49 тыс. американских джипов. Они поступали из США всеми тремя морскими путями через северные, южные и дальневосточные порты. Частично их сборка из комплектующих изделий была налажена в иранском порту Бушир, на московском заводе имени Сталина и на военных предприятиях в Коломне и Омске. Наиболее оптимистическая доля собранных таким образом машин составляла не более 7–8 % от их общего производства в США, поэтому хвастливые заявления некоторых историков, что «СССР можно считать главным изготовителем джипов», следует, к сожалению, признать излишне патриотичными. Наиболее крупные партии джипов поступали из США также во все европейские страны антигитлеровской коалиции, в страны Юго-Восточной Азии и Южной Америки, в Австралию и Новую Зеландию. В Индию их поставили 20,8 тыс. экземпляров, в Китай – 6944 машины.
Во время войны фирма «Виллис-Оверленд» выпускала также амуницию и комплектующие изделия для самолетов. Окончание войны для компании, прочно привязанной к производству единственной модели джипа, стало предвестником трудных времен. С прекращением потока крупных военных заказов она так и не смогла разработать ничего нового и долгое время модернизировала свой вариант МВ, превращая его в очередные военные и гражданские модели, судьбы которых тесно переплелись между собой. Наиболее известными армейскими джипами, ставшими развитием модели МВ, были машины М38 и М38А1, построенные в количестве 160 тыс. экземпляров. Однотипность новой продукции и неспособность компании «Виллис» самостоятельно создать принципиально новые полноприводные автомобили отражали ее тяжелое положение, которое весной 1953 года привело ее к присоединению к промышленной корпорации «Кайзер Индастриз» (Kaiser Industries) в форме отделения «Кайзер-Виллис» (Kaiser-Willys Division). Марка «Виллис» исчезла в 1963 году, когда это подразделение было преобразовано в компанию «Кайзер Джип» (Kaiser Jeep).

Форд-GP/GPW (1941–1945 гг.)

Вариант будущего джипа компании «Форд» – легкий многоцелевой автомобиль GP с 45-сильным мотором и характерной сварной защитной решеткой радиатора и обеих фар. 1941 год

На начало Второй мировой войны в далекой Европе компания Генри Форда отреагировала весьма вяло. Еще до ее начала сам глава корпорации, слывший поклонником нацистов, передал Германии документацию на свои 3-тонные грузовики, вызвав к себе враждебное отношение в среде американских промышленников. Собственный столь оригинальный подход ко многим проблемам вновь сослужил Форду плохую службу: получив в июне 1940 года предложение управления Квартирмейстерского корпуса Сухопутных сил США на разработку легкого полноприводного разведывательного автомобиля, он просто не отреагировал на него. В результате разработкой принципиально новой машины занимались две небольшие второстепенные фирмы – «Бантам» и «Виллис-Оверленд». Только в ноябре компания «Форд» представила на испытания свой 4-местный прототип «Пигмей» (Pygmy) или «Блиц-Багги» (Blitz-Buggy), собранный на скорую руку и оснащенный бензиновым 4-цилиндровым двигателем «Форд NNA» (2,0 л, 42 л.с.) и ведущими мостами от сельскохозяйственного трактора «Фордзон» (Fordson), 3-ступенчатой коробкой передач от легковой модели А и достаточно дорогими шариковыми шарнирами равных угловых скоростей «Рцеппа» (Rzeppa). В соответствии с техническим заданием он имел колесную базу 80 дюймов (2032 мм) и при полезной нагрузке 320 кг весил 953 кг – намного меньше, чем главный конкурент «Виллис Куод». В результате после сравнительных военных испытаний 23 ноября 1940 года, не без содействия Генри Форда, его «Пигмей» признали победителем при условии устранения некоторых замечаний. В начале 1941 года был представлен модернизированный вариант GP с более надежными карданными шарнирами «Спайсер» и характерной общей сварной защитной решеткой радиатора и обеих фар. Тем временем фирма «Виллис-Оверленд», существенно облегчив свой автомобиль, построила модель МА, а затем улучшенный вариант МВ, признанный наиболее приемлемым к эксплуатации и рекомендованный для серийного производства. Нанесенный авторитету Генри Форда удар был усугублен иском фирмы «Бантам», обвинившей его в незаконном приобретении новых шарниров у компании «Спайсер». Разгоревшийся спор разрешила президентская комиссия под председательством Гарри Трумэна, поручившая всем трем фирмам изготовить пробную партию по 1500 машин, и впоследствии «Форд» выпустил 4456 машин модели GP. С появлением более совершенных вариантов джипов «Виллис» и «Форд» почти все ранее выпушенные автомобили «Форд-GP» были отправлены по ленд-лизу в Великобританию, Индию, Южную Африку и Китай, а самая крупная партия из 700 машин поступила в Нидерландскую Ост-Индию, где они использовались в кавалерии как замена мотоциклов. Есть сведения, что в начале 1940-х годов один из автомобилей «Форд-GP» получил мощный открытый бронекорпус и железнодорожные колеса. Он применялся в нидерландских вооруженных силах на острове Ява в сцепе с бронированным двухосным прицепом, представляя собой своеобразный легкий бронепоезд. В апреле 1942 года, когда джип GP уже не выпускался, на его агрегатах был построен экспериментальный трехосный полноприводной вариант с полезной нагрузкой 750 кг, на котором планировалось смонтировать противотанковую 37-мм пушку.

Выпускавшийся с 1942 года легкий разведывательный автомобиль «Форд GPW» был идентичен машине «Виллис-МВ». Внешне его можно распознать по штампованной поперечине рамы под радиатором

Специализацией автомобилей «Форд GPW» являлись мощные подвижные зенитные комплексы SAS с несколькими одиночными или спаренными крупнокалиберными системами. 1943 год

Перспектива вступления Соединенных Штатов в войну потребовала ускорения организации серийного производства джипов МВ, которое на «Виллисе» началось в ноябре 1941 года. Однако сил у сравнительно небольшой фирмы оказалось недостаточно, и военное ведомство решило развернуть параллельный выпуск этих машин на заводе «Форд» в местечке Ривер Руж. Так, в начале 1942 года «Виллис-МВ» стали выпускать под маркой «Форд GPW» (GP-Willys). От «Виллиса» он отличался только мелкими деталями: штампованная передняя П-образная поперечина рамы под радиатором (на «Виллисе» она была трубчатой), литые педали управления вместо штампованных, иное крепление запасного колеса. На первых выпусках эмблему «Форд» можно было увидеть на задней стенке кузова и на педалях. По версии компании «Форд», прославленное название «Джип» было образовано от маркировки ее автомобилей и представляло собой упрощенное произношение аббревиатуры GP (джи-пи), которая расшифровывалась как Government Passenger – «правительственный пассажирский», то есть автомобиль, выпускавшийся под правительственные (государственные) заказы. По сравнению с «Виллисом» джип «Форд GPW» изготовлялся в ограниченном количестве вариантов, среди которых были в основном исполнения Т47 с 12,7-мм пулеметом и зенитные комплексы SAS с несколькими одиночными или спаренными крупнокалиберными системами. В 1943 году «Форд» построил прототипы сверхлегкого джипа и собственный трехосный вариант «Супер Джип», представлявший собой шасси с колесной формулой 6х4, двумя задними ведущими мостами и 37-мм зенитной пушкой. Из общего количества выпущенных до августа 1945 года 626 727 джипов на долю компании «Форд» пришлось 277 878 машин, а с учетом иных видов поставок – 281 578 единиц. Ее главной заслугой в военно-автомобильной области считается выпуск легкой амфибии GPA, выполненной на шасси GPW.

Легкие и средние грузопассажирские автомобили

Начав с достаточно широкого использования в своих вооруженных силах обычных серийных коммерческих пикапов с цельнометаллическими кабинами и открытыми кузовами грузоподъемностью до 1 т, американское военное ведомство постепенно пришло к заключению о необходимости создания на их базе особого семейства типично армейских полноприводных грузопассажирских автомобилей. Со временем они заняли промежуточное положение между доработанными легковыми машинами и легкими грузовиками. Разработка и массовое производство такой автотехники многоцелевого назначения, не имевшей прямых аналогов в армиях других стран, стали одним из важнейших достижений американской автомобильной индустрии довоенного и военного времени.
Первые поколения легких полноприводных машин конца 1930-х годов представляли собой переделанные в большей или меньшей степени серийные однотонные пикапы, преобразованные в армейские машины с полезной нагрузкой 500 кг и предназначенные для выполнения самых разнообразных военных задач: доставка мелких грузов, патрульных подразделений или раненых, охрана различных объектов и границ, буксировка легких прицепов и пушек, а также простые штабные функции. С началом Второй мировой войны и расширением реалистических военных требований к легким армейским средствам транспорта пикапы и легкие грузовички постепенно превращались в многофункциональные полноприводные автомобили, полезная нагрузка которых сначала достигла 750 кг, затем – одной тонны, а в разгар войны специальные трехосные исполнения былых пикапов со всеми ведущими колесами составили особый класс средних 1,5-тонных машин высокой проходимости многоцелевого назначения. Такие автомобили, практически отсутствовавшие в военных программах европейских фирм, одновременно выполняли функции штабных и санитарных машин, буксировали более мощные артиллерийские орудия, служили для монтажа различного вооружения и бронекорпусов.
Во второй половине 1930-х годов в процессе поиска оптимальных вариантов легких полноприводных армейских машин в многочисленных конкурсах военного ведомства принимали участие несколько американских автомобильных компаний. Среди них была корпорация «Джи-Эм-Си» (GMC), представившая в 1939 году свой открытый штабной автомобиль на базе пикапа АСК-101 (4х4), который так и не смог пройти приемочные военные испытания и серийно не выпускался. Компания «Форд» ежегодно предлагала военным свои серийные легковые модели, которые мелкие фирмы переделывали в полноприводные штабные и разведывательные машины, оказавшимися на деле неприемлемыми для выполнения таких задач. Не удалось наладить серийное производство штабных машин и компании «Интернэшнл Харвестер» (International Harvester), которая затем вполне удовлетворялась изготовлением ограниченных серий своих многоцелевых пикапов. После долгих сравнительных испытаний разных образцов в качестве основного поставщика целой гаммы многоцелевых полноприводных грузопассажирских двух– и трехосных автомобилей американское военное ведомство в 1939 году выбрало компанию «Додж».

Форд

Для ускоренного освоения рынка легких полноприводных многоцелевых автомобилей в 1936 году корпорация «Форд» начала активное сотрудничество с небольшой фирмой «Мармон-Херрингтон» (Marmon-Herrington), которая специализировалась на единичном изготовлении армейских машин с приводом на все колеса, ведущих мостов с шарнирами равных угловых скоростей «Рцеппа» и элементов трансмиссии. За базу будущего семейства штабных и разведывательных автомобилей с полезной нагрузкой 500 кг она приняла серийные легковые автомобили «Форд» с двигателями V8 и 3-ступенчатой коробкой передач, которые на своем предприятии в Индианаполисе переоборудовала в полноприводные военные исполнения. Переделка заключалась в установке обоих ведущих мостов и 2-ступенчатой раздаточной коробки конструкции «Мармон-Херрингтон», 4-ступенчатой коробки передач «Форд», новых карданных валов, дополнительных поперечин рамы, усиленных полуэллиптических рессор и расширенных вездеходных шин. Для штабных целей использовались как машины с серийными закрытыми цельнометаллическими кузовами, так и типично армейские исполнения со специальными открытыми 5-местными кузовами с откидным тентом, задним багажником, боковыми дверными проемами или короткими дверями, неоткидным передним стеклом, а также защитной решеткой перед радиатором и фарами. Все они носили марку «Форд-Мармон-Херрингтон», о чем свидетельствовала надпись на заводской табличке: «Форд переделанный на полный привод фирмой «Мармон-Херрингтон» (Ford Converted to All Wheel Drive by Marmon-Herrington Co.). В 1936 году был разработан и испытан первый многоцелевой автомобиль LD1-4, поступивший в производство в 1937 году под маркой LD2-4, снабженный 85-сильным мотором и механическим приводом тормозов. В дальнейшем, в соответствии с ежегодно обновлявшейся гаммой легковых автомобилей «Форд», легкие вездеходы «Форд-Мармон-Херрингтон» выпускались в несущественно модернизированных исполнениях с чуть удлиненной колесной базой и соответственно измененной передней облицовкой. Наиболее известными оказались модели от LD2-4 до LD5-4 образца 1938–1941 годов с моторами мощностью 85–90 л.с. и гидроприводом тормозов, причем машина LD2-4 считается прообразом советского легкового вездехода ГАЗ-61. Легкие многоцелевые машины «Форд-Мармон-Херрингтон» штабного назначения, на деле оказавшиеся слишком тяжелыми и дорогими, в США не получили широкого распространения и в основном экспортировались в менее требовательные страны. С появлением первых «настоящих» армейских джипов их выпуск был свернут. Выпускавшийся с 1942 года вариант LD6-4 с подвеской на четвертьэллиптических рессорах и облицовкой от грузовика 2G8T являлся обычным пикапом и в армии почти не использовался.

Во время Великой Отечественной войны американская автомобильная марка Виллис стала в нашей стране именем нарицательным - этим словом называли машины невиданного прежде в Советском Союзе типа.

История марки Willys началась в 1908 году в штате Индиана, когда Джон Виллис, решив сделать бизнес на продаже автомобилей, вложил свои средства в небольшой автозавод Overland. Через несколько лет марка Willys Overland заявила о себе началом конвейерного производства недорогих автомобилей - в этом Д.Виллис взял пример с Генри Форда. В 20-30-е годы компания Willys стабильно выпускала легковые автомобили различных моделей, но ее дела не всегда шли успешно. Особенно много проблем было у Willys в результате кризиса «Великой депрессии». Звездный час этого предприятия наступил с началом Второй мировой войны, когда его администрация приняла решение участвовать в объявленном командованием американской армии конкурсе на лучшее малогабаритное транспортное средство повышенной проходимости.

Военные разослали предложение к сотрудничеству более ста американским фирмам, но только три автомобилестроительных компании - American Bantam, Ford Motor и Willys Overland - решились разрабатывать машины, соответствующие техническому заданию, чтобы выставить их на конкурс. По требованиям командования новый автомобиль должен был развивать максимальную скорость не менее 80 км/ч, преодолевать брод до 29 см, обладать углом въезда 45 и углом съезда 35 градусов, иметь снаряженную массу всего 585 кг, но при этом перевозить на себе не менее 270 кг. А главное он был обязан обладать новым для мирового автомобилестроения тех лет приводом на все на четыре колеса. Регламентировались также колесная база 2032 мм, колея 194 мм и дорожный просвет 60 мм. Интересно, что массу автомобиля сам заказчик не раз пересматривал как в меньшую, так и в большую сторону.

Опередив конкурентов, в сентябре 1940 года опытный образец автомобиля представила компания Bantam. Через два месяца свои прототипы завершили Willys Overland и Ford Motor. Первые варианты существенно отличались от будущих серийных автомобилей. Модель Willys называлась Quad (Четверть), модель Ford - Pigmy (Пигмей). К лету 1941 года все три автомобиля прошли испытания в армии США, и были признаны пригодными к принятию на вооружение.

Кстати, образец фордовского «Пигмея» вскоре после своего появления на свет попал в СССР на испытания, и конструктор ГАЗа Виталий Грачев написал руководству докладную записку о преимуществах автомобиля «Пигмей» перед мотоциклом с коляской, о необходимости создания отечественной модели подобного типа. В результате, в Советском Союзе в предвоенные месяцы 1941 года состоялся такой же конкурс, как в Америке - в нем участвовали ГАЗ и НАТИ. Горьковский прототип ГАЗ-64 создавался под руководством В.А. Грачева, а Ведущим конструктором московского варианта НАТИ-АР стал А.Ф. Андронов, будущий Главный конструктор завода МЗМА.

Тем временем, в первые месяцы 1941 года компания Willys Overland доработала свой прототип, и новый вариант МА (в современных источниках эта аббревиатура обычно расшифровывается как «Military, модель A») американские военные признали лучшим из трех образцов. Он же обладал самой низкой ценой 738 долларов 74 цента.

Однако, армии требовалось большое количество автомобилей в кратчайший срок, поэтому заказ разместили на всех трех фирмах. Компания American Bantam владела автозаводом небольшой мощности, поэтому сумела выпустить совсем немного - всего 2605 экземпляров оригинальных автомобилей Bantam BRC40 конструкции Карла Пробста. Правда, часть этих машин была поставлена даже в Красную армию. Среди советских военных машины «Бантам» получили прозвище «Бантик». Оценив ограниченность своих производственных мощностей, фирма Bantam решила сделать бизнес на поставке в армию грузовых прицепов к машинам конкурентов Willys и Ford, и перешла на их выпуск.

В то же время Willys освоил окончательный вариант своего автомобиля с индексом МВ («Military, модель В»). Она отличалась от МА фарами, установленными не отдельно на крыльях, как было принято в те годы, а перенесенными за облицовку, под капот. Фары поставили на поворотные кронштейны. В случае ремонта двигателя ночью, фару стало можно повернуть вокруг своей оси и навести свет на двигатель. Также немного увеличились длина и ширина машины. Традиционная для американского автопрома смена модельного года один раз коснулась и Willys МВ. Модернизированный вариант 1942 года отличался от предшественника 1941 года штампованной облицовкой вместо набранной из полос и дополнительной фарой на левом крыле.

В то же время концерн Ford Motor company решил не терять выгодный заказ на массовое производство необходимых во время войны автомобилей. Но военные соглашались закупать строго одинаковые стандартные машины. Поэтому Ford пришлось купить у Willys лицензию на производство модели МВ. С конвейера в Детройте идентичный автомобиль пошел под маркой Ford GPW. Первые две буквы этого обозначения породили разговорное слово «Джип».

Все машины всю войну оснащались 4-цилиндровым двигателем 441/442 разработки Willys. Он обладал солидной мощностью и внушительным крутящим моментом при нижнем диапазоне оборотов. Это существенно повышало динамику и проходимость автомобиля, позволяло использовать его в качестве тягача тяжелых артиллерийских орудий большого калибра. Американцы звали такой мотор Go-Devil - «иди к дьяволу». Но в Красной армии возникали проблемы с эксплуатацией таких моторов, так как катастрофически не хватало бензина с октановым числом не ниже 66 и масла подходящего качества. В Советском Союзе приходилось отправлять двигатели Willys в капитальный ремонт после 15 тысяч километров пробега. Правда, в условиях боевых действий не каждый автомобиль успевал «дожить» до такого пробега.

Узлы автомобиля Willys были максимально простые, пригодные для ремонта в полевых условиях. В основе машины, разумеется, лежала обычная крепкая рама лестничного типа. Силовой агрегат находился полностью в пределах колесной базы. Это, вынудило отказаться от любого багажного отделения сзади и разместить заднее сиденье между арок колес, зато обеспечило выгодную развесовку - распределение веса между передними и задними колесами.

Коробка передач, конечно же, механическая трехступенчатая. Однако, в отличие, к примеру, от автомобилей ГАЗ, у нее был синхронизатор второй и третьей передач. Раздаточная коробка стыковалась непосредственно с коробкой передач. Водитель управлял трансмиссией с помощью трех рычагов. Один, как обычно, переключал передачи, два других управляли раздаточной коробкой: подключением переднего моста и переходом с основной ступени на понижающую. Межосевой дифференциал отсутствовал, простые симметричные конические дифференциалы мостов не блокировались. Поэтому на дорогах с твердым покрытием подключать передний мост и не рекомендовалось. Гидравлический привод тормозов в 30-40-е годы считался более передовым, чем механический. Но на войне не всегда была в наличии тормозная жидкость.

Застрявшую на бездорожье легкую компактную машину экипаж мог вытолкнуть собственными силами. Для этого к бортам были приварены металлические скобы. Willys преодолевал брод глубиной до полуметра, а со специальным оборудованием - до полутора метров. Чтобы не вычерпывать попавшую в коробчатый кузов воду, в днище была предусмотрена сливная пробка. Облик «Виллиса» немыслим без входивших в штатную комплектацию лопаты и топора на левом борту и канистры на заднем. Как и у других американских военных машин, на кузов устанавливались отражатели света - катафоты.

В Красную армию машины Willys по договору Ленд-Лиза начали поставлять летом 1942 года. Обычно машины приходили в полуразобранном виде в транспортных деревянных ящиках. Однако это был не полуфабрикат. Перед отправкой с автомобилей, прошедших обкатку, снимали колеса и оборудование - получалась компактная упаковка. Сборкой в СССР занимались Коломенский завод №4, автозавод в Горьком и другие предприятия.

По официальным данным, всего выпущено 350 349 Willys MB и 277 896 Ford GPW. В Англию поставлено 104 430 штук, в СССР - 50 501, во Францию - 9736. Лицензию на производство таких машин Willys продал также французской компании Hotchkiss.

После войны конструктивные решения, воплощенные в Willys MB, легли в основу многочисленных моделей военных и гражданских джипов, выпускавшихся автомобилестроительными фирмами всего мира.

Техническая характеристика